Το μοναδικό κιτ Stage 3 για Yamaha Tracer 900 & ΜΤ-09, φτιαγμένο στην Ελλάδα!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

9/3/2021

Μπορεί εδώ, στην δική μας μικρή γωνιά της Ευρώπης, να μην διαθέτουμε κάποια μεγάλη μοτοσυκλετιστική βιομηχανία, ή μια από τις μεγαλύτερες αγορές της γηραιάς ηπείρου, αλλά όπως φαίνεται διαθέτουμε μια σημαντική μοτοσυκλετιστική κουλτούρα κι ένα τεχνολογικό υπόβαθρο με μεγάλο ειδικό βάρος, που πολλές φορές κάνει τα πράγματα να συμβαίνουν.

Ίσως να μην είναι πολλά, αλλά υπάρχουν τρανταχτά και ηχηρά παραδείγματα ιδεών ελληνικής σύλληψης και υλοποίησης, τα οποία μάλιστα αποτελούν παγκόσμιες πρωτιές και μοναδικές προτάσεις. Ένα τέτοιο είναι το πρώτο στο κόσμο κιτ βελτίωσης ροής αέρα για το Yamaha Tracer 900 και το ΜΤ-09, το οποίο σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε στην Ελλάδα, κάνοντας πραγματικά πάταγο στην παγκόσμια αγορά.

Το συγκεκριμένο κιτ Stage 3, έχει σχεδιαστεί από την Moto Technology του Χρήστου Μόνου και χρησιμοποιεί ένα φίλτρο της επίσης ελληνικής και παγκοσμίου φήμης DNA Filters, μέσω της οποίας διατίθεται και στην αγορά. Πιο συγκεκριμένα, πρόκειται για ένα κιτ που αποτελείται από φιλτροκούτι, velocity stacks και κούρμπες που κατασκευάζει η Moto Technology και το φίλτρο που έχει σχεδιάσει ειδικά για αυτό η DNA.

Η έρευνα και η μελέτη για το συγκεκριμένο κιτ, όπως και για όλα τα κιτ που κατασκευάζει ο Χρήστος Μόνος, είναι μια επίπονη και χρονοβόρα διαδικασία, η οποία χρειάστηκε σχεδόν ένα μήνα σχεδιασμού και δοκιμών, μέχρι να επιτευχθεί το επιθυμητό αποτέλεσμα. Αν σας φαίνεται μεγάλο αυτό το διάστημα, λάβετε υπόψιν σας πως όλα τα κιτ που παράγει η Moto Technology είναι σχεδιασμένα ως bolt on. Αυτό σημαίνει ότι δεν γίνεται καμία μη αναστρέψιμη επέμβαση στα δομικά στοιχεία της μοτοσυκλέτας και ανά πάσα στιγμή θελήσει ο ιδιοκτήτης της, μπορεί να την επαναφέρει στην εργοστασιακή της μορφή. Με άλλα λόγια δεν γίνονται "κοψίματα και ραψίματα" στην μοτοσυκλέτα, αλλά η τοποθέτηση και η αφαίρεση του κιτ γίνεται με βίδες βάσει οδηγιών που το συνοδεύουν, χωρίς να απαιτείται καμία άλλου είδους επέμβαση.

Τα αποτελέσματα στην πράξη είναι πραγματικά εντυπωσιακά, όπως θα δούμε και παρακάτω με τα διαγράμματα των δυναμομετρήσεων, αλλά ακόμη πιο εντυπωσιακές είναι οι διαδικασίες που απαιτούνται για να βγει αυτό το αποτέλεσμα, και που αξίζει να μάθουμε έτσι ώστε να έχουμε και σφαιρικά μια πιο αποκρυσταλλωμένη εικόνα για το εστί πραγματικά μία βελτίωση.

Αρχικά, ένα στάνταρ Tracer 900 ανέβηκε πάνω στην ράμπα του συνεργείου, προκειμένου να φύγει το ρεζερβουάρ και να αποκαλύψει το φιλτροκούτι την δομή του. Εκεί γίνεται η πρώτη αυτοψία για το αν υπάρχει πρόσφορο έδαφος για την δημιουργία κάποιου κιτ βελτίωσης για τη ροή του αέρα ή όχι. Δεν είναι δηλαδή πανάκεια ότι κάθε μοτοσυκλέτα μπορεί να δεχτεί ένα τέτοιο κιτ που θα επιφέρει ουσιαστική βελτίωση. Όπως χαρακτηριστικά μας είπε και ο Χρήστος Μόνος, είναι αρκετές οι περιπτώσεις που τα εργοστάσια και οι μηχανολόγοι τους έχουν πραγματικά εξαντλήσει κάθε κατασκευαστικό περιθώριο που επιτρέπει ο σχεδιασμός στο φιλτροκούτι μιας μοτοσυκλέτας, με αποτέλεσμα να έχουν καταλήξει στο βέλτιστο αποτέλεσμα.

Στην περίπτωση όμως του Tracer 900 υπάρχουν μεγάλα περιθώρια και γι' αυτό ο επόμενος σταθμός του Tacer μέσα στο πλήρως εξοπλισμένο συνεργείο της Moto Technology, ήταν πάνω στο δυναμόμετρο, στο Dynojet 250, το ίδιο ακριβώς δυναμόμετρο που γίνονται οι δυναμομετρήσεις του ΜΟΤΟ. Οι πρώτες μετρήσεις είχαν να κάνουν με την ισχύ που κατεβαίνει στον τροχό, αλλά και την ταχύτητα εισροής υποπίεσης του αέρα, μέσω εξειδικευμένων αισθητήρων που διαθέτει η Moto Technology.

Από εκεί και πέρα ξεκινά η… Οδύσσεια της κατασκευής. Το CNC, ο τόρνος, τα σχεδιαστικά προγράμματα, όλα δημιουργούν μια αλυσίδα παραγωγής προκειμένου να κατασκευαστούν τα πρώτα διαφορετικά δείγματα. Η διαφορετικότητα αφορά την κωνικότητα, το λόγο της καμπύλης στο χείλος προσφυγής του αέρα, αλλά και το μήκος του velocity stack. Είναι ουσιαστικά η διαδικασία εύρεσης του σωστού συνδυασμού διαστάσεων και μεγεθών που κάθε φορά επαληθεύεται πάνω στο τύμπανο του δυναμόμετρου. Όταν τελικά βρεθεί η χρυσή τομή, τότε γίνεται και το λεγόμενο "fine tuning" με μικρομετρικές εναλλαγές, έτσι ώστε να διορθωθεί σε επίπεδο λεπτομέρειας το σχήμα των αυλών. Εύκολα γίνεται κατανοητό το πόσο χρονοβόρα -και ενεργοβόρα- είναι όλη αυτή η διαδικασία, με το μπρος-πίσω όχι μόνο στο δυναμόμετρο αλλά και στα εξειδικευμένα εργαλεία μέχρι να επιτευχθεί το σωστό σχήμα και μήκος.

Εδώ είναι σημαντικό να αναφέρουμε πως όλες αυτές οι δοκιμές γίνονται με και χωρίς το "snorkel" (ή manifold, τον λαστιχένιο "αναπνευστήρα" στο εσωτερικό του φιλτροκουτιού) για να ελεγχθεί αν είναι ικανοποιητική η ποσότητα του αέρα που εισέρχεται στα σώματα του ψεκασμού για να γίνει η μείξη. Αν δεν είναι σε ικανοποιητικό επίπεδο, όπως στην περίπτωση του Tracer 900, τότε γίνεται η επέμβαση και στο φιλτροκούτι.

Κατασκευάζεται δηλαδή ένα καλούπι για ένα καινούργιο φιλτροκούτι που θα μπαίνει ακριβώς στις βάσεις του στάνταρ και το οποίο θα φιλοξενεί το φίλτρο –στην προκειμένη περίπτωση της DNA- και θα διασφαλίζει την καλύτερη και πιο σωστή αναπνοή του κινητήρα. Τότε, μιλάμε για ένα κιτ επιπέδου "3", του οποίου η κατασκευή αγγίζει τα όρια της… διαστημικής τεχνολογίας. Από την δημιουργία των σπειρωμάτων, την κατασκευή οδηγών και καλίμπρας προκειμένου να γίνουν οι κολλήσεις με υψηλής τεχνολογίας argon, μέχρι την ειδική επεξεργασία στην βαφή για να έχει μια πλήρως εργοστασιακή όψη το κιτ.

Πώς μεταφράζονται όλα αυτά όμως στην πράξη; Αρχικά η βελτίωση της ροής του αέρα με το φίλτρο της DNA σε σχέση με το στάνταρ φίλτρο, είναι το πρώτο… σοκ που μαρτυρά το αντίστοιχο όργανο μέτρησης. Από τα 4.831lt/min, η απόδοση ανεβαίνει στα 9.961lt/min, δηλαδή μια αύξηση της τάξης του 106,2%!

Παράλληλα, η απόδοση φιλτραρίσματος φτάνει στο 98-99% και η συνέχεια των μετρήσεων είναι ακόμη πιο εντυπωσιακή. Εδώ να σημειώσουμε, επειδή "τρέξαμε" κι εμείς οι ίδιοι μια δυναμομέτρηση πάνω στο δυναμόμετρο της Moto Technology του Tracer 900 με το κιτ, ότι ο ήχος είναι πραγματικά σε άλλο επίπεδο. Το αχόρταγο ρούφηγμα του αέρα που ακούγεται κάτω από το ρεζερβουάρ, είναι ουσιαστικά σαν να έχεις… μια δεύτερη εξάτμιση. Απόλυτα εξιταριστικός, γεμάτος, μπάσος ήχος, που αποτελεί την καλύτερη ηχητική αποτύπωση της επιπλέον δύναμης.

Ο απόλυτος όμως κριτής, που δεν είναι άλλος από το δυναμόμετρο, δείχνει στην πράξη ένα αποτέλεσμα που πραγματικά ξεπερνά κάθε προσδοκία. Η διαφορά στην απόλυτη τιμή της ισχύος που κατεβαίνει στον πίσω τροχό στις 9.900 στροφές, φτάνει τους έξι ίππους, αλλά αυτό είναι μόνο ένα μικρό ποσοστό του κέρδους. Στο συγκριτικό διάγραμμα δυναμομετρήσεων μεταξύ του Tracer 900 στην στάνταρ μορφή και με την προσθήκη του κιτ, βλέπουμε ότι η δύναμη ξεκινά σε ελαφρώς πιο υψηλό επίπεδο από το ρελαντί μέχρι και τις 5.000 στροφές, ενώ από εκεί και πάνω ξεκινά το πάρτι. Από την μεσαία δηλαδή μπάντα των στροφών μέχρι ψηλά, το κιτ μεταμορφώνει την απόδοση "γεμίζοντας" παντού την καμπύλη, με τις μεγαλύτερες διαφορές να εντοπίζονται στο φάσμα 6.000 με 7.000 και 7.200 με 9.000 στροφές, όπου η διαφορά φτάνει τους 10 ίππους! Μιλάμε δηλαδή για ένα κέρδος της τάξης του 10% στην περιοχή των στροφών χρησιμοποιεί ο αναβάτης στο συντριπτικά μεγαλύτερο ποσοστό της οδήγησης του Tracer. Και όλα αυτά να θυμίσουμε, χωρίς να χρειαστεί κανένας επαναπρογραμματισμός, καμία κατασκευαστική… πατέντα και χωρίς καμία μη αναστρέψιμη επέμβαση. Ήδη από τις πρώτες μέρες της κυκλοφορίας του, το συγκεκριμένο κιτ έχει δημιουργήσει τεράστια ζήτηση και στις αγορές του εξωτερικού, ενώ είναι διαθέσιμο και στην Ελλάδα, μέσω του δικτύου πωλήσεων της DNA και από την Moto Technology φυσικά.

https://bit.ly/MOTO_682

Επικαιρότητα

Ε.Ε.: Χάνεται ο στόχος της οδικής ασφάλειας – Προτείνει ακόμη περισσότερους περιορισμούς και αστυνόμευση

Το πόρισμα του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου Ασφάλειας των Μεταφορών καταλήγει σε μια Ευρώπη δύο ταχυτήτων – Ο καλός βορράς και ο απείθαρχος νότος

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

16/7/2026

Στα τέλη του Ιούνη δημοσιεύτηκε το πόρισμα του ETSC, European Transport Safety Council ή Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών, για τα πεπραγμένα της γηραιάς ηπείρου στον τομέα της οδικής ασφάλειας. Πρόκειται για μια μελέτη που έγινε σε ένα ενδιάμεσο στάδιο της δεκαετίας 2020-2030, για την οποία η Ευρωπαϊκή Ένωση έθεσε ως στόχο να μειωθούν στο μισό οι θάνατοι από τροχαία.

Τέσσερα χρόνια πριν φτάσουμε στο 2030, το ETSC διαπιστώνει πως ο ρυθμός μείωσης των θανάτων σε τροχαία είναι ο μισός από τον επιθυμητό, κάτι που σημαίνει πως ο στόχος πιθανότατα δεν θα επιτευχθεί.

Το 2025 περίπου 19.500 άνθρωποι έχασαν τις ζωές τους σε τροχαία και περισσότεροι από 100.000 τραυματίστηκαν σοβαρά. Αυτό ωστόσο συνιστά μείωση κατά 15% από τα επίπεδα προ covid, δηλαδή ως το 2019, ενώ η Ε.Ε. αναζητούσε μια μείωση της τάξης του 31% για να βγει ο στόχος του 2030.

eu road death rates — Με γαλάζιο η καμπύλη που αντιστοιχεί στην μετρήσιμη πραγματικότητα, με μπλε σκούρο η καμπύλη που στόχευε η Ε.Ε.

Αυτό σημαίνει επιπλέον πως για τα επόμενα χρόνια ως το τέλος αυτής της δεκαετίας η ετήσια μείωση θα πρέπει να είναι διπλάσια του τρέχοντος ρυθμού για να επιτευχθεί το ποθητό αποτέλεσμα.

Η μελέτη ενσωματώνει στοιχεία από 31 χώρες, περιλαμβάνοντας τις 27 χώρες-μέλη της Ε.Ε. – που έχουν δεσμευτεί στον στόχο του 2030 – συν τις Μεγάλη Βρετανία, Ελβετία, Νορβηγία και Σερβία.

Το συμπέρασμα που αβίαστα αναδύεται από την επεξεργασία των στατιστικών στοιχείων από τις χώρες αυτές είναι πως κάποιες λίγες έχουν υπερβεί τους στόχους τους, ενώ οι περισσότερες υπολείπονται, μεταξύ αυτών και η Ελλάδα.

Τη μεγαλύτερη μείωση σε θανάτους από τροχαία μετά το 2019 σημειώνει η Πολωνία με 43%, ενώ πάνω από τον στόχο κινήθηκαν στο διάστημα αυτό η Δανία (32%) και το Βέλγιο (31%).

Η Νορβηγία και η Σουηδία δεν εμφάνισαν ανάλογα μεγάλα ποσοστά μείωσης, αλλά δεν χρειαζόταν κιόλας καθώς αυτές είναι οι δύο χώρες που ήδη είχαν τα μικρότερα ποσοστά θανατηφόρων τροχαίων σε όλη την Ευρώπη, με 19 θανάτους ανά ένα εκατομμύριο κατοίκους.

Υπάρχει δε και το αντιπαράδειγμα της Ολλανδίας, η οποία εμφάνισε αύξηση των θανάτων σε τροχαία κατά την τελευταία δεκαετία και είναι η μόνη ευρωπαϊκή χώρα με επίδοση που επιδεικνύει “λάθος” πρόσημο.

Η δε Ελλάδα, κατά την προηγούμενη δεκαετία ήταν σταθερά μεταξύ των χειρότερων κρατών σε θανάτους από τροχαία, με πάνω από 113 ανά εκατομμύριο κατοίκων την πρώτη δεκαετία του 2000. Το 2015 η χώρα μας είχε βελτιώσει πολύ τη θέση της, αλλά παρέμενε μεταξύ των χειρότερων παραδειγμάτων με πάνω από 68 θανάτους ανά εκατομμύριο. Αφήσαμε πίσω την κόκκινη αυτή ζώνη για να περάσουμε στη δεύτερη χειρότερη το τελευταίο διάστημα (2020-2025) όπου βρίσκονται χώρες με 44-55 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκων, όπως οι Πορτογαλία, Ιταλία, Γαλλία, Αυστρία και Ουγγαρία. Μάλιστα το 2021 το ETSC είχε βραβεύσει την Ελλάδα για τη μεγαλύτερη ποσοστιαία μείωση σε θανατηφόρα ατυχήματα εκείνη τη χρονιά.

Το πρόβλημα τώρα είναι πώς το ETSC, βλέποντας πως ο στόχος δεν επιτυγχάνεται, στρέφει τα βέλη του προς κάθε σκέψη ή τακτική που θεωρεί πως εκτροχιάζει τον σκοπό του. Έτσι επιτίθεται εναντίον μέτρων που είχαν περισσότερο οικονομική χροιά, όπως το πάγωμα των απαιτήσεων για εξοπλισμό ασφαλείας στα μικρά ηλεκτρικά αυτοκίνητα για μια δεκαετία, απόφαση που είχε ληφθεί για να βοηθήσει την εξάπλωση της ηλεκτροκίνησης διατηρώντας το κόστος τους σε σταθερά επίπεδα.

Ζητά από την Ε.Ε. να μην κάνει καμιά υποχώρηση στα στάνταρ ασφαλείας των οχημάτων (όπως η προαναφερθείσα για ηλεκτρικά αυτοκίνητα), ενώ προτείνει οριζόντια θέσπιση ορίων ταχύτητας 30 km/h στις πόλεις, 70 km/h στους επαρχιακούς και 120 km/h στους αυτοκινητοδρόμους.

Θέλει επίσης από τα κράτη-μέλη να εντείνουν την επιβολή του νόμου – βλέπε ακόμη περισσότερα μπλόκα και τεχνικοί έλεγχοι – και να δώσουν περισσότερα κονδύλια για την οδική ασφάλεια.

Αν δεν διαβάσατε πουθενά σε αυτό το κείμενο τη λέξη “παιδεία”, μην ψάχνετε, δεν σας διέφυγε, απλώς δεν υπάρχει καν. Η κλασική λύση κάθε πολιτικού φορέα είναι πάντα η ίδια: αστυνόμευση, αστυνόμευση κι άλλη αστυνόμευση. Αυτή όμως είναι μόνο μια πτυχή του προβλήματος και δυστυχώς η λιγότερο αποδοτική, καθώς στοχεύει στις συνέπειες του προβλήματος και όχι στις αιτίες του.

Αν θεωρείται πρόβλημα όταν κάποιος τρέχει πολύ γρήγορα με τη μοτοσυκλέτα μου, είναι ακόμη χειρότερο πρόβλημα να θεωρεί ως αναφαίρετο δικαίωμά του να τρέχει. Το δε κράτος, όχι απλώς δεν φρόντισε από νωρίς να του μάθει τι σημαίνει υπευθυνότητα στην κοινωνία που όλοι μαζί ζούμε, αλλά δεν του προσφέρει και καμιά εναλλακτική για να μπορεί να ξεμπουκώσει νόμιμα.

autobahn — Το μαγικό σήμα των γερμανικών Autobahn που δηλώνει πως δεν υπάρχει όριο ταχύτητας

Η Γερμανία είναι η μόνη χώρα σε όλη την Ευρώπη που έχει αυτοκινητόδρομους χωρίς όρια ταχύτητας και ταυτόχρονα απολαμβάνει μια από τις καλύτερες επιδόσεις σε οδική ασφάλεια με λιγότερους από 34 θανάτους ανά εκατομμύριο. Αυτό με τη λογική του ETSC θα έπρεπε να είναι πρακτικά αδύνατον. Ίσως λοιπόν να μην είναι η ίδια η ταχύτητα το πρόβλημα, αλλά το πώς και πότε τη χρησιμοποιούμε.

Αν λοιπόν υπάρχει κάτι με ουσιαστική αξία σε αυτήν την έκθεση, κρύβεται στις λέξεις “περισσότερα κονδύλια για την οδική ασφάλεια”. Ναι, χρειάζονται πόροι, όχι όμως για νέα περιπολικά και κάμερες μόνο, αλλά για σωστούς δρόμους και για εκπαιδευτικά προγράμματα που να μαθαίνουν στα παιδιά τη σωστή κουλτούρα οδήγησης πριν πιάσουν τιμόνι, αντί για συμμόρφωση υπό τον φόβο του προστίμου.

https://bit.ly/MOTO_682