ΟΒΑΛ ΠΙΣΤΟΝΙΑ Ή V4;

Ducati, big bang, screamers… και τα άλλα

Από τον

Βασίλη Καραχάλιο

14/7/2017

Με αφορμή τις εικασίες σχετικά με τον χρονισμό που θα έχει ο νέος V4 της Ducati, θυμίζουμε μια παλιά ιστορία, όπου παρά λίγο η Ducati να φτιάξει μια δικύλινδρη NR με οβάλ πιστόνια φυσικά!

Η ιστορία αυτή έχει και Ducati και εντυπωσιακές εκρήξεις. Ξεκινάει το 2002, όταν η Ducati παρουσίαζε το τετρακύλινδρο χιλιάρι MotoGP της, σχεδιασμένο με επικεφαλής τον τεχνικό διευθυντή της Ducati Corse, τον Filippo Preziosi. Ο κινητήρας ονομάστηκε 'Desmosedici twin-pulse' και όπως εξηγούσε ο τότε επικεφαλής της Ducati Corse, ο Claudio Domenicali, παραλίγο να φτιάξουν έναν V2 με οβάλ πιστόνια! "Στα αρχικά στάδια, μελετήσαμε έναν δικύλιδρο με οβάλ πιστόνια, θεωρώντας τον ιδανική λύση σύμφωνα με τους κανονισμούς, αλλά περαιτέρω μελέτες μας έκαναν να αποφασίσουμε υπέρ ενός 'double twin'. Κι έτσι, σχεδιάσαμε έναν κινητήρα με τέσσερα κυκλικά πιστόνια, που χάρη σε μια ταυτόχρονη ανάφλεξη των κυλίνδρων ανά δύο, αναπαράγει τον κύκλο λειτουργίας ενός V2. Αυτός θα έχει παλμούς ισχύος big bang, οπότε το πίσω ελαστικό θα δουλεύει με έναν τρόπο που θα αυξάνει την διάρκεια ζωής του και θα βελτιώνει την αίσθηση του αναβάτη στις εξόδους των στροφών”, είχε πει τότε ο Domenicali.

Απλουστευτικά, ένας τετρακύλινδρος big bang είναι ο κινητήρας όπου έχουμε ανάφλεξη σε όλους τους κυλίνδρους με πολύ μικρά διαστήματα μεταξύ τους (το πολύ ως 90 μοίρες), κι ένα μεγάλο διάστημα μέχρι να έχουμε πάλι ανάφλεξη σε κάθε κύλινδρο.

Από την άλλη, ένας screamer είναι αυτός που έχει ίσα διαστήματα ανάφλεξης μεταξύ των κυλίνδρων, και στην περίπτωση του τετρακύλινδρου, αυτά είναι κάθε 180 μοίρες.

Σαφώς και οι κατασκευαστές έχουν πειραματιστεί με διάφορους χρονισμούς, οπότε κρατήστε πως κινητήρες με αναφλέξεις σε τακτά, ίσα διαστήματα τους αποκαλούμε screamer, ενώ όσους έχουν μαζεμένες τις αναφλέξεις και των τεσσάρων κυλίνδρων μέσα σε μικρό διάστημα και μετά ακολουθεί… ανάπαυση, τότε τον αποκαλούμε big bang. Yπάρχουν φυσικά πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα στην κάθε διάταξη, κι ο κάθε κατασκευαστής επιλέγει ανάλογα με το αν θέλει ας πούμε δύναμη ψηλά, ή περισσότερη πρόσφυση και αίσθηση. Τα πάντα ήρθαν τα πάνω κάτω στα MotoGP όταν απλουστεύτηκαν τα ηλεκτρονικά, που με τα χρόνια είχαν εξελιχθεί για να καλύπτουν τα μειονεκτήματα και να ενισχύουν τα πλεονεκτήματα των κινητήρων.

Ας μην ξεχνάμε βέβαια πως τον crossplane στρόφαλο της Yamaha, που θα μπορούσε κανείς να τον αποκαλέσει “ημι-big bang” αλλά σίγουρα όχι screamer, αλλά και τον χρονισμό που είχε χρησιμοποιήσει η Ducati, όπου είχαμε αναφλέξεις ανά ζεύγη κυλίνδρων σε απόσταση 90 μοιρών, αλλά μετά περνούσαν 270 μοίρες χωρίς ούτε σπίθα. Οι πληροφορίες (διάβαζε, εικασίες με βάση τον ήχο) μιλούν για κάτι αντίστοιχο στην σημερινή Desmosedici GP17.

Ακριβή στοιχεία για τα διαστήματα ανάφλεξης των κινητήρων MotoGP δεν υπάρχουν, υποθέσεις πολλές. Όσο για τον νέο V4 της Ducati, τα μόνα σίγουρα αυτή τη στιγμή είναι τα λεγόμενα του Domenicali, που στην παρουσίαση της Panigale Last Edition στην Laguna Seca, ρωτήθηκε αν θα είναι big bang o νέος V4, και απάντησε πως “θα είναι κάτι μοναδικό” και πως “η απόδοση του κινητήρα θα μιμείται τον χαρακτήρα του V2”. Με βάση αυτά, είναι ασφαλές ένα συμπέρασμα πως ο νέος V4 θα έχει “χαρακτήρα” big bang (κάτι σαν τον “ημι-big bang” που περιγράψαμε παραπάνω), με μεγάλα διαστήματα… ανάπαυσης για το πίσω ελαστικό. Kαι κάπως έτσι, γίνονται και πάλι επίκαιρα τα λεγόμενα του Domenicali από το 2002! Υπομονή μέχρι το φθινόπωρο, και θα μας λυθούν όλες οι απορίες.

https://bit.ly/MOTO_682

Επικαιρότητα

Θρύλος του MotoGP ανακηρύχθηκε ο Loris Capirossi

Ο Ιταλός αναβάτης περνά και επίσημα στο πάνθεον των θρύλων του MotoGP

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

16/9/2026

Ο τρεις φορές Παγκόσμιος Πρωταθλητής τιμήθηκε σε μια συγκινητική τελετή στο Misano, με τον Carmelo Ezpeleta να του απονέμει το μετάλλιο του Θρύλου του MotoGP.

Ο Loris Capirossi είναι πλέον και επίσημα MotoGP Legend. Ο Ιταλός εντάχθηκε στο πάνθεον της ιστορίας του MotoGP το Σάββατο 12/9 στο Misano, όπου ο CEO της διοργανώτριας, Carmelo Ezpeleta, του παρέδωσε το μετάλλιο μπροστά στην οικογένεια, τους φίλους και τους συνεργάτες του.

Ο Capirossi έχει πραγματοποιήσει συνολικά 328 εκκινήσεις σε όλες τις κατηγορίες των Grand Prix, κατακτώντας 29 νίκες. Οκτώ στα 125cc, δώδεκα στα 250cc και εννέα στα MotoGP. Στην καριέρα του σημείωσε επίσης 99 βάθρα και 41 pole positions, ενώ κατέκτησε τρία παγκόσμια πρωταθλήματα.

Ο πρώτος από αυτούς ήρθε το 1990 στα 125cc, όταν ο Capirossi έγινε Παγκόσμιος Πρωταθλητής σε ηλικία 17 ετών και 165 ημερών. Παραμένει έτσι ο νεότερος Παγκόσμιος Πρωταθλητής σε Grand Prix, καθώς ο Pedro Acosta κατέκτησε το 2021 τον τίτλο σε ηλικία 17 ετών και 166 ημερών, μόλις μία ημέρα μεγαλύτερος.

Για περισσότερες από τρεις δεκαετίες επίσης ο Capirossi ήταν ο τελευταίος αναβάτης που είχε κατακτήσει Παγκόσμιο Πρωτάθλημα στην πρώτη του σεζόν στα 125cc (ή τη Moto3), μέχρι να επαναλάβει το επίτευγμα ο Acosta.

Στο MotoGP ο Capirossi έγραψε ιστορία χαρίζοντας στη Ducati την πρώτη της νίκη στην κορυφαία κατηγορία, στο Grand Prix της Καταλονίας το 2003, στην πρώτη σεζόν της ιταλικής εταιρείας στα MotoGP. Ήταν παράλληλα η πρώτη νίκη της Ducati σε οποιαδήποτε κατηγορία του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος, μετά τη νίκη του Mike Hailwood στα 125cc του Ulster GP το 1959.

Ο Ιταλός έχει κερδίσει στο MotoGP με τρεις διαφορετικούς κατασκευαστές, Yamaha, Honda και Ducati, ένα αξιομνημόνευτο επίτευγμα που έχουν πετύχει μόλις πέντε αναβάτες στην ιστορία, οι Mike Hailwood, Randy Mamola, Eddie Lawson, Maverick Viñales και ο ίδιος ο Capirossi. Παράλληλα, έχει ανέβει στο βάθρο με τέσσερις κατασκευαστές, Honda, Yamaha, Ducati και Suzuki.

Από την πρώτη του νίκη, στα 125cc στο Βρετανικό GP του 1990, μέχρι την τελευταία, στο MotoGP της Ιαπωνίας του 2007, μεσολάβησαν 17 χρόνια και 49 ημέρες. Πρόκειται για τη δεύτερη μεγαλύτερη διάρκεια νικηφόρας καριέρας στην ιστορία των Grand Prix, πίσω μόνο από τον Valentino Rossi, του οποίου η αντίστοιχη περίοδος έφτασε τα 20 χρόνια και 311 ημέρες.

Ο Capirossi αποσύρθηκε από την ενεργό δράση στο τέλος του 2011, στη Valencia, έχοντας ως τότε το ρεκόρ εκκινήσεων σε Grand Prix, με 328 συμμετοχές σε 22 σεζόν, από το 1990 έως το 2011. Ο εμβληματικός αριθμός 65 που χρησιμοποιούσε έχει αποσυρθεί από το MotoGP από το 2016.

Μετά την αποχώρησή του από τους αγώνες, ο Capirossi παρέμεινε ενεργός στον χώρο, αναλαμβάνοντας μεταξύ άλλων τον ρόλο του εκπροσώπου της Αγωνιστικής Διεύθυνσης στο MotoGP. Συνεχίζει να έχει ενεργό ρόλο στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, ενώ παραμένει μία από τις πιο χαρακτηριστικές και δημοφιλείς προσωπικότητες του paddock.