Τα κατάφερε ο παγκόσμιος πρωταθλητής Trial, Dougie Lampkin και πραγματοποίησε έναν γύρο του Isle of Man μονάχα στην μία ρόδα, σε ζωντανή μάλιστα σύνδεση!
Δείτε παρακάτω:
Σύντομο video με στιγμιότυπα από την προσπάθεια
Το πλήρες video της διαδρομής
Τον Lampkin να δείνει συμβουλές για καλύτερη σούζα
Με τον τρόπο αυτό ο Lampkin, έδωσε τέλος σ’ έναν πραγματικό μύθο του αγγλικού μοτοσυκλετισμού ή καλύτερα στον μύθο που ξεκίνησε ένας θρυλικός stunt rider της δεκαετίας του ’80, ο Dave Taylor. Ο Dave Taylor με την βοήθεια των τριών παιδιών του και διάφορων άλλων φίλων του, ολοκλήρωσε έναν ολόκληρο γύρο της θρυλικής διαδρομής - το 1977- σε μία προσπάθεια να πείσει την FIM να μην αποσύρει το Isle of Man από τα GP. Καθώς δεν υπήρχε επιτήρηση σε όλο το μήκος της διαδρομής, παρά μόνο από την οικογένειά του, η εντυπωσιακή προσπάθειά του ντύθηκε μ’ ένα πέπλο αμφισβήτησης, αλλά παρέμεινε να συζητείται για χρόνια. Αυτό που δεν είναι πολύ γνωστό στον κόσμο, είναι πως ο Taylor επανέλαβε την προσπάθειά του το ’93 στα πλαίσια της φιλανθρωπικής οργάνωσης 'Riders For Health' που πλέον έχει γιγαντωθεί και έχει αποκτήσει μεγαλύτερη φήμη. Την δεύτερη φορά, ο Taylor πραγματοποίησε τον γύρο έχοντας σπασμένο καρπό από ατύχημα που έγινε στα γυρίσματα μίας τηλεοπτικής εκπομπής, που τότε δεν ήταν γνωστή παγκοσμίως, εξαιτίας του διαφορετικού σχήματος που την αποτελούσε: Το Top Gear! Εκτός από τον καρπό, ο Taylor πολεμούσε και τον καρκίνο, την ασθένεια που τελικά τον κέρδισε.
Ο θρύλος της σούζας - Dave Taylor
Μπορεί λοιπόν να διαβάζετε αλλού, ότι ο Lampkin είναι ο πρώτος που πραγματοποίησε έναν γύρο της διαδρομής του Isle of Man TT, μονάχα σούζα, αλλά η απαραίτητη διευκρίνιση είναι ότι πρόκειται για την πρώτη απόλυτα επιβεβαιωμένη και σίγουρα επιτυχή προσπάθεια για αδιάκοπη σούζα.
Ο Lampkin έχει ένα συμβόλαιο με την Red Bull μετρώντας περισσότερα από 15 χρόνια, ως χορηγό στο παγκόσμιο πρωτάθλημα Trial. Στα πλαίσια αυτής της συνεργασίας, του ζήτησε να σκεφτεί οτιδήποτε θα ήθελε να κάνει ως δράση, που θα μπορούσε να προκαλέσει το ενδιαφέρον του κόσμου. Τότε ήταν που στράφηκε στον παραπάνω θρύλο, τον Dave Taylor και τον μύθο που έχει στηθεί γύρω από την δική που προσπάθεια, που δεν είχε συνεχή κάλυψη. Αυτός ήταν άλλος ένας λόγος που επιλέχθηκε η ζωντανή κάλυψη, μέσω του δικτύου της Red Bull, ώστε να μην συνεχιστεί η αμφισβήτηση.
Από την στιγμή που αποφασίστηκε ποια θα είναι η δράση, σειρά έλαβε η μεγάλη προετοιμασία… Βλέποντας κάθε ρεκόρ με μοτοσυκλέτα από την οθόνη, ως τελικό αποτέλεσμα, αδυνατεί κανείς να συλλάβει το μέγεθος της προσπάθειας και αποδίδει την επιτυχία στο καθαρό ταλέντο. Ο Lampkin είναι ίσως ο άνθρωπος με τον παγκοσμίως καλύτερο έλεγχο της ισορροπίας σε μοτοσυκλέτα αυτή την στιγμή. Κι όμως, προετοίμαζε αυτό το εγχείρημα για πολλούς μήνες και η προετοιμασία αυτή, είναι αυτό που βλέπουμε, πρωτίστως, κι έπειτα το μέγεθος του ταλέντου του! Περισσότερους από τέσσερις μήνες πραγματοποιούσε δοκιμές, καταλήγοντας στο συμπέρασμα πως χρειάζεται κάποιου είδους ασφάλειας, για να υποστηρίξει την ζωντανή μετάδοση. Για τον χαρακτήρα του Lampkin, η ευθύνη της ζωντανής μετάδοσης, ήταν ο μεγαλύτερος άθλος…
Η ασφάλεια λοιπόν που βρήκε ήταν η τοποθέτηση ενός ηλεκτροκινητήρα, πολύ μικρής ιπποδύναμης, που θα περιέστρεφε τον εμπρός τροχό ώστε να μην είναι ένα απλό βάρος, αλλά να εκμεταλλεύεται την αδράνειά του ισορροπώντας πιο εύκολα. Η επιλογή της Trial μοτοσυκλέτας ήταν μονόδρομος για τον Lampkin και φυσικά δεν θα ήταν άλλη από την Vertigo που ο ίδιος έχει εξελίξει. Η μικρή Καταλανική εταιρία –δεν τους αρέσει να τους αποκαλείς απλά Ισπανούς- ανήκει σε έναν από τους ιδιοκτήτες ενός επιτυχημένου εργοστασίου με βρεφικά είδη και έχει συσταθεί μόλις το 2012… Έχοντας τον Lampkin ως αναβάτη εξέλιξης, είναι πλέον πολύ πιο γνωστή στην Μ. Βρετανία, παρά στην Ισπανία!
Από εκεί και πέρα, προστέθηκαν μαρσπιέ πίσω, σε στιλ bmx, για να οδηγεί τελείως όρθιος ο Lampkin, μεταφέρθηκε το πίσω φρένο, ρυθμίστηκε ο συμπλέκτης και ο ψεκασμός του μικρού μονοκύλινδρου, δίχρονου κινητήρα και φυσικά προστέθηκε ένα μεγαλύτερο ρεζερβουάρ, σαν να είχε σέλα το μικρό Trial. Παράλληλα ο Lampkin δέθηκε με ένα συρματόσχοινο που ενεργούσε ως kill switch για τον κινητήρα του εμπρός τροχού, ώστε σε περίπτωση πτώσης να μην σέρνεται στον δρόμο η μοτοσυκλέτα. Στο συρματόσχοινο δόθηκε μία σεβαστή ποσότητα ανοχής, με σκοπό να ξεκουράζεται η μέση και τα χέρια του, εφαρμόζοντας τάση στο τιμόνι με το στήθος, πράγμα που ήθελε ιδιαίτερη προσοχή, καθώς αν το παραέκανε, θα ακύρωνε την αδράνεια του εμπρός τροχού, το μικρό του βοήθημα…
Έπειτα από πολλές δοκιμές, η ημερομηνία καθορίστηκε για τις 24 Σεπτεμβρίου, όμως δυνατοί άνεμοι τους ανάγκασαν να ακυρώσουν την προσπάθεια, που τελικά πραγματοποιήθηκε στις 25, όχι όμως χωρίς προβλήματα από τον αέρα. Στον Lampkin δόθηκε μία μικρή απόσταση από την εκκίνηση, όπου αν προσγειωνόταν ο εμπρός τροχός θα μπορούσε να γυρίσει πίσω και να ξεκινήσει και πάλι, ως περίοδος χάριτος για να βρει την φόρμα του. Από εκείνο το σημείο και μετά, μία πτώση θα ισοδυναμούσε με την ακύρωση και τα έξοδα θα είχαν γίνει τσάμπα. Για αυτό και η προετοιμασία τέτοιων ρεκόρ είναι εξονυχιστική και απόλυτα σχολαστική. Από εκεί και πέρα ο θεατής είχε περίπου μιάμιση ώρα, από σύνολο δίωρης εκπομπής, παρακολουθώντας τον Lampkin να πηγαίνει στην μία ρόδα με χαλαρή ταχύτητα, διατηρώντας την ισορροπία. Για να γεμίσει αυτός ο χρόνος, είχαν ετοιμάσει διάφορα «γεμίσματα», παρακολουθούσαν μέχρι και τους σφυγμούς ακόμα, ενώ κάθε φορά που ο Lampkin αναθεωρούσε λίγο την στάση του στην μοτοσυκλέτα, οι σχολιαστές υπερβάλλανε ότι παραλίγο να πέσει, για να προσδώσουν λίγη αγωνία στο άψογα προετοιμασμένο εγχείρημα.
Ωστόσο πράγματι ο Lampkin παραλίγο να πέσει, θα μπορούσε να πει κανείς ότι σε σύνολο 60,725 χιλιομέτρων ήταν δύο οι φορές που τον γλίτωσε και η τύχη μαζί με το ταλέντο του, ενώ συνολικά κινδύνεψε καμιά δεκαριά. Δυσκολότερο σημείο ήταν όταν ανέβηκε το βουνό και αργότερα στην κατηφόρα, όπου επικρατούσε δυνατός αέρας, με απότομες ριπές. Καθ΄ όλη την διάρκεια του εγχειρήματος σταματούσαν την κίνηση σταδιακά μονάχα στο ένα ρεύμα, αλλά όταν ανέβηκαν στο σημείο που ο αέρας μπορούσε να τον παρασύρει, τα αυτοκίνητα συνοδείας τον «φυλάκισαν» δημιουργώντας ένα φράγμα.
Αγγλικά καγκουρό!
Αυτό που δεν ξέραμε, και μάθαμε από τον ζήλο τον σχολιαστών να γεμίσουν τον χρόνο, ήταν ότι το Isle Of Man έχει… καγκουρό! Ένα από τα ιντερνετικά αστεία, είναι ότι τα καγκουρό ζούνε στην Αυστρία, κοροϊδεύοντας στερεοτυπικά τους πολίτες των ΗΠΑ, που μπερδεύουν την Αυστρία με την αμερικάνικη συντομογραφία της Αυστραλίας…. Κι όμως η φράση αγγλικά καγκουρό δεν είναι αστείο: Το μικρό νησί της Αγγλίας, εκτός από φορολογικός παράδεισος, είναι και παράδεισος για καγκουρό! Διέφυγαν από τον ζωολογικό κήπο, σχεδόν από τότε που έπαψε να είναι το Isle Of Man μέρος των GP και χωρίς θηρευτές εξελίχθηκαν σε μία κοινότητα με τριψήφιο αριθμό! Από την στιγμή που λίγα από αυτά έχουν γενετικές ανωμαλίες, οι ειδικοί υποστηρίζουν ότι πιθανότατα να έχουν δραπετεύσει περισσότερα καγκουρό τις επόμενες δεκαετίες, και γίνονται σκέψεις μήπως κάποιος μέσα από τον ζωολογικό κήπο, τα αφήνει εσκεμμένα για να γεμίσει το νησί… Όσες φορές κι αν πάμε, ως περιοδικό, όσα κι αν μαθαίνουμε για το Isle Of Man, πάντα θα υπάρχει κάτι καινούριο!
Ο Lampkin τελικά δεν συγκρούστηκε ούτε με λαγούς, ούτε με τα καγκουρό που έχουν μάθει να ζουν στο κρύο, και με οξύ πόνο σε πόδια και χαμηλά στην μέση, έγινε ο πρώτος –επιβεβαιωμένος- αναβάτης που έκανε έναν ολόκληρο γύρο στην μία ρόδα! Το Trial σαν άθλημα απαιτεί μεγάλη κίνηση του πάνω μέρους του σώματος και κυρίως των χεριών, όπως είπε ο Lampkin, και πρώτη φορά χρειάστηκε τόση προσπάθεια από τα πόδια.
Κάνοντας μία εξαιρετική προετοιμασία, και με το απίστευτο ταλέντο που τον διακρίνει, ο Lampkin έφερε στο προσκήνιο ολόκληρο το άθλημα του μοτοαλπινισμού, προσφέροντας θέαμα και ολοκληρώνοντας τον κύκλο ενός μυθικού εγχειρήματος!
EICMA: Honda CB1000GT 2026 - Το Tracer10 που έπρεπε να είχε η Yamaha!
Ευθέως απέναντι στο Suzuki GSX-S 1000GX
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
4/11/2025
Το υπέροχο σύνολο του νέου Hornet, δηλαδή το ελαφρύ αλλά σωστά άκαμπτο πλαίσιο και ένας κινητήρας με δόξες, καθώς ξεκίνησε την ζωή του στα Superbikeτο 2017, αποκτούν μία νέα υπόσταση σε μία μοτοσυκλέτα που απευθύνεται σε μεγαλύτερο κοινό.
Το νέο CB1000GTκαλύπτει ένα κενό στην γκάμα της Hondaπου παλαιότερα είχε το CBF1000, μόνο που το κάνει με πολύ πιο σαφή προσανατολισμό και αρκετά σπορ χαρακτήρα. Δεν είναι μόνο τα πενήντα άλογα που έχει περισσότερο, αλλά οι Hornetκαταβολές του θα του προσδώσουν εκείνο που έλειπε από το προηγούμενο μοντέλο με την φλατ απόκριση, τη σπορ συμπεριφορά χωρίς απαραίτητα να υπάρχουν θυσίες στον ταξιδιωτικό χαρακτήρα. Τουλάχιστον αυτή είναι η υπόσχεση και μιας και είμαστε στο 2026, πλέον, και μιλάμε για τη Honda, δεν υπάρχει καμία δυσκολία σε αυτό που υπόσχεται, για να μην το πάρει κανείς ως δεδομένο από τώρα.
Ο κινητήρας αυτός είναι όπως είπαμε ένας με Superbikeπαρελθόν και το ότι είναι σχεδόν δεκαετία από τότε που σχεδιάστηκε για πίστες είναι μεγάλο πλεονέκτημα. Από το 2018 και μετά η κατηγορία άλλαξε δραματικά και οι Superbikeπου ακολούθησαν δεν ήταν μοτοσυκλέτες που θα μπορούσαν να εξυπηρετήσουν σε καθημερινή ή ταξιδιωτική χρήση. Υπερβολική ζέστη, υπερβολικά άλογα, με αντίστοιχα διαστήματα service, δεν είναι αξιοποιήσιμα στην κατηγορία αυτή, αν θέλεις να έχεις μία προσιτή οικονομικά μοτοσυκλέτα και όχι να ξεφύγεις φτάνοντας την περιοχή των τριάντα χιλιάδων.
Διότι εδώ τώρα βρίσκεται μία ακόμη σημαντική υπόσχεση που εν μέρη την έχουμε ήδη να καλύπτεται από το γυμνό Hornet: Η Hondaθα έχει επιθετική τιμολογιακή πολιτική και έτσι το CB1000GTαναμένεται να είναι μία πολύ ενδιαφέρουσα πρόταση.
Ο τετρακύλινδρος εν σειρά, προέρχεται λοιπόν από το CBR1000RR Fireblade του 2017 με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, ηλεκτρονικό ψεκασμό PGM-FI και ηλεκτρονική οδήγηση γκαζιού TBW.
ΠΡΩΤΗ ΜΑΤΙΑ ΑΠΟ ΚΟΝΤΑ
Η εργονομία θέσης οδήγησης είναι ακριβώς αυτό που περιμένεις, ζεις το «φαινόμενο Honda» μόλις καθίσεις στην σέλα καθώς τα πάντα είναι στη θέση τους, όπως ακριβώς περιμένεις από μία Honda. Μαζεμένες διαστάσεις που σε προδιαθέτουν για καθημερινή χρήση αλλά χωρίς να υπάρχει έλλειψη χώρου για μεγάλες αποστάσεις με τον συνεπιβάτη να κάθεται αρκετά πίσω κάτι που οι ηλεκτρονικές αναρτήσεις θα πρέπει να αποσβέσουν ως χαρακτηριστικό. Εξαιρετική η συναρμογή και η ποιότητα της βαφής αν και συνεχίζουν να είναι ακάλυπτα, δίχως βερνίκι τα αυτοκόλλητα κάτι που εμείς στο MOTO είχαμε επισημάνει στο Hornet, και περιμέναμε να αλλάξει στην GT. Η ποιότητα της βαφής όμως, ανταπεξέρχεται σε αυτό!
Κινητήρας
Η διάμετρος και η διαδρομή είναι 76 x 55,1mm αντίστοιχα, με σχέση συμπίεσης 11,7:1 και η απόδοση παραμένει στο πλαίσιο της γυμνής μοτοσυκλέτας με μέγιστη ισχύ 147,65 hp (110,1kW) στις 11.000 σαλ, και ροπή 10,4Kg.mστις 8.750 σαλ.
Η απόκριση της γκαζιέρας αναμένεται εξίσου γραμμική χωρίς να είναι κρεμασμένη στις χαμηλές στροφές, όπως θα περίμενε κανείς με βάση παλαιότερες τετρακύλινδρες μοτοσυκλέτες της ευρύτερης κατηγορίας των «όρθιων street» ενώ από τις μεσαίες και μετά, η χαρακτηριστική ευστροφία θα θυμίζει στον αναβάτη τους λόγους που στήριξε την επιλογή του και κατέληξε στην GTγια τα ταξίδια του.
Το κιβώτιο έρχεται από το Hornetκαι συγκριτικά με το παρελθόν του έχει τις απαραίτητες αλλαγές για να αξιοποιεί την απόδοση του κινητήρα στον δρόμο με τον καλύτερο τρόπο χωρίς να χρειαστεί να τον δουλεύεις σε ψηλές στροφές για να πάρεις την επιτάχυνση που θέλεις.
Οπότε έχουμε 2η έως 5η με νέα γρανάζια και μία πιο μακριά 6η ώστε τα ταξιδιωτικά χιλιόμετρα να έρχονται σε χαμηλότερες στροφές. Έχουμε πει στο MOTOπολλές φορές πως πέρα από την κάλυψη του αέρα, μεγάλο ρόλο για την άνεση του αναβάτη και κατά επέκταση την ικανότητά του να καλύπτει μεγάλες αποστάσεις διαδραματίζει η λειτουργία του κινητήρα. Η GTυπόσχεται να κρατά στις νόμιμες ταχύτητες ταξιδιού ένα ήπιο γουργουρητό από τον τετρακύλινδρο χωρίς καθόλου κραδασμούς, χωρίς διακυμάνσεις τροφοδοσίας, μία ξεκούραστη λοιπόν λειτουργία που ταυτόχρονα δεν γίνεται, παρά να είναι και πιο οικονομική σε κατανάλωση.
Ο συμπλέκτης είναι φυσικά μονόδρομος με υποβοήθηση και στον βασικό εξοπλισμό υπάρχει quickshifter δύο κατευθύνσεων που υποστηρίζει και το λεγόμενο autoblip. Για το συγκεκριμένο quickshifter σας τα έχουμε πει από το 2018, χρειαζόταν μία βελτίωση για να διαχειριστεί σωστά πάνω από τα 100 άλογα, καθώς δούλευε άψογα στην AfricaTwinαλλά ήθελε περισσότερο δουλειά στο νεορετρό CB.
Αν ήταν σε κινέζικη μοτοσυκλέτα τόσο ο μέσος πελάτης όσο και ο αντιπρόσωπος θα έμεναν με την απορία για το τι χρειάζεται καθώς θα έκριναν την λειτουργία του απροβλημάτιστη. Μαζί τους, και ορισμένοι από τα φερέφωνα με δημόσιο λόγο, όμως για την Hondaκαι κατά επέκταση για τον πελάτη της Hondaυπήρχε περιθώριο βελτίωσης. Το πρώτο δείγμα το είδαμε στο Hornet, η ίδια η Honda επιβεβαίωσε πως υπήρχε περιθώριο βελτίωσης συγκριτικά με το 2018 στο νεορετρό CB1000F και για αυτό τον λόγο τους πιστεύουμε όταν λένε πως στην GTξεχνάς την μανέτα του συμπλέκτη εκτός και αν θέλεις να κάνεις στάση!
Στο μεταξύ οι στάσεις δεν θα είναι συχνές από την στιγμή που έχεις 21 λίτρα που η Hondaλέει πως επαρκούν για αυτονομία 340 χιλιομέτρων. Δίνουν μέση κατανάλωση 6,1 λίτρα ανά εκατό χιλιόμετρα, το οποίο δεν είναι πολύ μακριά από αυτό που έχουμε μετρήσει εμείς στο Hornet.
Ηλεκτρονικά
Η GTέχει IMUέξι αξόνων, μία αδρανειακή μονάδα λοιπόν που τροφοδοτεί την ECUμε πληροφορίες για την θέση της μοτοσυκλέτας στον χώρο, τις οποίες έπειτα εκείνη αξιοποιεί για να ρυθμίσει αντίστοιχα την λειτουργία του tractioncontrol. Όπως έχουμε συνηθίσει το HSTC δηλαδή το Honda Selectable Torque Control, όπως αποκαλούν το TractionControlρυθμίζεται σε τρία επίπεδα, όπως αντίστοιχα μπορεί κανείς να επιλέξει σε τρεις βαθμίδες το φρένο του κινητήρα. Το πόσο δηλαδή ανοικτές μένουν οι βαλβίδες στην ανάποδη περιστροφή της γκαζιέρας. Υπάρχουν αναβάτες που θέλουν σε έναν επαρχιακό να οδηγούν γκάζι-φρένο και να θέλουν πιο έντονη την λειτουργία του φρένου κινητήρα και άλλοι που τους αρέσει να οδηγούν με ροή, οπότε θα ήθελαν λιγότερο φρενάρισμα αφήνοντας το γκάζι.
Στο γκάζι τώρα έχουμε επίσης τρία επίπεδα απόκρισης ώστε ο κάθε αναβάτης να προσαρμόσει την μοτοσυκλέτα εκεί που θέλει, ή αντίστοιχα να επιλέξει με βάση τις συνθήκες του δρόμου και του στιλ που θέλει να ακολουθήσει εκείνη την στιγμή.
Όπως πάντα οι λειτουργίες αυτές ομαδοποιούνται στις εξής ομάδες που τα ονόματά τους, ουσιαστικά επεξηγούν και τη λειτουργία:
• STANDARD mode χρησιμοποιεί τη μεσαία ρύθμιση για EP, HSTC και EB. Έχει σχεδιαστεί για να αναπαράγει την αίσθηση και την απόδοση μίας σειράς καρμπυρατέρ, με φιλικό χαρακτήρα.
• SPORT mode χρησιμοποιεί το υψηλότερο επίπεδο ισχύος (P) και τα χαμηλότερα επίπεδα φρένου κινητήρα (EB) και HSTC ώστε να προσφέρει 100% απόδοση με οποιαδήποτε σχέση στο κιβώτιο, μέγιστη ισχύ και ροπή σε κάθε άνοιγμα του γκαζιού και ελάχιστη παρέμβαση του HSTC.
• RAIN mode χρησιμοποιεί το χαμηλότερο επίπεδο ισχύος (P) για τη λιγότερο επιθετική απόδοση ισχύος, μέτριο φρένο κινητήρα(EB) και υψηλό HSTC. Στόχος είναι η χαμηλή απόδοση ισχύος και ροπή στις τρεις πρώτες σχέσεις.
• TOUR mode έχει τα ίδια χαρακτηριστικά απόδοσης με το STANDARD, αλλά η δύναμη απόσβεσης προσαρμόζεται ανάλογα με την ταχύτητα· είναι το μοναδικό πρόγραμμα με αυτή τη λειτουργία.
Υπάρχει φυσικά και ο τρόπος να προσαρμόσεις τα ηλεκτρονικά όπως θέλεις ή να απενεργοποιήσεις πλήρως το tractioncontrol:
• USER mode επιτρέπει στον αναβάτη να επιλέγει ο ίδιος τις ρυθμίσεις για κάθε παράμετρο και να τις αποθηκεύσει για μελλοντική χρήση.
Όλα αυτά ρυθμίζονται μέσα από μία TFTοθόνη 5 ιντσών που προσφέρει και έλεγχο κινητού τηλεφώνου. Η οθόνη δεν δημιουργεί αντανακλάσεις καθώς χρησιμοποιεί οπτική συγκόλληση για βελτιωμένη ορατότητα σε έντονο ηλιακό φως. Σφραγίζοντας το κενό ανάμεσα στο προστατευτικό κρύσταλλο και την οθόνη TFT με ρητίνη, μειώνεται η αντανάκλαση και βελτιώνεται η μετάδοση του φωτισμού. Η οθόνη μπορεί να προσαρμοστεί σε τρία προφίλ εμφάνισης: Bar, Circle και Simple και προσφέρει συνδεσιμότητα smartphone IOS/Android μέσω Honda RoadSync.
Αυτή η λειτουργία – σε συνδυασμό με τον απλό, εύχρηστο, φωτιζόμενο διακόπτη τεσσάρων κατευθύνσεων στο αριστερό γκριπ –επιτρέπει πλοήγηση στροφή-προς-στροφή απευθείας στην οθόνη, καθώς και τη δυνατότητα στον αναβάτη – μέσω συνδεδεμένου Bluetooth κράνους – να πραγματοποιεί κλήσεις ή να ακούει μουσική. Ο ιδιοκτήτης το μόνο που χρειάζεται να κάνει είναι να κατεβάσει την εφαρμογή Honda RoadSync από το Play Store ή το App Store και να συνδέσει το smartphone του με την CB1000GT. Επιπλέον, υπάρχει θύρα USB Type-C στο κάτω δεξί μέρος της οθόνης για φόρτιση του smartphone. Ελπίζουμε να δουλεύει απευθείας και στην Ελλάδα η εφαρμογή, χωρίς καθυστερήσεις.
Τα φλας ακυρώνονται αυτόματα μετά την αλλαγή λωρίδας ή την ολοκλήρωση στροφής. Επίσης ενσωματώνουν τη λειτουργία Emergency Stop Signal (ESS): σε περίπτωση έντονου φρεναρίσματος, τα αλάρμ αναβοσβήνουν για να προειδοποιήσουν τους άλλους χρήστες του δρόμου ότι βρίσκεται σε εξέλιξη απότομη και ισχυρή επιβράδυνση.
Στον βασικό εξοπλισμό λέει η Hondaπως θα ανήκουν και οι πλαϊνές βαλίτσες ενώ η ζελατίνα ρυθμίζεται με το χέρι σε πέντε θέσεις. Είναι εύκολο να γίνει με το ένα χέρι, οπότε θα μπορούσε κανείς να το κάνει και εν κινήσει. Στο μεταξύ η ζελατίνα έχει φυτική προέλευση με το βιοϋλικό της να λέγεται DurabioTM και να μην έχουμε ακόμη σαφή δείγματα για την αντοχή του στον χρόνο ή αν κιτρινίζει μετά από μία δεκαετία. Ανακύκλωση υπάρχει και στις βάσεις των σελών, όπου έχουμε ανακυκλωμένο πολυπροπυλένιο.
Υπάρχει επίσης cruisecontrol, κάτι που θα πρέπει να περιμένει κανείς από την στιγμή που έχουμε ηλεκτρονική οδήγηση του γκαζιού, θερμαινόμενα γκριπ και χούφτες. Το CruiseControlμπορεί να ενεργοποιηθεί από τα 50 χιλιόμετρα και έως τα 160 χ.α.ω.
Οι βαλίτσες έχουν ικανοποιητικό μέγεθος, με 37 λίτρα χωρητικότητας για την αριστερή και 28 λίτρα για την δεξιά.
Υπάρχει και ηλεκτρονική κλειδαριά, οπότε το κλειδί είναι ασύρματο αλλά μόνο για τον κεντρικό διακόπτη, για σέλα και βαλίτσες θα πρέπει να το βγάλεις από την τσέπη.
ΠΛΑΙΣΙΟ
Το πλαίσιο της CB1000GT είναι δύο δοκών (twin-spar) τύπου διαμάντι με την Honda να υπόσχεται μελετημένη στρεπτική ακαμψία ενώ το μικρό του πλάτος στο πίσω και κάτω τμήμα του συνεισφέρει στην συγκέντρωση των μαζών.
Αναπόφευκτα, συγκριτικά με το Hornet έχουμε ένα νέο, μεγαλύτερων διαστάσεων υποπλαίσιο με ενισχυτικό εγκάρσιο σωλήνα και ανασχεδιασμένη πλάκα στήριξης, δημιουργώντας περισσότερο χώρο για να καλύπτει τις απαιτήσεις της κατηγορίας GT. Η συνολική ακαμψία έχει ρυθμιστεί προσεκτικά, ενώ η αύξηση του βάρους έχει περιοριστεί στο ελάχιστο. Το μήκος του χυτού αλουμινένιου ψαλιδιού Pro-Link αυξάνεται από 619 σε 635mm, βελτιώνοντας τη σταθερότητα σε υψηλές ταχύτητες υπό πλήρες φορτίο, ενώ η νέα έδραση του πίσω αμορτισέρ μειώνει τους κραδασμούς. Τα χυτά αλουμινένια μαρσπιέ προσφέρουν επίσης βελτιωμένη άνεση στον συνεπιβάτη κατά τη διάρκεια μακρινών διαδρομών.
Η σταθερότητα μιας μοτοσυκλέτας touring και ο χειρισμός μιας γυμνής sport μοτοσυκλέτας συνοψίζουν τις δυνατότητες συμπεριφοράς της CB1000GT. Η γωνία κάστερ και το ίχνος είναι στις 25,0° και 106,3mm, με μεταξόνιο 1.465mm (σε σύγκριση με του Hornet: 25° / 98mm / 1.455mm). Η απόσταση από το έδαφος είναι 133mm, αυξημένη κατά 3mm σε σχέση με το Hornet. Η κατανομή βάρους είναι 51% / 49% (έναντι 51,2% / 48,8%) και συνδυάζεται άψογα με τη θέση οδήγησης για ελαφριά αίσθηση στο τιμόνι. Το βάρος πλήρως υγρών είναι 229 κιλά.
Το ύψος σέλας είναι στα 825mm ενώ για να προσφέρει περισσότερη άνεση στα ταξίδια το πάχος της έχει αυξηθεί σε σχέση με το Hornet κατά 15mm για τον αναβάτη και 39,5mm για τον συνεπιβάτη, με τη θέση του τιμονιού και των μαρσπιέ να είναι διαφορετική , δημιουργώντας ένα εργονομικό τρίγωνο κατάλληλο για μεγάλες αποστάσεις.
Η ημι-ενεργητική ανάρτηση Showa Electronically Equipped Ride Adjustment (Showa-EERA™) αποτελεί στάνταρ εξοπλισμό στην CB1000GT – όπως και η μονάδα έξι αξόνων IMU της Nippon Seiki – και λειτουργεί ώστε να παρέχει βέλτιστη απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς σε ευρύ φάσμα συνθηκών. Το σύστημα ρυθμίζει αυτόματα τη δύναμη απόσβεσης ανάλογα με την ταχύτητα διαδρομής της ανάρτησης. Λειτουργεί προσαρμόζοντας το επίπεδο απόσβεσης βάσει δεδομένων από τρεις πηγές: την ταχύτητα της μοτοσυκλέτας (από την ECU), τη θέση και κλίση της μοτοσυκλέτας (από την IMU) και τη συμπεριφορά του πιρουνιού (από τον αισθητήρα διαδρομής).
Η Μονάδα Ελέγχου Ανάρτησης (SCU) προσαρμόζει τη δύναμη απόσβεσης μέσα σε μόλις 15 χιλιοστά του δευτερολέπτου (0,015 δευτ.) από τη λήψη των δεδομένων αυτών. Η ευελιξία του συστήματος σημαίνει ότι η ρύθμιση απόσβεσης μπορεί να προγραμματιστεί ώστε να αλλάζει ανάλογα με την ταχύτητα της μοτοσυκλέτας – παρέχοντας, για παράδειγμα, πιο σφιχτή απόσβεση σε υψηλές ταχύτητες.
Πρακτικά, το Showa-EERA™ επιτρέπει στον αναβάτη να επιλέξει άνεση για οδήγηση εντός πόλης, sport απόδοση αντίδρασης, σταθερότητα σε υψηλές ταχύτητες touring ή ακριβή απόκριση σε βροχερές συνθήκες με το πάτημα ενός κουμπιού. Το Showa-EERA™ επίσης μειώνει υπερβολικό βύθισμα κατά το δυνατό φρενάρισμα. Σε σύγκριση με το Hornet, η διαδρομή έχει επίσης αυξηθεί, στα 130mm μπροστά και 144mm πίσω (έναντι 130mm / 140mm).
Διατίθενται τέσσερις προκαθορισμένες λειτουργίες ανάρτησης:
• STD: ισοδυναμεί με την βασική ρύθμιση της ανάρτησης Showa, για ευρεία γκάμα συνθηκών.
• SPORT: προσφέρει υψηλή σταθερότητα ανάρτησης για πιο επιθετική οδήγηση.
• RAIN: μαλακώνει την απόκριση της ανάρτησης για ομαλή και ελεγχόμενη συμπεριφορά σε συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης.
• TOUR: παρέχει μέγιστη σταθερότητα σε φρενάρισμα και στροφές, και την πιο σφιχτή απόσβεση για υψηλές ταχύτητες και δικάβαλο ταξίδι με πλήρες φορτίο.
• USER: επιτρέπει στον αναβάτη να ρυθμίσει εξατομικευμένα την απόσβεση και την προφόρτιση.
Το Showa-EERA™ προσφέρει στον αναβάτη τη δυνατότητα λεπτομερούς ρύθμισης της προφόρτισης του πίσω ελατηρίου με 24 βήματα, εν κινήσει. Το ανεστραμμένο πιρούνι 41mm διαθέτει χειροκίνητη ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου.
Διπλές, ακτινικά τοποθετημένες τετραπίστονες δαγκάνες Nissin συνδυάζονται με πλευστούς δίσκους 310mm το Cornering ABS, διαχειριζόμενο από την IMU, προσθέτει επιπλέον σιγουριά για τον αναβάτη. Ο πίσω δίσκος 240mm χρησιμοποιεί μονοπίστονη δαγκάνα Nissin με μεταλλικά τακάκια για εξαιρετική απόδοση πέδησης σε συνθήκες δικάβαλου και με αποσκευές ταξιδιού.
Οι ζάντες 5 μπράτσων τύπου “Y” προδιαγραφών Hornet (εμπνευσμένες από την CBR1000RR-R Fireblade) είναι κατασκευασμένες από χυτό ελαφρύ αλουμίνιο. Τα ελαστικά είναι διαστάσεων 120/70-ZR17 εμπρός και 180/55-ZR17 πίσω.
Αξεσουάρ
Μια σειρά από Γνήσια Αξεσουάρ Honda είναι διαθέσιμα για την CB1000GT, ενισχύοντας την άνεση, το στυλ, την απόδοση και την πρακτικότητα. Περιλαμβάνουν τρία προσεκτικά επιλεγμένα Πακέτα Αξεσουάρ, προσαρμοσμένα στην ευρωπαϊκή αγορά.
COMFORT PACK
Το Comfort Pack έχει δημιουργηθεί για να ενισχύσει τον touring χαρακτήρα της GT και περιλαμβάνει την σέλα Comfort για τον αναβάτη και τον συνεπιβάτη, θερμαινόμενα γκριπ, ψηλός ανεμοθώρακας, αεροδυναμικούς εκτροπείς A και B, καθώς και προβολείς ομίχλης.
SPORTS PACK
Για μια πιο δυναμική, σπορ εμφάνιση, υπάρχει το Sports Pack. Η συλλογή περιλαμβάνει την καρίνα, πλευρικά αυτοκόλλητα ρεζερβουάρ, προστατευτικό κινητήρα και διακοσμητικές λωρίδες ζαντών.
URBAN PACK
Για μέγιστη πρακτικότητα στην καθημερινή χρήση και μεταφορά αποσκευών, το Urban Pack περιλαμβάνει Top Box 50 λίτρων με μαξιλαράκι πλάτης και πάνελ Top Box, καθώς και βάση στήριξης.
Εκτός από τα πακέτα, όλα τα Αξεσουάρ Honda για την CB1000GT διατίθενται μεμονωμένα:
Σύστημα CorneringABS, ελεγχόμενο από IMU έξι αξόνων
Εμπρός
Δύο δίσκοι 310mm με τετραπίστονες, ακτινικά τοποθετημένες δαγκάνες της Nissin
Πίσω
Δίσκος 240mm με μονοπίστονη δαγκάνα Nissin
ΟΡΓΑΝΑ ΚΑΙ ΗΛΕΚTΡΙΚΟΣ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Όργανα
Οθόνη TFT 5 ιντσών πολλαπλών πληροφοριών
Προβολέας
LED
Πίσω φως
LED
Συνδεσιμότητα
Honda RoadSync
USB
USB-C
Αυτόματη ακύρωση φλας
Ναι
Quick shifet
Ναι
Σύστημα προστασίας
HISS και SMART KEY
Cruise Control
Ναι
Πρόγραμματα Οδήγησης
Standard, Rain, Sport, Tour, 1x User
HSTC
Ναι
Θερμαινόμενα γκριπ
Ναι
Πρόσθετα χαρακτηριστικά
Ρυθμιζόμενος ανεμοθώρκας σε πέντε θέσεις, κεντρικό σταντ, πλαϊνές βαλίτσες, αυτόματα ακυρούμενα φλας με λειτουργία Emergency Stop Signal (ESS), wheeliecontrol, θερμαινόμενα γκριπ
Αυτό που δεν ξέραμε, και μάθαμε από τον ζήλο τον σχολιαστών να γεμίσουν τον χρόνο, ήταν ότι το Isle Of Man έχει… καγκουρό! Ένα από τα ιντερνετικά αστεία, είναι ότι τα καγκουρό ζούνε στην Αυστρία, κοροϊδεύοντας στερεοτυπικά τους πολίτες των ΗΠΑ, που μπερδεύουν την Αυστρία με την αμερικάνικη συντομογραφία της Αυστραλίας…. Κι όμως η φράση αγγλικά καγκουρό δεν είναι αστείο: Το μικρό νησί της Αγγλίας, εκτός από φορολογικός παράδεισος, είναι και παράδεισος για καγκουρό! Διέφυγαν από τον ζωολογικό κήπο, σχεδόν από τότε που έπαψε να είναι το Isle Of Man μέρος των GP και χωρίς θηρευτές εξελίχθηκαν σε μία κοινότητα με τριψήφιο αριθμό! Από την στιγμή που λίγα από αυτά έχουν γενετικές ανωμαλίες, οι ειδικοί υποστηρίζουν ότι πιθανότατα να έχουν δραπετεύσει περισσότερα καγκουρό τις επόμενες δεκαετίες, και γίνονται σκέψεις μήπως κάποιος μέσα από τον ζωολογικό κήπο, τα αφήνει εσκεμμένα για να γεμίσει το νησί… Όσες φορές κι αν πάμε, ως περιοδικό, όσα κι αν μαθαίνουμε για το Isle Of Man, πάντα θα υπάρχει κάτι καινούριο!
