MotoGP: Ίδρωσε ο Marquez

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

2/6/2014

Αυτός ήταν ο μοναδικός τρόπος που είχε στη διάθεσή του για να αντισταθμίσει τις ελλείψεις της Yamaha απέναντι στην Honda του Marquez. Με δεδομένο το πάγωμα της εξέλιξης των κινητήρων, τα 20 λίτρα καυσίμου (αντί των 21) που κάνουν την μοτοσυκλέτα πιο νευρική στις αντιδράσεις και με τα ελαστικά που η Bridgestone τον διαβεβαίωσε ότι ήταν σχεδόν ίδια με τα περσινά ελαστικά που είχε στην διάθεσή του όταν κυριάρχησε στην πίστα, ο Lorenzo έπρεπε να καταβάλλει υπερβολική ενέργεια προκειμένου να αντιμετωπίσει τον "Ανελέητο" Marc. Όπως άλλωστε δήλωσε και ο Marco Zeelenberg, στους δύο προηγούμενους αγώνες ο Jorge είχε ένα καλό σετάρισμα στην μοτοσυκλέτα, αλλά δεν διέθετε την δύναμη να πιέσει και να διατηρήσει τον απόλυτο έλεγχο σε όλη την διάρκεια του αγώνα. Πλέον, αυτό το πρόβλημα ξεπεράστηκε, όπως άλλωστε φάνηκε στην πίστα της Τοσκάνης. Ένας ακόμη σύμμαχος στην προσπάθειά του, ήταν και η απόφαση της Dorna να επιτρέψει την τοποθέτηση εμπρός δισκόφρενων διαμέτρου 340mm σε όλες τις πίστες, κάτι που έλυσε το πρόβλημα της σταθερής απόδοσης σε όλη τη διάρκεια του αγώνα. Πάντως, για την Ιστορία, η Repsol Honda ήταν η μοναδική ομάδα που δεν τοποθέτησε τα μεγαλύτερα δισκόφρενα, μένοντας με τους δίσκους των 320mm.

Από την άλλη, ο Marquez είχε μονίμως από πάνω του ένα γκρίζο σύννεφο-ενθύμιο από την περσινή του εμπειρία στο Mugello, όπου λίγους γύρους πριν από το τέλος μια θεαματική πτώση τον άφησε εκτός αγώνα και με ένα πρησμένο σαγόνι. Καθ' όλη την διάρκεια των δοκιμών και του αγώνα ήταν πολύ προσεκτικός, τουλάχιστον στο μεγαλύτερο διάστημα. Όταν ο Lorenzo από την εκκίνηση κιόλας προσπάθησε να ξεφύγει και να κάνει διαφορά, αφού ξεμπέρδεψε νωρίς με τον Iannone που ήταν πρωτοπόρος για λίγο, ο Marquez δυσκολεύτηκε αρκετά να ακολουθήσει τον ρυθμό του. Ήταν εμφανές ότι δεν ήθελε να ρισκάρει ένα προσπέρασμα απέναντι σε ένα τόσο επιθετικό αναβάτη, αλλά από την άλλη δεν είχε και την εικόνα που δείχνει συνήθως, αυτή του απόλυτου ελέγχου του αντιπάλου του. Υπάρχει όμως και μια διαφορετική οπτική σ' αυτή την περίπτωση. Κανείς δεν μπορεί να αποκλείσει ότι είχε να κάνει με μια επιλογή τακτικής, όπου ο Marquez "μελετούσε" τον Lorenzo και πιο συγκεκριμένα ήθελε να έχει οπτική επαφή με το πίσω ελαστικό του αντιπάλου του, για να διαπιστώσει το επίπεδο της φθοράς. Αυτό άλλωστε είναι κάτι που έχουν παραδεχτεί πολλοί αναβάτες ότι αποδίδει.

Στους τελευταίους όμως έξι γύρους, η τακτική πήγε περίπατο και το πάθος κυριάρχησε ολοκληρωτικά. Σε εκείνο το σημείο άρχισε να πλησιάζει τον Lorenzo, ενώ μετά από λίγο άρχισαν και οι εναλλαγές στην πρώτη θέση. Η έμπνευση που είχε η ομάδα του Marquez, λίγο πριν την εκκίνηση του αγώνα, να μακρύνει την έκτη σχέση αποδείχθηκε άκρως αποτελεσματική για το V4 της Honda, ειδικά σε μια πίστα με μεγάλη ευθεία, γρήγορες στροφές και κυρίως ροή. Αυτό φαινόταν και μετά τη μέση της ευθείας, όπου ο Marquez χωρίς καν να εκμεταλλευτεί το slipstreaming "κατάπινε" το Μ1 με χαρακτηριστική ευκολία. Δεν υπολόγιζε όμως στη λύσσα του Lorenzo που στα φρένα –με την αρωγή των μεγαλύτερων δίσκων- κέρδιζε ό,τι έχανε νωρίτερα: μέτρα... "Προς το τέλος του αγώνα, έπρεπε να προσέχω περισσότερο γιατί είχα την ίδια αίσθηση με πέρσι, ένιωθα δηλαδή το πίσω μέρος πιο ελαφρύ", δήλωσε ο Marquez κάτι όμως που δεν φάνηκε από τις επιθέσεις και τις οριακές κλίσεις που έπαιρνε. Δεν φάνηκε ούτε από το γυρολόγιό του το οποίο ήταν εξαιρετικά σταθερό και πανομοιότυπο με του Lorenzo, ελλείψει διακυμάνσεων που υποδηλώνουν έναν αναβάτη στο όριο που κάνει μικρά λάθη στην προσπάθειά του να κρατηθεί κοντά στον προπορευόμενο. Ο Lorenzo είχε όμως και εδώ την απάντηση, καθώς βάσει των μετρήσεων κατά την διάρκεια του αγώνα, κατάφερε κλίση 63°, έναντι 62° του Marquez, ενώ υιοθέτησε κι αυτός το στιλ μένοντας περισσότερο κρεμασμένος από την μοτοσυκλέτα με τους αγκώνες να ακουμπούν κάτω και το μηχανάκι πιο όρθιο για μεγαλύτερη πρόσφυση. Στο τέλος όμως, το μακρύτερο γρανάζωμα του RCV έδωσε την δυνατότητα στον Marquez να περάσει οριστικά μπροστά στην μεγάλη ευθεία, καταφέρνοντας να αναχαιτίσει τις επιθέσεις του Lorenzo μέχρι και την τελευταία στροφή του αγώνα, όπου ο αναβάτης της Yamaha ένοιξε την γραμμή του περισσότερο απ’ ότι θα έπρεπε για να μπορέσει να εκμεταλλευτεί το slip streaming και να περάσει μπροστά. Ο Marquez, κρατώντας την ιδανική γραμμή, είδε πρώτος την καρό σημαία.

Ο Marc κατάφερε να κάνει το έξι στα έξι, αλλά πλέον υπάρχει μια δραματική αλλαγή δεδομένων. Το αντίδοτο στην άνεση με την οποία σπάει το ένα ρεκόρ μετά το άλλο, φαίνεται πως το κατέχει ο Jorge Lorenzo. Σε λιγότερο από δύο εβδομάδες είναι ο αγώνας στην Catalunya, όπου παραδοσιακά τα Yamaha αποδίδουν εξαιρετικά, με τον Lorenzo να έχει πάρει και τις δύο τελευταίες νίκες στην συγκεκριμένη πίστα, ενώ η φυσική του κατάσταση θα είναι σε ακόμη καλύτερο επίπεδο. Οι Rossi και Pedrosa είναι εξίσου δυνατοί στην πίστα της Βαρκελώνης και το πιο πιθανό είναι πως δεν θα αντιμετωπίσουν ξανά τα ίδια λάθη που στοίχησαν στον ιταλό την εκκίνηση από την τέταρτη σειρά της εκκίνησης και στον ισπανό την δυνατότητα να διεκδικήσει το βάθρο με αξιώσεις. Το "μεροκάματο" του Marquez γίνεται όλο και πιο δύσκολο.

Ο φετινός αγώνας των MotoGP στο Mugello, κατάφερε να μπει στη λίστα των αγώνων που θα θυμόμαστε για πολύ καιρό ακόμη, μαζί με τις επικές μάχες των Rossi-Stoner στην Laguna Sega το 2008 και τις μάχες σώμα με σώμα του Rossi και του Lorenzo στην Catalunya την επόμενη χρονιά. Αυτή τη φορά όμως, αυτοί που έκαναν το κοινό να φτάνει στα όρια της ασφυξίας από τις κρατημένες ανάσες ήταν οι Marquez και Lorenzo. Για τον πιτσιρικά δεν έπεσε κανείς από τα σύννεφα, καθώς πλέον είναι κάτι παραπάνω από αναμενόμενο το ότι θα είναι ένας εκ των πρωταγωνιστών. Η μεγάλη έκπληξη ήταν ο Lorenzo, ο οποίος όλο το Σαββατοκύριακο είχε βαλθεί να αποδείξει ότι η ανάρρωση από τις τρεις απανωτές εγχειρήσεις που έκανε πριν αρχίσει η σεζόν, αποτελεί οριστικά παρελθόν, και η φυσική του κατάσταση έχει επανέλθει. Ο Jorge δούλεψε πολύ στον συγκεκριμένο τομέα, με ειδικά προγράμματα ενδυνάμωσης, σε σημείο μάλιστα που η φόρμα του να χρειαστεί μετατροπές για να χωρέσει το... καινούργιο του σώμα.
Αυτός ήταν ο μοναδικός τρόπος που είχε στη διάθεσή του για να αντισταθμίσει τις ελλείψεις της Yamaha απέναντι στην Honda του Marquez. Με δεδομένο το πάγωμα της εξέλιξης των κινητήρων, τα 20 λίτρα καυσίμου (αντί των 21) που κάνουν την μοτοσυκλέτα πιο νευρική στις αντιδράσεις και με τα ελαστικά που η Bridgestone τον διαβεβαίωσε ότι ήταν σχεδόν ίδια με τα περσινά ελαστικά που είχε στην διάθεσή του όταν κυριάρχησε στην πίστα, ο Lorenzo έπρεπε να καταβάλλει υπερβολική ενέργεια προκειμένου να αντιμετωπίσει τον "Ανελέητο" Marc. Όπως άλλωστε δήλωσε και ο Marco Zeelenberg, στους δύο προηγούμενους αγώνες ο Jorge είχε ένα καλό σετάρισμα στην μοτοσυκλέτα, αλλά δεν διέθετε την δύναμη να πιέσει και να διατηρήσει τον απόλυτο έλεγχο σε όλη την διάρκεια του αγώνα. Πλέον, αυτό το πρόβλημα ξεπεράστηκε, όπως άλλωστε φάνηκε στην πίστα της Τοσκάνης. Ένας ακόμη σύμμαχος στην προσπάθειά του, ήταν και η απόφαση της Dorna να επιτρέψει την τοποθέτηση εμπρός δισκόφρενων διαμέτρου 340mm σε όλες τις πίστες, κάτι που έλυσε το πρόβλημα της σταθερής απόδοσης σε όλη τη διάρκεια του αγώνα. Πάντως, για την Ιστορία, η Repsol Honda ήταν η μοναδική ομάδα που δεν τοποθέτησε τα μεγαλύτερα δισκόφρενα, μένοντας με τους δίσκους των 320mm.
Από την άλλη, ο Marquez είχε μονίμως από πάνω του ένα γκρίζο σύννεφο-ενθύμιο από την περσινή του εμπειρία στο Mugello, όπου λίγους γύρους πριν από το τέλος μια θεαματική πτώση τον άφησε εκτός αγώνα και με ένα πρησμένο σαγόνι. Καθ' όλη την διάρκεια των δοκιμών και του αγώνα ήταν πολύ προσεκτικός, τουλάχιστον στο μεγαλύτερο διάστημα. Όταν ο Lorenzo από την εκκίνηση κιόλας προσπάθησε να ξεφύγει και να κάνει διαφορά, αφού ξεμπέρδεψε νωρίς με τον Iannone που ήταν πρωτοπόρος για λίγο, ο Marquez δυσκολεύτηκε αρκετά να ακολουθήσει τον ρυθμό του. Ήταν εμφανές ότι δεν ήθελε να ρισκάρει ένα προσπέρασμα απέναντι σε ένα τόσο επιθετικό αναβάτη, αλλά από την άλλη δεν είχε και την εικόνα που δείχνει συνήθως, αυτή του απόλυτου ελέγχου του αντιπάλου του. Υπάρχει όμως και μια διαφορετική οπτική σ' αυτή την περίπτωση. Κανείς δεν μπορεί να αποκλείσει ότι είχε να κάνει με μια επιλογή τακτικής, όπου ο Marquez "μελετούσε" τον Lorenzo και πιο συγκεκριμένα ήθελε να έχει οπτική επαφή με το πίσω ελαστικό του αντιπάλου του, για να διαπιστώσει το επίπεδο της φθοράς. Αυτό άλλωστε είναι κάτι που έχουν παραδεχτεί πολλοί αναβάτες ότι αποδίδει.
Στους τελευταίους όμως έξι γύρους, η τακτική πήγε περίπατο και το πάθος κυριάρχησε ολοκληρωτικά. Σε εκείνο το σημείο άρχισε να πλησιάζει τον Lorenzo, ενώ μετά από λίγο άρχισαν και οι εναλλαγές στην πρώτη θέση. Η έμπνευση που είχε η ομάδα του Marquez, λίγο πριν την εκκίνηση του αγώνα, να μακρύνει την έκτη σχέση αποδείχθηκε άκρως αποτελεσματική για το V4 της Honda, ειδικά σε μια πίστα με μεγάλη ευθεία, γρήγορες στροφές και κυρίως ροή. Αυτό φαινόταν και μετά τη μέση της ευθείας, όπου ο Marquez χωρίς καν να εκμεταλλευτεί το slipstreaming "κατάπινε" το Μ1 με χαρακτηριστική ευκολία. Δεν υπολόγιζε όμως στη λύσσα του Lorenzo που στα φρένα –με την αρωγή των μεγαλύτερων δίσκων- κέρδιζε ό,τι έχανε νωρίτερα: μέτρα... "Προς το τέλος του αγώνα, έπρεπε να προσέχω περισσότερο γιατί είχα την ίδια αίσθηση με πέρσι, ένιωθα δηλαδή το πίσω μέρος πιο ελαφρύ", δήλωσε ο Marquez κάτι όμως που δεν φάνηκε από τις επιθέσεις και τις οριακές κλίσεις που έπαιρνε. Δεν φάνηκε ούτε από το γυρολόγιό του το οποίο ήταν εξαιρετικά σταθερό και πανομοιότυπο με του Lorenzo, ελλείψει διακυμάνσεων που υποδηλώνουν έναν αναβάτη στο όριο που κάνει μικρά λάθη στην προσπάθειά του να κρατηθεί κοντά στον προπορευόμενο. Ο Lorenzo είχε όμως και εδώ την απάντηση, καθώς βάσει των μετρήσεων κατά την διάρκεια του αγώνα, κατάφερε κλίση 63°, έναντι 62° του Marquez, ενώ υιοθέτησε κι αυτός το στιλ μένοντας περισσότερο κρεμασμένος από την μοτοσυκλέτα με τους αγκώνες να ακουμπούν κάτω και το μηχανάκι πιο όρθιο για μεγαλύτερη πρόσφυση. Στο τέλος όμως, το μακρύτερο γρανάζωμα του RCV έδωσε την δυνατότητα στον Marquez να περάσει οριστικά μπροστά στην μεγάλη ευθεία, καταφέρνοντας να αναχαιτίσει τις επιθέσεις του Lorenzo μέχρι και την τελευταία στροφή του αγώνα, όπου ο αναβάτης της Yamaha ένοιξε την γραμμή του περισσότερο απ’ ότι θα έπρεπε για να μπορέσει να εκμεταλλευτεί το slip streaming και να περάσει μπροστά. Ο Marquez, κρατώντας την ιδανική γραμμή, είδε πρώτος την καρό σημαία.
Ο Marc κατάφερε να κάνει το έξι στα έξι, αλλά πλέον υπάρχει μια δραματική αλλαγή δεδομένων. Το αντίδοτο στην άνεση με την οποία σπάει το ένα ρεκόρ μετά το άλλο, φαίνεται πως το κατέχει ο Jorge Lorenzo. Σε λιγότερο από δύο εβδομάδες είναι ο αγώνας στην Catalunya, όπου παραδοσιακά τα Yamaha αποδίδουν εξαιρετικά, με τον Lorenzo να έχει πάρει και τις δύο τελευταίες νίκες στην συγκεκριμένη πίστα, ενώ η φυσική του κατάσταση θα είναι σε ακόμη καλύτερο επίπεδο. Οι Rossi και Pedrosa είναι εξίσου δυνατοί στην πίστα της Βαρκελώνης και το πιο πιθανό είναι πως δεν θα αντιμετωπίσουν ξανά τα ίδια λάθη που στοίχησαν στον ιταλό την εκκίνηση από την τέταρτη σειρά της εκκίνησης και στον ισπανό την δυνατότητα να διεκδικήσει το βάθρο με αξιώσεις. Το "μεροκάματο" του Marquez γίνεται όλο και πιο δύσκολο.

https://bit.ly/MOTO_675

Επικαιρότητα

Ο δρόμος που φαλίρισε μία χώρα! Πληγή στην καρδιά των Βαλκανίων με επιπτώσεις-ντόμινο μέχρι την Ελλάδα

Η ιστορία του αυτοκινητόδρομου Bar – Boljare που σχεδόν πτώχευσε το Μαυροβούνιο

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

15/1/2026

Ένα μεγάλο έργο υποδομής, κινέζικες κατασκευαστικές στα Βαλκάνια, αυτοκινητόδρομος μέσα από τα μοναδικά δάση βροχής των Βαλκανίων και η οικονομική ομηρία του Μαυροβούνιου που αποκάλυψε όχι μόνο γεωγραφικές αλλά και πολιτικές συγκρούσεις με συνέπειες μέχρι και για την ελληνική οικονομία.

Το σχέδιο για τον αυτοκινητόδρομο Bar–Boljare προέβλεπε μια σύγχρονη σύνδεση από το λιμάνι του Bar στις ακτές της Αδριατικής μέχρι τη Σερβία, διατρέχοντας ολόκληρη την χώρα και περνώντας μέσα από την πρωτεύουσα της, Podgorica. Ένα μεγαλόπνοο έργο υποδομής που, με την ολοκλήρωση του, θα μπορούσε να φέρει πρόσβαση στην Ριβιέρα του Μαυροβουνίου, σε μεγάλο μέρος τουριστών από την Σερβία που δεν διαθέτει πρόσβαση σε θάλασσα, απομακρύνοντας τους από τις ακτές του Ιονίου και τις Χαλκιδικής με ότι αυτό συνεπάγεται οικονομικά για τον τουριστικό κλάδο της βορείου Ελλάδος, τονώνοντας την οικονομική και εμπορική δραστηριότητα μεταξύ των δύο κρατών της πρώην Γιουγκοσλαβίας και όχι μόνο. Montenegro

Το έργο δεν προχώρησε με τους αρχικούς διαγωνισμούς, στους οποίους συμμετείχε και ο γνωστός σε εμάς, όμιλος ΑΚΤΩΡ σε κοινοπραξία με την Ισραηλινή εταιρεία Housing & Construction Holding, αλλά τελικά χρηματοδοτήθηκε από μια αμφιλεγόμενη και σκιώδη συμφωνία με το Πεκίνο, για δανεισμό από την Export-Import Bank of China, ύψους σχεδόν ενός δισεκατομμυρίου δολαρίων. Ο όρος ήταν η κατασκευή να γίνει από την China Road and Bridge Corporation (CRBC). Από την αρχή έγινε ξεκάθαρο ότι κάτι τέτοιο ανοίγει την πόρτα όχι απλώς σε υποδομές, αλλά σε στρατηγική κινεζική παρουσία στα Δυτικά Βαλκάνια μια περιοχή ήδη αρκετά ταλανισμένη από τα συμφέροντα και τις παρεμβάσεις ξένων δυνάμεων.

Δάνειο, χρέος και “παγίδα”

To Μαυροβούνιο, χώρα μόλις 620.000 κατοίκων, εισχώρησε με την συμφωνία αυτή σε ένα ευμέγεθες χρέος με αντιστοιχία σε μεγάλο μέρος του κρατικού προϋπολογισμού, και για μεγάλο διάστημα εξαρτήθηκε ουσιαστικά από έναν δανειστή. Η αντιμετώπιση αυτής της κατάστασης αποδείχτηκε εξαιρετικά δύσκολη, με την κυβέρνηση να προχωράει σε έκκληση της ΕΕ, να αναχρηματοδοτήσει ή να ρυθμίσει μέρος του χρέους, γεγονός που έφερε στο φως τον κίνδυνο οικονομικής εξάρτησης από την Κίνα.

Τεχνικές δυσκολίες, κρίσεις και κόστη

Το έργο είναι ένα από τα πιο τεχνικά απαιτητικά οδικά έργα στην Ευρώπη, όχι λόγω μήκους αλλά εξαιτίας του ιδιαίτερα εντόνου ανάγλυφου του Μαυροβουνίου που αποτελείται από βουνά, χαράδρες, ποταμούς και εκπληκτικά δάση όπως το Biogradska Gora που είχαμε περάσει στο MEGA TEST ON-OFF του 2013, κάτω από τους μόλις δύο πρώτους πυλώνες του ανύπαρκτου ακόμη δρόμου. Εκείνη η θεμελίωση ήταν πριν τα κινέζικα κεφάλαια, σε μία πρώτη προσπάθεια να φτιαχτεί ο δρόμος αυτός με δικά τους κεφάλαια.

Τότε είχαν μόλις ξεκινήσει τα έργα και εμείς είχαμε μείνει με την απορία, πρώτα για το μέγεθος της κατασκευής που πραγματοποιεί το μικρό αυτό κράτος και έπειτα για το που ακριβώς φτιάχνουν αυτό το νέο δρόμο, κυριολεκτικά στην μέση του πουθενά! Δεν είναι ότι δεν το χρειαζόταν η περιοχή, στις παρακάτω φωτογραφίες θα καταλάβετε τι έβλεπε τότε κανείς, ταξιδεύοντας προς την κωμόπολη Kolasin. Ήταν ένας όμορφος επαρχιακός για εμάς τους ταξιδευτές, αλλά μία κόλαση για τους ντόπιους που τον έκαναν καθημερινά:

Μαυροβούνιο η χώρα που φαλίρισε από ένα δρόμο — Ο παλαιός δρόμος προς το Kolasin είναι παράδεισος για τους ταξιδευτές αλλά Κόλαση για τους ντόπιους

Το πρώτο και μοναδικό μέχρι σήμερα ολοκληρωμένο τμήμα, από το Smokovac έως το Mateševo, μήκους περίπου 41 χιλιομέτρων, παραδόθηκε στην κυκλοφορία το 2022 και διασχίζει ορεινή περιοχή με βαθιές χαράδρες, απότομες κλίσεις και ασταθή γεωλογία.

Η απορία που είχαμε τότε, περνώντας από ένα από τα πλέον πράσινα σημεία της Ευρώπης, είναι πως τα μικρά χωριά δεν μπορούν να υποστηρίξουν ένα τόσο μεγάλο έργο, ενώ αν γίνει με παραχώρηση, πολύ δύσκολα θα καλυφθεί τόσο η κατασκευή, όσο και η συντήρησή του με την μορφή των διοδίων. Στο μεταξύ ο στόχος του, όπως αποκαλύφθηκε αργότερα και αναφέρουμε πιο πάνω, είναι να ενώσει την πρωτεύουσα με την Σερβία, τον αδερφό λαό του Μαυροβουνίου. Το μέρος όμως που θα έμπαινε στην Σερβία είναι το μοναδικό δάσος της βροχής στην Ευρώπη, ένα από τα πιο αραιοκατοικημένα της Σερβίας! Το είχαμε διασχίσει σε πρόσφατο MEGA TEST ON-OFF αν θυμάστε και παραμένει, τώρα, ένας πράσινος παράδεισος χωρίς πολλούς ανθρώπους.

Οπότε εκτός της δύσκολης κατασκευής, η πρόκληση είναι να γεμίσεις έναν τέτοιο αυτοκινητόδρομο που χωρίς σημεία ενδιαφέροντας ενδοιάμεσα ή μπόλικο ντόπιο πληθυσμό, θα έχει κίνηση μόλις για λίγες ημέρες τον χρόνο!

Περίπου το 60% της διαδρομής που έχει τελειώσει εδώ και μία τριετία, αποτελείται από γέφυρες και σήραγγες! Περισσότερες από 20 σήραγγες και σχεδόν 40 γέφυρες και ανισόπεδους κόμβους! Ξεχωρίζει η γέφυρα Moračica, ύψους άνω των 200 μέτρων, μία από τις ψηλότερες οδικές γέφυρες στα Βαλκάνια που παρέκαμψε τον παλιό απαιτητικό δρόμο του “φαραγγιού του θανάτου” της Morača, οπου είχαν σημειωθεί αρκετά ατυχήματα με τραγικότερο την πτώση μιας παλιάς γέφυρας το 2013 με αποτέλεσμα 18 θανάτους και 29 τραυματισμούς.

Το συγκεκριμένο τμήμα θεωρείται ένα από τα ακριβότερα στον κόσμο ανά χιλιόμετρο λόγω του δύσκολου γεωγραφικού ανάγλυφου. Οι κατασκευαστικές δυσκολίες, οι συνεχείς κατολισθήσεις, η ανάγκη ειδικών αντισεισμικών λύσεων και το υψηλό κόστος συντήρησης σε τόσο σκληρό περιβάλλον ήταν από την αρχή γνωστοί παράγοντες ρίσκου, που τελικά επιβάρυναν τόσο το χρονοδιάγραμμα όσο και τα δημόσια οικονομικά του Μαυροβουνίου και σε συνδυασμό με τις παγκόσμιες κρίσεις της πανδημίας Covid και της Ρώσσο-Ουκρανικής σύρραξης, έκαναν τον αρχικό προϋπολογισμό που της κινεζικής εταιρείας CRBC από τα περίπου 809,6 εκατομμύρια ευρώ, να εκτινάσσεται στο τελικό κόστος, σύμφωνα με εκτιμήσεις, στα 1,28 δισεκατομμύρια ευρώ. (μέχρι τις αρχές του 2026, μαζί με πρόσθετα έργα και τόκους).

Κινεζικοί στρατηγικοί δανεισμοί - Ο νέος δρόμος του μεταξιού

Παράλληλα, η συμφωνία ήταν δομημένη ορίζοντας ότι, η όποια διαφορά εξελισσόταν σε νομική διαμάχη, να λύνεται στα δικαστήρια του Πεκίνου, κάτι που πολλοί θεωρούν ως έναν τρόπο ενίσχυσης της κινεζικής επιρροής και διασφάλισης ελέγχου περιουσιακών στοιχείων ή αποφάσεων μιας ευρωπαϊκής χώρας.

Η εμπλοκή της Κίνας δεν περιορίζεται στο συγκεκριμένο έργο. Η στρατηγική της χρηματοδότησης υποδομών με δάνεια αποτελεί μέρος μιας ευρύτερης τακτικής που πολλοί αναλυτές περιγράφουν ως “παγίδα χρέους” προσφέροντας κεφάλαια που είναι δύσκολο να αποπληρωθούν πλήρως και με όρους που ευνοούν την ίδια ή τις εταιρείες της, κερδίζοντας έτσι επιρροή στις πολιτικές και οικονομικές αποφάσεις άλλων κρατών.

Η ευρωπαϊκή λύση – Μια δεύτερη μαχαιριά στην οικονομία της μικρής χώρας

Η ευρωπαϊκή παρέμβαση ήρθε όταν το ρίσκο του κινεζικού δανείου άρχισε να μεταφράζεται σε άμεση δημοσιονομική απειλή. Το 2018 το Μαυροβούνιο, σε μια προσπάθεια να προστατευθεί από τη συναλλαγματική έκθεση του δανείου της σε δολάρια, προχώρησε σε συμφωνία αντιστάθμισης κινδύνου με τέσσερις μεγάλες δυτικές τράπεζες, τις Deutsche Bank, Société Générale, Merrill Lynch και JP Morgan. Όμως η ισχυροποίηση του δολαρίου μετέτρεψε το δίχτυ ασφαλείας σε πρόσθετο βάρος, αυξάνοντας το πραγματικό κόστος εξυπηρέτησης του χρέους.

Η Ευρώπη τα έκανε ακόμη χειρότερα!

Έτσι, μια λύση που σχεδιάστηκε για να μειώσει το ρίσκο, κατέληξε να το επιτείνει, οδηγώντας τελικά στην ευρωπαϊκά υποστηριζόμενη αναχρηματοδότηση και στο πρόωρο “σπάσιμο” της συμφωνίας. Αν και η κίνηση απέτρεψε μια άμεση κρίση, άφησε πίσω της ένα μάθημα, η χρηματοδότηση μεγάλων υποδομών χωρίς θεσμικό ευρωπαϊκό πλαίσιο μπορεί να μετατρέψει ένα τεχνικό έργο σε πολιτικό και οικονομικό βάρος με μακροχρόνιες συνέπειες

Στην Ελλάδα μπορούμε να είμαστε υπερήφανοι για το παράδειγμα προς αποφυγή που έχουμε γίνει για συμβάσεις Παραχώρησης καταστροφικές για τον λαό και ιδιαίτερα επικερδής για τον εργολάβο. Η μεγαλύτερη ζημιά έχει γίνει στην Αττική Οδό, καθώς έχει πληρωθεί πολλαπλάσια του κόστους κατασκευής ενώ στις Εθνικές Οδούς έχουμε κάνει το εξής φανταστικό. Έχουμε παραχωρήσει έτοιμους σταθμούς διοδίων τρία χρόνια πριν ξεκινήσουν τα έργα αναβάθμισης ενός δρόμου που ήδη υπήρχε, ουσιαστικά βοηθώντας την δημιουργία κεφαλαίου και έπειτα εγγυηθήκαμε την απώλεια ζημιάς σε περίπτωση μειωμένης διέλευσης και το πήγαμε και ακόμη παραπέρα. Εγγυηθήκαμε και το κέρδος του εργολάβου και έτσι όταν κλείνει ο δρόμος από φυσικές καταστροφές μέχρι διαμαρτυρίες ή από μέτρα, όπως αυτά που λήφθηκαν κατά την πανδημία, το κράτος επιδοτεί ακόμη και το κέρδος που έπρεπε να έχει ο εργολάβος εκείνη την περίοδο! Εμείς είχαμε τονίσει από το 2008 το πρόβλημα που των Συμβάσεων που είχε υπογράψει τότε ο Σουφλιάς, τονίζοντας την κατάφορη επίσης αδικία που γίνεται και στις μοτοσυκλέτες, καθώς υπολογίζουν την φθορά του οδοστρώματος έως ύψος 70% του αυτοκινήτου! Όταν θα έπρεπε να είναι το ανάποδο! Δεν υπάρχει μοτοσυκλέτα που να προκαλεί στον δρόμο φθορά ως 70% ενός αυτοκινήτου για να χρεώνεται με το αντίστοιχο αντίτοιμο διοδίων τελών. Είμαστε μία μοναδική περίπτωση, υπάρχουν βέβαια και χειρότερα. Μαζί με το παράδειγμα της Ελλάδα, τα ξένα Πανεπιστήμια μελετούν ήδη και την περίπτωση του Μαυροβουνίου.