Tο MOTO, τα KTM και οι βαλίτσες τους

Επικαιρότητα

Tο MOTO, τα KTM και οι βαλίτσες τους

Από τον

Βασίλη Καραχάλιο

6/7/2016

Γράφαμε στο MEGA TEST του 2015 για την συμπεριφορά των ΚΤΜ Adventure με τις βαλίτσες:

KTM 1050 Adventure

Στον ανοιχτό δρόμο:

“...με τις ευθείες να συνεχίζουν για τα καλά, έχω καβατζάρει μόλις τα 140-150. Πάνω εκεί που έχω βολέψει χέρια πόδια, πισινό και μπροστινό, ξεκινάνε τα κουνήματα! Δεν μπορεί, κάτι θα έγινε, σκέφτομαι. Κοιτάω για κάνα ξεφούσκωτο λάστιχο τίποτα. Τσεκάρω βαλίτσες μήπως έχουν ξεκουμπώσει, όχι. Ήντα διάολο γίνεται; Κάθομαι πιο μπροστά, πιο πίσω, κάπως βελτιώνεται αλλά και πάλι τίποτα σημαντικό αν δεν κόψω ταχύτητα και πέσω στα 130. Εδώ οι Αυστριακοί την πάτησαν λιγάκι. Πως είναι δυνατόν να έφτιαξαν μια τουριστική μοτοσυκλέτα και να κουνάει με τις εργοστασιακές βαλίτσες; Σφίγγουμε αναρτήσεις μπας και αλλάξει κάτι, όμως το πρόβλημα παραμένει, με τη μοτοσυκλέτα να έχει ενοχλητικές ταλαντώσεις από τα 140 και μετά, ενώ με τον άνεμο ευνοϊκό και όχι κόντρα, μπορούσες να πας λιγάκι ακόμα γρήγορα. Όσο περνάει η ώρα τόσο μου τα χαλάει το 1050 στην εθνική. Η σέλα του μου θυμίζει αυτή της πρώτης γενιάς 1190 Adventure που είχε λίγο αφρώδες και μούδιαζε ο πισινός σου, αν και εδώ τα πράγματα είναι λίγο καλύτερα. Βέβαια όλοι παραπονέθηκαν ότι δεν είναι άνετη και μοιάζει σαν να της λείπει το αφρώδες, ενώ σε συνδυασμό με τις ταλαντώσεις δεν άφησε τη καλύτερη των εντυπώσεων στην εθνική.”

Στο στροφιλίκι:

“Δεν μπορεί και πάλι να επηρεάζουν τόσο πολύ την συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας. Λες και δεν το είχαν δοκιμάσει με βαλίτσες ποτέ.”

KTM 1290 Adventure

Στον ανοιχτό δρόμο:

“…και εδώ θα αρχίσουν τα προβλήματα, με τις ταλαντώσεις να ξεκινάνε στα 150 και πάνω. Κατεβάζω ζελατίνα, την ανεβάζω, βάζω όλες τις επιλογές στις ρυθμίσεις των αναρτήσεων αλλά και πάλι τίποτα. Το κούνημα και η αστάθεια δεν επιτρέπουν υψηλές ταχύτητες με τις εργοστασιακές βαλίτσες, ένα φάουλ που δυστυχώς και το 1290 παρουσιάζει. Ναι μεν είναι άψογες, με σωστά κουμπώματα και στήριξη μέσα στη μοτοσυκλέτα, αλλά ακυρώνουν όλη τη προσπάθεια λόγω των ταλαντώσεων.”

Στο στροφιλίκι:

“...και εδώ οι εργοστασιακές βαλίτσες έδειξαν το κακό τους εαυτό, με τη μοτοσυκλέτα να σου δίνει την αίσθηση ότι είναι βαριά φορτωμένη και με τα κιλά μαζεμένα και πίσω, έχοντας όμως καλύτερη αίσθηση από το αντίστοιχο 1050 που υπέφερε περισσότερο στις χιλιάδες ασφάλιτινες στροφές που γράψαμε με τα μαρσπιέ να κοιτούν από κοντά την άσφαλτο.”

Στο χώμα, και για τα δύο:

"Σε κάθε περίπτωση, η συμπεριφορά τους χαλάει με τις βαλίτσες."

Δεν ήμασταν οι μόνοι στον κόσμο που διαπιστώσαμε κάτι τέτοιο. Όμως, στον υπόλοιπο ελληνικό τύπο, έντυπο και ηλεκτρονικό, η μόνη αναφορά τέτοιου είδους που βρήκαμε ήταν για μια "ελαφριά αστάθεια στην τελική". Όλοι οι άλλοι δεν ανέφεραν κάτι, είτε γιατί δεν τα οδήγησαν καθόλου, είτε γιατί τα οδήγησαν και δεν κατάλαβαν τίποτα. Την τρίτη περίπτωση, να τα οδήγησαν, να διαπίστωσαν το πρόβλημα και να μην το ανέφεραν, δεν θέλω να την σκέφτομαι... Εντός Ελλάδος, τα γραφόμενά μας δεν άρεσαν καθόλου στην ΚΤΜ South East Europe, που ούτε λίγο ούτε πολύ μας κατηγόρησε πως δεν ξέρουμε τι λέμε και επέμενε πως δεν υφίσταται τέτοιο θέμα. Παράλληλα, αν απορήσατε που δεν είχαμε μαζί μας ΚΤΜ στο φετινό MEGA TEST, τώρα ξέρετε το γιατί: Η αντιπροσωπεία μας έχει βάλει "στον πάγο", κόβοντάς μας την διαφήμιση και αποκλείοντάς μας από διεθνείς παρουσιάσεις νέων μοντέλων KTM (μας κάλεσαν μόνο στων enduro του ’17), ενώ μας δίνει με το σταγονόμετρο μοτοσυκλέτες για τεστ (μόλις δύο μέσα σε έναν χρόνο). Όταν ζητήσαμε 1190R για το MEGA TEST, δεν ήταν διαθέσιμο.

Διεθνώς όμως, περιοδικά που δοκίμαζαν τα Adventure και πελάτες της ΚΤΜ που τα είχαν αγοράσει, διαπίστωναν το πρόβλημα των προοδευτικά αυξανόμενων ταλαντώσεων, που με τις βαλίτσες είναι πολύ πιο έντονο, σε λιγότερα χιλιόμετρα. Είναι χαρακτηριστικό πως σε χώρες που τηρούνται πολύ αυστηρά τα όρια ταχύτητας, όπως στην Αυστραλία για παράδειγμα όπου αν περάσεις τα 110 χάθηκες κι αν σε πιάσουν να πηγαίνεις με 180 την έβαψες δια παντός, το πρόβλημα δεν απασχόλησε πολλούς. Η ίδια η ΚΤΜ άλλωστε συνιστά μέγιστη ταχύτητα 150 km/h με τις βαλίτσες της, ενώ μερικοί aftermarket κατασκευαστές βαλιτσών το ρίχνουν στα 130. Στην πράξη βέβαια, ουδείς τηρεί αυτά τα όρια. Έχουμε ταξιδέψει με πάρα πολλές μοτοσυκλέτες και βαλίτσες, και δεν είχαμε αντιμετωπίσει προβλήματα σταθερότητας ακόμα και σε ταχύτητες εκτός προδιαγραφών των κατασκευαστών.

Τον Αύγουστο του 2015 στην Γερμανία, ένας 55χρονος αναβάτης ΚΤΜ Adventure με τρεις αλουμινένιες βαλίτσες έπεσε και τραυματίστηκε σοβαρά, στον αυτοκινητόδρομο A7 ανάμεσα στο Kassel και το Guxhagen. Ως πιθανή αιτία για το ατύχημα αναφέρεται η αστάθεια της μοτοσυκλέτας. Το γερμανικό περιοδικό MOTORRAD επίσης διαπίστωσε το πρόβλημα: "Τα KTM 1190 Adventure και 1290 Super Adventure, ειδικά όταν φοράνε βαλίτσες, εμφανίζουν ταλαντώσεις μετά τα 160 km/h περίπου, ανάλογα με την κατάσταση των ελαστικών. Ακόμα και χωρίς βαλίτσες, οι ταλαντώσεις εμφανίζονται περίπου από τα 200 km/h και πάνω." Το MOTORRAD επικοινώνησε και με τον Γερμανό αντιπρόσωπο της ΚΤΜ αλλά και με το εργοστάσιο. Αρχικά η απάντησή τους ήταν του στυλ "Μόνο στην Γερμανία υπάρχει θέμα, ενώ για παράδειγμα στην Αυστρία όπου το όριο ταχύτητας είναι 130 km/h, όχι". Εκπρόσωποι της ΚΤΜ συναντήθηκαν με τους συντάκτες του MOTORRAD στον αυτοκινητόδρομο A81, όπου και επιβεβαιώθηκε το πρόβλημα των ταλαντώσεων. Παρ’ όλα αυτά, η ΚΤΜ επέμενε πως δεν τίθεται θέμα ασφαλείας, ειδικά αν τηρείται το όριο ταχύτητας των 150 km/h. Αμέσως μετά όμως, άρχισαν να εξελίσσουν νέες βάσεις για τις βαλίτσες, που δεν τις στηρίζουν σταθερά αλλά επιτρέπουν μια μικρή κίνησή τους για απόσβεση των ταλαντώσεων. Ανάλογη πρακτική εφαρμόζουν εδώ και χρόνια τόσο η Triumph όσο και η Honda. Στα τέλη Ιανουαρίου του 2016, η ΚΤΜ κάλεσε επιλεγμένους Γερμανούς δημοσιογράφους στο κέντρο δοκιμών Idiada κοντά στην Barcelona, για να οδηγήσουν τα Adventure της με τις αναβαθμισμένες αναρτήσεις, χωρίς, αλλά και με βαλίτσες που στηρίζονταν στις νέες βάσεις. Οι μοτοσυκλέτες ήταν εφοδιασμένες με όργανα που κατέγραφαν τις ταλαντώσεις (δείτε το σχετικό διάγραμμα). Και πάλι διαπιστώθηκε το πρόβλημα, όπως και η βελτίωση που υπάρχει με τις νέες βάσεις των βαλιτσών. Αυτές τις νέες βάσεις δεν πρόλαβαν να τις φορέσουν στα μοντέλα του 2016, αλλά θα είναι στάνταρ στα μοντέλα του 2017, που θα έχουν πολλές ακόμα αλλαγές. Ειδικά για το 1290 Super Adventure, η ΚΤΜ έχει αλλάξει το φυσίγγιο στο δεξί καλάμι του πιρουνιού, όπου και οι ρυθμίσεις του, για να αντιμετωπιστεί ένα θέμα με "χτύπημα" του πιρουνιού σε μικρές ανωμαλίες. Το νέο φυσίγγιο έχει νέο bumper stop, αλλά και ισχυρότερες αποσβέσεις συμπίεσης και επαναφοράς. Παράλληλα, για τα 1290 Super Adventure του 2015-2016, έχει η ΚΤΜ έχει ανακοινώσει αναβάθμιση του software των αναρτήσεων, όπως και ανάκληση για το αμορτισέρ, γιατί μπορούσε να παρουσιάσει διαρροή λαδιού.

Τα διαγράμματα αυτά προέρχονται από στοιχεία που κατέγραψε η ίδια η ΚΤΜ, στο κέντρο δοκιμών Idiada στην Ισπανία. Όλες οι μοτοσυκλέτες των δοκιμών ήταν εφοδιασμένες με συστήματα καταγραφής δεδομένων, που χρησιμοποιούσαν τον στάνταρ αισθητήρα της Bosch, καταγράφοντας ταλαντώσεις γύρω από τον κάθετο άξονα. Στην συγκεκριμένη περίπτωση η μοτοσυκλέτα είναι 1190 Adventure.

Στο επάνω διάγραμμα, χωρίς βαλίτσες και ως τα 250 km/h, φαίνεται πως υπάρχουν ελαφρές ταλαντώσεις της τάξης των τριών Hertz (κόκκινη γραμμή), απλά αισθητές από τον αναβάτη. Αυτή είναι μια φυσική συχνότητα, που υπάρχει σε κάθε μοτοσυκλέτα, αλλά συνήθως δεν γίνεται αισθητή.

Στο μεσαίο διάγραμμα, με σταθερά τοποθετημένες βαλίτσες και βάρος 10 κιλών στην κάθε μία, οι ταλαντώσεις αυξάνουν σημαντικά, ειδικά από τα 200 km/h, και ο αναβάτης αναγκάζεται να κλείσει το γκάζι (πράσινη γραμμή), οπότε η ταχύτητα (μπλε γραμμή) δεν αυξάνεται άλλο. Οι ταλαντώσεις είχαν φτάσει σε οριακό σημείο, κι αν κρατιόταν ανοιχτό το γκάζι δεν θα μειώνονταν από μόνες τους.

Στο κάτω διάγραμμα, με τις νέες βάσεις των βαλιτσών που επιτρέπουν την κίνησή τους σε ένα μικρό εύρος, η κατάσταση είναι σημαντικά καλύτερη, και το 1190 Adventure πηγαίνει ευθεία στην τελική του, αρκετά σταθερό.

[Η λεζάντα αυτή που συνοδεύει το διάγραμμα είναι μεταφρασμένη από το γερμανικό περιοδικό MOTORRAD, που η ΚΤΜ προσκάλεσε στις δοκιμές στην Ισπανία.]

Οι νέες βάσεις των βαλιτσών μπορούν να φορεθούν σε όλα τα Adventure (1050, 1190, 1290). Διαβάστε το δελτίο τύπου που μας έστειλε η αντιπροσωπεία:

ΝΕΑ ΒΑΣΗ ΒΑΛΙΤΣΩΝ ΓΙΑ ΤΑ ΜΟΝΤΕΛΑ KTM ADVENTURE!

Η KTM παρουσιάζει μια νέα “πλευστή” βάση βαλιτσών για όλες τις μοτοσυκλέτες KTM 1050 ADVENTURE, KTM 1190 ADVENTURE/R και KTM 1290 SUPER ADVENTURE, μοντέλα 2013 και μετά.

Μετά από μια “επίπονη” περίοδο ανάπτυξης και έντονων δοκιμών, η KTM παρουσιάζει μια καινοτόμο “πλευστή” βάση βαλιτσών. Η χρήση της βάσης, η οποία σχεδιάστηκε από το εσωτερικό τμήμα R&D (Έρευνας & Εξέλιξης) της KTM, προσφέρει χάρις σε μια έξυπνη κατασκευή, εξαιρετικά χαρακτηριστικά οδήγησης και άνευ περιορισμών σταθερότητα στις ευθείες, σε κάθε περίπτωση, ακόμη και με πλήρες φορτίο.

Το νέο σύστημα σταθεροποιεί τις μοτοσυκλέτες σε υψηλές ταχύτητες, χάρις σε ένα στερεό, αλλά ευέλικτο μοχλικό σύστημα. Αυτό το σύστημα, εκτός του ότι βελτιώνει την οδηγική σταθερότητα, βοηθάει στην καταστολή των φυσικών κραδασμών της ίδιας της μοτοσυκλέτας. Φυσικά, είναι αυτονόητο ότι η νέα βάση δεν έχει καμία απολύτως επίπτωση στην εξαιρετική οδηγική συμπεριφορά των μοντέλων ADVENTURE.

Η νέα βάση με κωδικό 60712912044, είναι ήδη διαθέσιμη, κοστίζει €202,31 και η εγκατάσταση διαρκεί περίπου μια ώρα."

---------

Η γνώμη μας είναι πως η ΚΤΜ, αφού πείσθηκε για το πρόβλημα και εξέλιξε μια λύση η οποία βελτιώνει την σταθερότητα των Adventure όταν φοράνε βαλίτσες, δεν θα έπρεπε να χρεώνει επιπλέον τους πελάτες της, για ένα θέμα που αφορά την ασφάλειά τους και στο οποίο η ίδια δεν είχε δώσει την ανάλογη προσοχή στην διαδικασία της εξέλιξης των μοτοσυκλετών.

https://bit.ly/MOTO_681

Επικαιρότητα

Διαμαρτυρία από τους μοτοσυκλετιστές - διασώστες του ΕΚΑΒ: Κόβουν εδαφική κάλυψη και τους βάζουν σε ζεύγη!

Οι υπεύθυνοι παίρνουν αποφάσεις που φέρνουν αναστάτωση στο προσωπικό

Από τον

Παύλο Καρατζά

29/1/2026

Μία ξαφνική απόφαση ζητά από τους μοτοσυκλετιστές - διασώστες του ΕΚΑΒ να κινούνται σε ζεύγη μόνο στην Αθήνα, βασιζόμενη σε αστείες προφάσεις και χωρίς προηγούμενη συζήτηση με τους ίδιους τους εργαζόμενους!

Οι λόγοι που επικαλούνται οι υπεύθυνοι είναι πως πρόκειται για θέμα ασφαλείας των αναβατών-διασωστών. Το πρόβλημα είναι πως δεν διπλασιάζουν τον αριθμό των διασωστών αλλά κόβουν τις περιοχές που αυτοί καλύπτουν και έπειτα φτιάχνουν ένα δαιδαλώδες δίκτυο κανόνων σε περίπτωση αδειών ή πολλαπλών περιστατικών, φορτώνοντας όχι μόνο με ευθύνη αλλά και με ηθικά διλήμματα το κέντρο αποφάσεων!

Οι ίδιοι οι διασώστες διαμαρτύρονται για αυτές τις αλλαγές, λέγοντας πως τις εμπνεύστηκαν δίχως να τους έχουν ρωτήσει ή να έχει γίνει καταγραφή των αναγκών. Όπως τονίζουν και οι ίδιοι ζήτημα ασφαλείας υπάρχει και όταν οδηγούν δύο διασώστες ο ένας πίσω από τον άλλο χωρίς να έχει γίνει διαχωρισμός στα ζεύγη με βάση τον ρυθμό που κινούνται οι αναβάτες και να έχει προηγηθεί φυσικά και η κατάλληλη εκπαίδευση. Ζήτημα ασφάλειας τονίζουν πως είναι και το να αλληλοκαλύπτονται οι σειρήνες οδηγώντας ανάμεσα στους στοίχους των αυτοκινήτων, ενώ τρέχουν να καλύψουν τα μισά περιστατικά από αυτό που κάνουν τώρα.

Μάλιστα, το νέο αυτό πρωτόκολλο θα ακολουθείται μόνο στην Αττική, όμως όχι κατά τους καλοκαιρινούς μήνες – που θα παίρνει άδειες το προσωπικό, ενώ ο τηλεφωνητής – συντονιστής θα μπορεί να αποφασίζει αν μπορούν να κινηθούν οι διασώστες και μόνοι τους κατά περίπτωση. Δηλαδή, η απόφαση πάρθηκε για θέματα ασφαλείας αναγνωρίζοντας χωρίς να αναφέρεται πως αυτά τα θέματα είναι εποχιακά και υφίστανται μόνο στην Αττική!

Πρόσφατα είχαμε τον θανατηφόρο τραυματισμό ενός μοτοσυκλετιστή - διασώστη με τις συνθήκες του δυστυχήματος να περιγράφουν ξεκάθαρα πως με τον τρόπο που έγινε το τρακάρισμα με τον ηλικιωμένο οδηγό του αυτοκινήτου που έκοψε κάθετα μία λεωφόρο με δύο ρεύματα κυκλοφορίας, ενδεχομένως να είχαμε και δεύτερο θύμα αν κινούνταν ανά ζεύγη οι διασώστες! Κι αυτό γιατί δεν υπήρχε χρόνος αντίδρασης στην συγκεκριμένη περίπτωση, οπότε ακόμη και 30-40 μέτρα απόσταση να είχαν μεταξύ τους, ένα μεγάλο νούμερο μέσα στην πόλη, πάλι δεν θα υπήρχε αρκετός χρόνος αντίδρασης για τον δεύτερο!

Στην προκειμένη περίπτωση οι διασώστες εκφράζουν την κοινή λογική, που όπως αντιλαμβάνεται ο καθένας πάει περίπατο, υποβαθμίζοντας ένα κρίσιμο τομέα του Εθνικού Συστήματος Υγείας, ενώ φαίνεται πως οι υπεύθυνοι ανοίγουν έτσι την πόρτα στους ιδιώτες και στον τομέα αυτόν. Ας δούμε όμως και τι λένε οι ίδιοι οι εργαζόμενοι:

Η Δημοσίευση από την πλευρά των μοτοσυκλετιστών-διασωστών:

“Πώς να διαλύσετε την «αιχμή του δόρατος» του ΕΚΑΒ από την άνεση του γραφείου σας

Αν κάτι λειτουργεί σωστά στο ΕΚΑΒ, αυτό είναι το τμήμα των μηχανών άμεσης επέμβασης. Ή μάλλον λειτουργούσε σωστά, γιατί βρήκαμε τον τρόπο να το σαμποτάρουμε εκ των έσω.

Οι μηχανές του ΕΚΑΒ στην Αθήνα, αλλά και σε όλη την Ελλάδα, δεν είναι απλώς ένα ακόμη εργαλείο. Είναι, κατά γενική ομολογία, η αιχμή του δόρατος. Λειτουργώντας κατά μόνας (ένας διασώστης με μία μηχανή), καλύπτουν πολλούς τομείς, φτάνουν πρώτες, αποσυμφορούν το σύστημα, σώζουν χρόνο — και ο χρόνος στην επείγουσα προνοσοκομειακή φροντίδα είναι ζωή.

Αν κάτι λειτουργεί καλά, τι κάνεις; Το ενισχύεις; Διευκολύνεις τη λειτουργία του;

Στην Ελλάδα, του κόβεις τα πόδια!

Εν μία νυκτί αποφασίστηκε οι μηχανές να κινούνται πλέον ως ζεύγη. Δύο μηχανές για ένα περιστατικό. Γιατί; Γιατί έτσι λέει ένα «πρωτόκολλο» που εμπνεύστηκαν άνθρωποι μέσα από τα γραφεία τους. Έτσι αποφάσισαν να μειώσουν στο μισό τη δυναμική του τμήματος των μηχανών του ΕΚΑΒ, αλλά και να δημιουργήσουν τεράστια προβλήματα σε ένα τμήμα που δούλευε «ρολόι». Το οξύμωρο είναι ότι κανείς δεν έχει δει ή αναγνώσει αυτό το «πρωτόκολλο», που μάλλον κινείται στη σφαίρα της φαντασίας αυτών που το εμπνεύστηκαν.

Αυτά όλα ισχύουν για τις μηχανές του ΕΚΑΒ στην Αθήνα, καθώς το «φανταστικό» αυτό πρωτόκολλο δεν θα εφαρμοστεί στη Θεσσαλονίκη και στα υπόλοιπα μέρη της Ελλάδας όπου υπάρχουν μηχανές. Άλλο ΕΚΑΒ στην Αθήνα και άλλο στην υπόλοιπη Ελλάδα.

Πάμε να δούμε τι σημαίνουν αυτές οι αποφάσεις πρακτικά.

Αν οι μηχανές του ΕΚΑΒ κάλυπταν 14 τομείς, τώρα θα καλύπτουν τους μισούς ή και λιγότερους. Οι μισοί τομείς θα έχουν δύο μηχανές-διασώστες και οι άλλοι μισοί κανέναν. «Καλύτερα ένας παρά κανένας», θα έλεγε κάποιος, αλλά αυτά μάλλον είναι ψιλά γράμματα.

Ας μιλήσουμε όμως και για την ασφάλεια, ένα θέμα που καίει πραγματικά τους διασώστες των μοτοσυκλετών. Όταν δύο μηχανές του ΕΚΑΒ κινούνται με φάρους και σειρήνες, ο μέσος οδηγός στην Αθήνα αντιλαμβάνεται την πρώτη. Μόλις αυτή περάσει, θεωρεί ότι ο δρόμος είναι ελεύθερος. Το δεύτερο δίκυκλο, που ακολουθεί με τις δικές του σειρήνες να «χάνονται» μέσα στον θόρυβο της πρώτης, είναι ένας κινούμενος στόχος. Οι διασώστες δεν είναι απλώς εκτεθειμένοι στον δρόμο· είναι πλέον θύματα ενός πειράματος που αγνοεί τους βασικούς νόμους της κυκλοφοριακής ψυχολογίας.

Πάμε τώρα και στο οξύμωρο του πρωτοκόλλου «λάστιχο».

Εδώ η επιστήμη σηκώνει τα χέρια ψηλά. Αυτοί που έλαβαν την απόφαση ισχυρίζονται ότι οι μηχανές πρέπει να είναι διπλές για να εφαρμόζουν καλύτερα το πρωτόκολλο πρώτων βοηθειών. Η απόφασή τους, όμως, προβλέπει ότι αν ο ασυρματιστής κρίνει πως πρέπει να κινηθούν κατά μόνας για κάποια περιστατικά, ή αν είναι καλοκαίρι και οι άδειες πιέζουν, τότε το πρωτόκολλο... θα κάνει φτερά! Οι μηχανές θα «σπάνε» και θα πηγαίνει μία σε κάθε περιστατικό. Πώς θα κρίνει ο ασυρματιστής ποιο περιστατικό θα διαχειριστεί μία μηχανή και ποιο δύο; Θα μετακυλιστεί η ευθύνη στους ασυρματιστές; Δεν έχουν ήδη αρκετές ΕΔΕ;

Επίσης, τον Ιούλιο στην Αθήνα των εκατομμυρίων τουριστών, η ασφάλεια και το πρωτόκολλο είναι δευτερεύοντα μπροστά στις άδειες; Αν ένας διασώστης μπορεί να σώσει μια ζωή μόνος του τον Αύγουστο, γιατί είναι «ανεπαρκής» τον Ιανουάριο; Ή το πρωτόκολλο είναι σοβαρό και απαράβατο, ή είναι απλώς μια φούσκα που θα σκάσει πάνω μας.

Πάμε, λοιπόν, και στην πλάνη των «δύο ατόμων» και του πρωτοκόλλου.

Αν το επιχείρημα είναι ότι δύο άτομα κάνουν καλύτερη δουλειά στο πεδίο, τότε ας κοιτάξουμε τα ασθενοφόρα. Εκεί το πλήρωμα είναι δύο άτομα. Όταν ο ένας οδηγεί προς το νοσοκομείο, ο άλλος μένει μόνος πίσω με τον ασθενή και παρέχει τις πρώτες βοήθειες. Με τη λογική της «διπλής μηχανής», θα έπρεπε τα ασθενοφόρα να έχουν τρία άτομα πλήρωμα για να τηρείται το πρωτόκολλο κατά τη μεταφορά: δύο πίσω στην καμπίνα και ένας να οδηγεί. Αλλά εκεί επικρατεί σιωπή. Εκεί ο ένας διασώστης αρκεί. Στις μηχανές όμως, όπου το ζητούμενο είναι η ταχύτητα και η διασπορά, προτιμάμε να δεσμεύουμε δύο μηχανές στο ίδιο σημείο, αφήνοντας άλλους τομείς ακάλυπτους.

Το απολύτως οξύμωρο, βέβαια, είναι ότι αυτό το πρωτόκολλο κανείς δεν γνωρίζει ποιο είναι, γιατί επί της ουσίας δεν υπάρχει. Δεν υπάρχει καμία αιτιολόγηση και κανένα επίσημο έγγραφο που να αναλύει το σκεπτικό.

Οι πρωταγωνιστές στο περιθώριο;

Το πιο εξοργιστικό; Κανείς δεν ρώτησε τους ίδιους τους διασώστες των μηχανών· τους ανθρώπους που βρίσκονται καθημερινά στον δρόμο, που γνωρίζουν την κίνηση, τους κινδύνους και τις πραγματικές συνθήκες. Αυτούς που ζουν τη δουλειά και δεν τη διαβάζουν σε υπηρεσιακά σημειώματα. Η απόφαση πάρθηκε ερήμην τους.

Αντί να ενισχύσουν τον Τομέα Μοτοσυκλετών, επιλέγουν να τον «ευνουχίσουν» επιχειρησιακά. Μετατρέπουν ένα ευέλικτο σώμα ταχείας ανταπόκρισης σε μια δυσκίνητη δομή, αυξάνοντας τον κίνδυνο ατυχήματος και μειώνοντας την αποτελεσματικότητα.

Για να μην υπάρχουν απορίες σχετικά με τη θέση των διασωστών (όχι πως τους ζητήθηκε), αυτή είναι συντριπτικά κατά του μέτρου των δύο μηχανών. Λέτε αυτοί να μην ξέρουν και να γνωρίζετε εσείς, από τα γραφεία σας, καλύτερα τη λειτουργία του τμήματος;

Η «ασφάλεια» δεν επιβάλλεται με φανταστικά πρωτόκολλα και αποφάσεις γραφείου που δημιουργούν νέους κινδύνους. Η ασφάλεια και η επιτυχία κερδίζονται στον δρόμο. Και στον δρόμο, αυτή τη στιγμή, το μόνο που καταφέρατε είναι να βάλετε τρικλοποδιά σε αυτούς που τρέχουν για να προλάβουν να σώσουν όσους πιο πολλούς μπορούν.”