Νέες πατέντες Honda, ενεργών αεροδυναμικών βοηθημάτων

Η απάντηση της Big-H στους κανονισμούς των Superbikes

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

11/12/2019

Το τελευταίο χρόνο η Honda είχε καταθέσει διάφορες πατέντες, στις οποίες συμπεριλαμβάνονται και τα σχέδια για τη χρήση ενεργών αεροδυναμικών βοηθημάτων για τις μοτοσυκλέτες της. Οι πατέντες έδειχναν την καινούργια CBR1000RR-R όμως κατά την παρουσίαση του νέου triple R της Honda στην EICMA, καμία απ’ τις δύο εκδόσεις δεν διέθετε ενεργά αεροδυναμικά βοηθήματα με μετακινούμενα πτερύγια. Ωστόσο, οι πατέντες της υπάρχουν και ίσως να σκόπευε να τις χρησιμοποιήσει πάνω στην αγωνιστική Superbike, κατά τη διάρκεια της νέας σεζόν.

Όμως, η FIM ανακοίνωσε τους νέους κανονισμούς για το 2020, που κάνουν ξεκάθαρο ότι οι κατασκευαστές δεν μπορούν να χρησιμοποιήσουν αεροδυναμικά βοηθήματα που δεν υπάρχουν στην έκδοση παραγωγής που έχει ομολογκαριστεί γι' αυτό το λόγο. Συγκεκριμένα αναφέρουν πως όσες μοτοσυκλέτες παίρνουν μέρος στο πρωτάθλημα, τα ενεργά ή μη αεροδυναμικά βοηθήματά τους θα πρέπει να είναι τα ίδια με αυτά των μοτοσυκλετών παραγωγής και μάλιστα στην περίπτωση που είναι ενεργά, το εύρος κίνησής τους να είναι ίδιο με αυτό των μοντέλων παραγωγής.

Με την προσθήκη των νέων κανονισμών, η διοργάνωση φαίνεται πως έβαλε “φρένο” στα σχέδια της Honda να εκμεταλλευτεί τις πατέντες της, αφού δεν υπάρχουν στο μοντέλο παραγωγής. Ωστόσο, η Honda δεν σταματά να επενδύει σε αυτό τον τομέα και συνεχίζει να τα εξελίσσει, όπως φάνηκε απ’ τις πιο πρόσφατες πατέντες που κατέθεσε. Στα σχέδια, υπάρχουν τρεις προτάσεις που συμβάλλουν στην ευστάθεια της μοτοσυκλέτας με διαφορετικό τρόπο και σε διαφορετικές συνθήκες.

Στην πρώτη περίπτωση, τα αεροδυναμικά βοηθήματα βρίσκονται αρκετά χαμηλά (βλ. αριθμό 80b στο ακριβώς από πάνω σχέδιο), λίγο πιο πάνω από το ύψος του άξονα του εμπρός τροχού. Οι επιφάνειές τους έχουν αρκετά μεγάλο εμβαδόν και μέσω ενός σερβομηχανισμού θα έχουν τη δυνατότητα να ανοιγοκλείνουν σαν τα φτερά ενός Tomcat F14. Σχετικά με το πώς θα κρίνεται απαραίτητη η συμβολή τους στην αεροδυναμική της μοτοσυκλέτας υπάρχουν δύο ενδεχόμενα. Είτε θα συνεργάζονται με το hardware της μοτοσυκλέτας IMU, ECU κτλ λαμβάνοντας δεδομένα για την ταχύτητα της μοτοσυκλέτας, την κλίση της κ.α., και το πρόγραμμα θα κρίνει πότε είναι απαραίτητο να ανοίξουν ή να κλείσουν, είτε θα είναι στην ευχέρεια του αναβάτη αν θα τα χρησιμοποιήσει ή όχι.

Η πρόσθετη δύναμη που ασκούν τα αεροδυναμικά βοηθήματα καταπονεί ιδιαίτερα το ελαστικό επιταχύνοντας τη φθορά του, οπότε όντας ενεργά η μοτοσυκλέτα της Honda θα μειώνουν την φθορά, όταν θα είναι κλειστά.

Ένα παρόμοιο αποτέλεσμα μπορεί να επιτευχθεί και από τη δεύτερη πρόταση της Honda. Για την δημιουργία της θα μπορούσαμε να πούμε πως οι μηχανικοί της Big-H άντλησαν την έμπνευσή τους από τα Concorde. Για όσους δεν θυμούνται, η μύτη των Concorde διέθετε έναν μηχανισμό που της επέτρεπε να ανεβοκατεβαίνει, συγκεκριμένα ευθυγραμμιζόταν με την άτρακτο του αεροσκάφους όταν ήθελε να φτάσει ταχύτητες πολλών Mach, αποκτώντας ένα πιο αεροδυναμικό σχήμα με χαμηλότερο συντελεστή οπισθέλκουσας. Η ίδια φιλοσοφία αντικατοπτρίζεται στις πατέντες, με τη “μύτη” του μούτρου να “σπάει” προς τα κάτω. Όπως αναφέρεται και μέσα στο κείμενο των πατεντών, το σχήμα του φαίρινγκ μιας “συμβατικής” Superbike -χωρίς αεροδυναμικά βοηθήματα- φορτίζει αρκετά τον εμπρός τροχό. Ο βασικός στόχος αυτής της λύσης που προτείνει η Honda, είναι να επηρεάσει τη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας στις στροφές χωρίς να επηρεάζει την ευστάθεια στις ευθείες. Βάζοντας την “μύτη” στην κάτω θέση μειώνεται η δύναμη που ασκείται στον εμπρός τροχό και σε μεγάλες ταχύτητες και κλίσεις. Λόγω των διευθύνσεων των δυνάμεων που ασκούνται σε αυτές τις συνθήκες, πολλές φορές η μοτοσυκλέτα έχει την τάση να αλλάζει πορεία μέσα στην στροφή και αυτό θέλει να εκμηδενίσει η Honda. Σχετικά με το πότε και πόσο θα παραμένει στην κάτω θέση, θα είναι κάτι που θα αποφασίζεται μέσα απ’ την ανάλυση των δεδομένων της IMU, ενώ για τη λειτουργία της θα επιστρατεύεται λογικά πάλι ένας σερβομηχανισμός.

Το τρίτο και τελευταίο σχέδιο της Honda με μια πρώτη ματιά δεν παρουσιάζει κάτι νέο, κάτι που να…”βγάζει” μάτι. Ωστόσο, είναι πολύ απλή και έξυπνη λύση. Τα αεροδυναμικά βοηθήματα αυτή τη φορά δεν έχουν την “συμβατική” εμφάνιση που έχουμε συνηθίσει αλλά στους τρεις κύκλους (71A, 71B, 71C) που εντοπίζονται ανάμεσα και πάνω απ’ τους προβολείς, θα εφαρμόζονται εσωτερικά τρεις μηχανισμοί που παράγουν δονήσεις και θα λειτουργούν όπως οι αντίστοιχοι στα κινητά τηλέφωνα και στα χειριστήρια των παιχνιδομηχανών. Όταν παράγονται οι δονήσεις (που δεν θα είναι ορατές με το μάτι), θα διακόπτεται η ροή του αέρα πάνω στο φαίρινγκ κι έτσι θα μειώνεται η κάθετη δύναμη. Αλλάζοντας την ταχύτητα των δονήσεων θα αλλάζει και η συχνότητά τους ούτως ώστε να διαθέτουν σε κάθε συνθήκη την ιδανική ρύθμιση. Αντίστοιχα θα μπορούν να τοποθετηθούν τέτοιοι μηχανισμοί και στα πλαϊνά τμήματα του φαίρινγκ για να αυξάνεται η αντίσταση και να μειώνεται η αεροδυναμική σταθερότητα, με αποτέλεσμα να πλαγιάζει η μοτοσυκλέτα πιο γρήγορα στις στροφές.

Κατά πόσο κάποιο από τα σχέδια της Honda θα περάσει στην παραγωγή παραμένει τελείως άγνωστο. Η έντονη ενασχόλησή της όμως με τον τομέα της βελτίωσης της αεροδυναμικής των μοτοσυκλετών της, σημαίνει πως κάποια στιγμή η Big-H ενδεχομένως να αποφασίσει ποια είναι η χρυσή τομή για να τη δούμε στις μοτοσυκλέτες που θα οδηγούμε.

Ετικέτες

WSBK

Honda

https://bit.ly/MOTO_677

Επικαιρότητα

H πολυτιμότερη MV Agusta όλων των εποχών - Έπιασε 5πλάσιο ποσό από τις εκτιμήσεις σε δημοπρασία

Με πρώην ιδιοκτήτη τον John Surtees! - Παγκόσμια Πρωταθλήτρια το 1965 - Την οδήγησαν Hailwood - Agostini

Από τον

Θοδωρή Ξύδη

28/4/2026

Η κορυφαία των MotoGP της εποχής της έπιασε ένα ποσό που έκανε τους ειδικούς εκτιμητές να μοιάζουν με ερασιτέχνες στον τελευταίο χτύπο του σφυριού στη δημοπρασία που διοργάνωσε ο οίκος Bohnams.

Σπάνια βλέπει κανείς εργοστασιακή αγωνιστική MV Agusta να προσφέρεται σε δημοπρασία, αφού όσες έχουν απομείνει είτε βρίσκονται σε κάποιο μουσείο, είτε σε κάποια ιδιωτική συλλογή. Η προσφορά είναι εξαιρετικά σπάνια λοιπόν και η ζήτηση τεράστια, όμως ακόμη και αυτό δεν προϊδέασε κανένα για το ποσό που χρειάστηκε τελικά να δοθεί για να αλλάξει χέρια η 500άρα αγωνιστική Agusta του 1965, για την οποία σας μιλήσαμε πριν από δύο περίπου μήνες.

Πρόκειται για τη μοτοσυκλέτα με την οποία ο Mike Hailwood κέρδισε το τελευταίο από τα τέσσερα σερί πρωταθλήματα για την Agusta στην κορυφαία κατηγορία πριν αποχωρήσει για τη Honda, αφήνοντας το No.1 στους αναβάτες των Ιταλών στον ομόσταυλό του και ανερχόμενο τότε GIacomo Agostini, τον οποίο και άφησε εκείνη τη χρονιά στη δεύτερη θέση της παγκόσμιας κατάταξης.

Η γνήσια εργοστασιακή μοτοσυκλέτα αγοράστηκε από τον John Surtees τη 10ετία του 1980 όταν πωλήθηκαν τα υπάρχοντα του αγωνιστικού τμήματος της MV Agusta και ο μέχρι πρότινος ιδιοκτήτης της την έκανε δικιά του το 2005 απευθείας από τον Βρετανό θρύλο.

Τα εξαρτήματα της μοτοσυκλέτας που κατάφερε να αποσπάσει το ποσό του 1.115.594 ευρώ, το μεγαλύτερο που έχει δοθεί ποτέ για MV Agusta, έχουν άγνωστο αγωνιστικό ιστορικό, ενώ πιστεύεται ότι με αυτή αγωνίστηκε το 1965 τόσο ο Ago όσο και ο Hailwood και ως σύνολο είναι σύμφωνη με τις προδιαγραφές που χρησιμοποιούσε η εργοστασιακή ομάδα της MV Agusta στα μέσα της δεκαετίας του 1960.

Αν και είχε αποχωρήσει τέσσερα χρόνια πριν από την ομάδα, ο Surtees την αγόρασε γιατί, όπως έγραψε και σε σχετική επιστολή του προς τον άνθρωπο που την αγόρασε από αυτόν, πρόκειται για "...μια εξέλιξη του ίδιου τύπου μηχανής που οδηγούσα μέχρι τον Σεπτέμβριο του 1960". Η συγκεκριμένη μάλιστα ήταν και η μοναδική που κράτησε το εργοστάσιο ως ολοκληρωμένη μοτοσυκλέτα από τις 4κύλινδρες εκείνης της εποχής και έπειτα πούλησε, εκτός από εκείνες που κατέληξαν στο μουσείο της MV Agusta, το οποίο και πιστοποίησε τη γνησιότητά της.

Η μοτοσυκλέτα πέρασε από σχολαστική ανακατασκευή διατηρώντας τη συντριπτική πλειοψηφία των γνήσιων εξαρτημάτων της, εκτός από το κάλυμμα της σέλας που αντικαταστάθηκε και τα δύο αμορτισέρ που είναι αντιγραφές των αυθεντικών. Ξεχωρίζει επίσης από το τετραγωνικής διατομής ψαλίδι, το οποίο ήταν μία από τις τελευταίες αναβαθμίσεις που έκανε η MV Agusta σε αυτή τη μηχανή -το προηγούμενο ήταν οβάλ.

Στην επιστολή ο Surtees αναφέρει επίσης πως όλες οι λεπτομέρειες, όπως οι πλήμνες, οι ακτίνες, οι ζάντες, μαζί με την υπόλοιπη μοτοσυκλέτα, είναι όλα πρωτότυπα.

Ο μοναδικός στην ιστορία Παγκόσμιος Πρωταθλητής MotoGP που έχει καταφέρει να κερδίσει και τον αντίστοιχο τίτλο στη Formula 1 χρησιμοποίησε τη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα σε επιδείξεις σε όλη την Ευρώπη και στη Νέα Ζηλανδία και την οδήγησε τελευταία φορά στη συνάντηση Spa Francorchamps Revival το 2006. Δεν θα πρέπει επίσης να συγχέεται με τις ρέπλικες που έφτιαξε ο Surtees έπειτα και από τη σχετική άδεια που του παραχώρησε η MV Agusta. Η μοτοσυκλέτα είναι λειτουργική, αλλά θα χρειαστεί εκ νέου συντήρηση για να οδηγηθεί καθώς έμεινε ανενεργή για μεγάλη χρονική περίοδο.

Σε κάθε περίπτωση το ποσό που έπιασε στη δημοπρασία η 4κύλινδρη MV Agusta δικαιώνει το προσωνύμιό "Ferrari των μοτοσυκλετών" που έχει κερδίσει από το κοινό, όχι μόνο για τα 37 Παγκόσμια Πρωταθλήματα που έχει κατακτήσει. Το κοινό πάθος που είχαν οι Domenico Agusta και Enzo Ferrari για τους αγώνες αλλά και το γεγονός ότι κατασκεύαζαν μοντέλα για τον δρόμο ώστε να τα πουλήσουν για να χρηματοδοτήσουν τα αγωνιστικά τους όνειρα ήταν ίσως το κύριο από τα συστατικά που συντέλεσαν στο χτίσιμο του μύθου της MV Agusta και την έφεραν στη συνείδηση του κοινού στο ίδιο επίπεδο με τη συμπατριώτισσά της Ferrari, για τα αγωνιστικά της οποίας ξοδεύονται αστρονομικά ποσά στις δημοπρασίες.