Οδοιπορικό στον Εύξεινο Πόντο: Ο Φάρος των Ποντίων

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

18/8/2016

Την τελευταία φορά που έβαλα ρόδα στην Μολδαβία ήταν το 2006. Θυμάμαι τότε, πέρα από την απερίγραπτη γραφειοκρατική ταλαιπωρία στην οποία υποβλήθηκα στα σύνορα, έγινα και φτωχότερος κατά 30 ευρώ, αφού τόσα χρειάστηκε να πληρώσω για μια βίζα transit. Πού ακούστηκε, εν έτη 2006, να χρειάζεται βίζα για να διασχίσεις ένα κράτος στην καρδιά της Ευρώπης;
Πέρασαν ακριβώς δέκα χρόνια και να που βρέθηκα ξανά μπροστά την συνοριακή πόρτα της Μολδαβίας, η οποία, παραδόξως, άνοιξε εύκολα και γρήγορα για το Honda Supra και τον ταλαίπωρο αναβάτη του. Κουβαλώντας τα βιώματα του παρελθόντος, δεν αποτελούσε επιθυμία μου να επισκεφθώ και πάλι το λιλιπούτειο κρατίδιο της ανατολικής Ευρώπης, αλλά ήταν μια αναγκαστική επιλογή προκειμένου να συνεχίσω το παρευξείνιο οδοιπορικό μου από την Ουκρανία στην Ρουμανία. Αιτία ήταν η κάκιστη κατάσταση του οδικού άξονα Odessa-Galati, πράγμα που με υποχρέωσε να κάνω μια μικρή παράκαμψη (μέσω Μολδαβίας) για να μπω στην Ρουμανία, ακολουθώντας το δρομολόγιο Odessa-Chisinau-Galati -η συγκεκριμένη διαδρομή δεν είχε καμία σχέση με τους κακοτράχαλους ουκρανικούς δρόμους.

Πόλη δίχως προσωπικότητα και με ελάχιστα σημεία ενδιαφέροντος, η μολδαβική πρωτεύουσα Chisinau δεν με συγκίνησε ιδιαίτερα. Με τίποτα δεν θα την συνιστούσα για τουριστικό προορισμό, αλλά μια μικρή βόλτα στο κέντρο της πόλης την έκανα… Αντιθέτως, η επαρχία της Μολδαβίας ήταν "όλα τα λεφτά", καθώς μού επιφύλασσε ακριβοθώρητες βουκολικές σκηνές και αυθεντικές καταστάσεις αλλοτινών εποχών.

Η πόλη Galati μου άνοιξε την πόρτα της Ρουμανίας. Με προορισμό τις ακτές του Εύξεινου Πόντου, κατευθύνθηκα αμέσως στην πόλη-λιμάνι της Constanta, που είναι σήμερα το βασικότερο εμπορικό λιμάνι της Ρουμανίας. Ανέκαθεν η Constanta αποτελούσε την διέξοδο της Ρουμανίας στην θάλασσα, στον έξω κόσμο. Αυτόν τον ρόλο διαδραματίζει άλλωστε η πόλη εδώ και 2700 χρόνια, όταν και ιδρύθηκε από τους Μιλήσιους και ονομαζόταν Τόμις.
Την παραθαλάσσια γοητεία της Constanta και τα must αξιοθέατά της (πλατεία Piata Ovidiu, μνημείο Tropaeum Traiani Monument, Αρχαιολογικό Μουσείο, art deco Καζίνο) έμελλε να τα "μοιραστώ" μ’ ένα ζευγάρι Φιλανδών μοτοσυκλετιστών, που στηρίχθηκαν στο δικό μου GPS για να βρουν το ξενοδοχείο τους – το μικρό Supra έκανε χρέη πλοηγού σε μια θηριώδη Yamaha XTZ1200…
Επόμενος -και τελευταίος- σταθμός του παρευξείνιου οδοιπορικού η γειτονική Βουλγαρία. Ο δρόμος και η μοίρα με έσπρωχναν σ’ έναν γεωγραφικό χώρο, τον οποίο είχαν αποικήσει οι αρχαίοι πρόγονοί μας κατά την περίοδο του Β΄ Ελληνικού Αποικισμού…

Με την Ρουμανία να αποτελεί πλέον παρελθόν, το μαύρο Supra άρχισε να ρολάρει κατά μήκος της βουλγαρικής ακτογραμμής του Εύξεινου Πόντου. Έχοντας να διατρέξω μια απόσταση 250 χιλιομέτρων, το πρόγραμμά του ταξιδιού προέβλεπε τέσσερεις στάσεις σε αντίστοιχες πόλεις που θεμελιώθηκαν (με εξαίρεση την πόλη Burgas) από τους αρχαίους προγόνους μας, στην διάρκεια του Β' Ελληνικού Αποικισμού (8ο – 6ο αιώνα π. Χ.). Η Varna (η αρχαία Οδησσός), η Nessebar (η αρχαία Μεσημβρία) και η Sozopol (η αρχαία Απολλωνία) δεν αρνήθηκαν να μου αποκαλύψουν τα μικρά και μεγάλα μυστικά τους, ενώ η ελληνική διαχρονική παρουσία στον χώρο ήταν παραπάνω από καταλυτική…

Η Varna, αιχμή του "τουριστικού" δόρατος στην περιοχή, ήταν μια συμπαγής πόλη με λειτουργική ρυμοτομία, ενώ το γεγονός πως όλα σχεδόν τα αξιοθέατά της βρίσκονταν σε μικρή απόσταση από το κέντρο (ή μέσα στα όρια του κέντρου), διευκόλυνε κατά πολύ τη γνωριμία με την πόλη. Οι ρωμαϊκές Θέρμες, το Ναυτικό Μουσείο, ο Καθεδρικός ναός της Κοίμησης της Θεοτόκου και το παραθαλάσσιο πάρκο Primorski Park έγινα φυσικά ψηφιακές αναμνήσεις.

"Χίλια βήματα χώριζαν την αρχαία Μεσημβρία από την απέναντι θρακική γη… Χίλια βήματα χωρίζουν και σήμερα την αρχαία Μεσημβρία από την σύγχρονη πόλη Nessebar…". Η αρχαία Μεσημβρία είναι ουσιαστικά ένα μικρό βραχώδες νησάκι που συνδέεται με την απέναντι ακτή χάρη σε μια στενή λωρίδα γης μήκους 300 μέτρων. Αφού μέτρησα τα βήματά μου περπατώντας την συγκεκριμένη απόσταση (εντάξει, δεν ήταν ακριβώς χίλια), βρέθηκα στα όρια ενός παραδοσιακού διατηρητέου οικισμού που περιλαμβάνεται από το 1983 στον κατάλογο των μνημείων της παγκόσμιας πολιτιστικής κληρονομιάς της UNESCO.
Από τις σαράντα εκκλησίες που υπήρχαν κάποτε στη Μεσημβρία, σήμερα έχουν διασωθεί μόλις δέκα, με σημαντικότερες την εκκλησία του Ιησού του Παντοκράτορα (14ου αιώνα), την εκκλησία του Αγίου Ιωάννη του Βαπτιστή (10ου αιώνα) και την εκκλησία του Αγίου Στεφάνου (10ου-12ου αιώνα).

Μετά την αρχαία Μεσημβρία, σειρά είχε η σύγχρονη πόλη Burgas να υποδεχτεί το μαύρο παπί. Η γενέτειρα του ποιητή Κώστα Βάρναλη, που ιδρύθηκε τον 10ο αιώνα στη θέση όπου υψωνόταν ένας παλιός βυζαντινός πύργος, δεν κατάφερε να κεντρίσει το ενδιαφέρον μου. Αντίθετα, η γραφική Sozopol (η αρχαία Απολλωνία), χάρη στην ανεκτίμητη ιστορική παρακαταθήκη και την μνημειακή αισθητική της, χαράχτηκε ανεξίτηλα στα κύτταρα της μνήμης μου.
Κι όταν η περιήγησή μου κατά μήκος της βουλγαρικής ακτογραμμής του Εύξεινου Πόντου έφτασε στο τέλος της, το ακούραστο Supra με οδήγησε κατόπιν στην Μονή της Παναγίας Σουμελά στην Καστανιά Ημαθίας, εκεί όπου γράφτηκε ο επίλογος ενός οδοιπορικού μνήμης 7.500 χιλιομέτρων, αφιερωμένου στον ποντιακό ελληνισμό.

Μετά από 30 μέρες δίτροχης αναζήτησης σε έξι παρευξείνιες χώρες, κατέληξα στους πρόποδες του Βερμίου, για να εναποθέσω ταπεινά στην Παναγιά ένα μπουκάλι γλυκόπιοτο κρασί. Ήταν το δώρο-αφιέρωμα του Συλλόγου Ελλήνων της Μόσχας στην ανιστορημένη Μονή της Παναγίας Σουμελά, που πρεσβεύει σήμερα το ύψιστο θρησκευτικό σύμβολο και τον πνευματικό φάρο όλων των Ελληνοποντίων…

Κωνσταντίνος Μητσάκης

https://bit.ly/MOTO_680

Επικαιρότητα

Πατέντα Kawasaki για τροφοδοσία με υγροποιημένο υδρογόνο - Ο πεντακύλινδρος κινητήρας του H2 HySE

Οι Ιάπωνες επιμένουν πως το υδρογόνο είναι προτιμότερη λύση από τις μπαταρίες

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

27/4/2026

Σε ένα από τα ισχυρότερα αναχώματα στην προτεινόμενη λαίλαπα της βεβιασμένης Ηλεκτροκίνησης εξελίσσεται η χρήση υδρογόνου ως καύσιμο στους κινητήρες εσωτερικής καύσης και οι Ιάπωνες πρωτοπορούν στο θέμα αυτό, έχοντας στήσει εδώ και μερικά χρόνια την κοινοπραξία HySE με συμμετοχή των περισσότερων κατασκευαστών μοτοσυκλετών και αυτοκινήτων της χώρας.

Η Kawasaki είναι μια από τις πιο δραστήριες εταιρείες στον τομέα αυτόν, όσον αφορά στη Μοτοσυκλέτα τουλάχιστον, έχοντας ήδη παρουσιάσει το λειτουργικό πρωτότυπο H2 HySE που έκανε γύρους επίδειξης στις πίστες των Le Mans και Suzuka στα περιθώρια των αγώνων Endurance σε Γαλλία και Ιαπωνία πέρυσι.

Αυτό το φουτουριστικό πρωτότυπο ωστόσο επιδεικνύει με μια ματιά το μεγαλύτερο πρόβλημα που αντιμετωπίζει η τεχνολογία υδρογόνου: την αποθήκευσή του. Οι γιγάντιες βαλίτσες του H2 HySE είναι απαραίτητες για να φιλοξενήσουν κάμποσα κάνιστρα υδρογόνου υπό πολύ υψηλή πίεση μα, ακόμη κι έτσι, η αυτονομία της μοτοσυκλέτας αυτής φέρεται να είναι ακόμη μη ανταγωνιστική συγκριτικά με μιας βενζινοκίνητης.

Η χρήση αερίου υδρογόνου έχει τα προβλήματά της, γι’ αυτό στο Akashi εξετάζουν ως λύση το υγροποιημένο υδρογόνο, καθώς έτσι θα μπορεί να χωρέσει περισσότερο στη μοτοσυκλέτα. Αυτό ακριβώς είναι και το αντικείμενο της πιο πρόσφατης ευρεσιτεχνίας που κατοχύρωσε η Kawasaki στην Ιαπωνία.

Στο σχέδιο βλέπουμε έναν κινητήρα που μοιάζει πεντακύλινδρος σε σειρά, ωστόσο στην πραγματικότητα είναι τετρακύλινδρος – ως ήταν εξαρχής ο κινητήρας του H2 HySE με τον υπερσυμπιεστή. Μόνο που ο ακριανός κύλινδρος στη δεξιά πλευρά του κινητήρα δεν λειτουργεί όπως οι υπόλοιποι τέσσερεις και αντί να ωθεί τον στρόφαλο, παίρνει κίνηση απ’ αυτόν για να αντλήσει καύσιμο.

Εξηγούμαι αναλυτικότερα, γιατί τα νούμερα που συνοδεύουν την πατέντα της Kawasaki έχουν ιδιαίτερο τεχνικό ενδιαφέρον.

Στα χαρτιά, το υδρογόνο έχει μεγαλύτερη ενεργειακή πυκνότητα από τη βενζίνη ανά μονάδα μάζας. Αυτό σημαίνει πως ένα κιλό υδρογόνου έχει περίπου τριπλάσια αποθηκευμένη ενέργεια από ένα κιλό βενζίνης. Αν όμως μιλήσουμε για ενέργεια ανά μονάδα όγκου, τότε η κατάσταση αντιστρέφεται ραγδαία, καθώς στον ίδιο όγκο η (υγρή) βενζίνη έχει ασύγκριτα περισσότερη ενέργεια από το (αέριο) υδρογόνο. Ενδεικτικά, αναφέρει πως ακόμη κι αν συμπιέσουμε το υδρογόνο στα 700 bar (πάνω από 10.000 psi), στο ίδιο όγκο η βενζίνη έχει εξαπλάσια ενέργεια αποθηκευμένη.

Και το πρόβλημα στη μοτοσυκλέτα είναι πως ο δεσμευτικός παράγοντας δεν είναι τόσο το βάρος, όσο ο διαθέσιμος χώρος για αποθήκευση του υδρογόνου, δηλαδή ο όγκος.

Η ιδέα της Kawasaki είναι προφανέστατη: το υγροποιημένο υδρογόνο απαιτεί πολύ μικρότερο όγκο για την αποθήκευσή του, άρα θα μπορούμε να φορτώσουμε μεγαλύτερη ποσότητα στη μοτοσυκλέτα χωρίς να απαιτεί βαλίτσες σε μέγεθος μικρής καλύβας. Μόνο που δεν είναι τόσο απλό το θέμα.

Το υγροποιημένο υδρογόνο έχει τα δικά του προβλήματα. Πρώτον, πρέπει να διατηρείται σε εξαιρετικά χαμηλή θερμοκρασία για να μην εξαερωθεί, άρα το δοχείο αποθήκευσής του θα πρέπει να είναι άριστα μονωμένο για να διατηρεί το υδρογόνο σε υγρή φάση.

Μετά προκύπτει ένα θέμα με την πίεση που δεν θα έχουμε πλέον στο δοχείο του. Στα 700 και 1000 bar, μόλις ανοίξει δίοδος στο κύκλωμα τροφοδοσίας το αέριο θα εκτοξευτεί με μεγάλη πίεση. Δεν θα συμβεί το ίδιο με το υγρό όμως, οπότε τώρα χρειαζόμαστε τρόμπες για να δημιουργήσουν την απαιτούμενη πίεση στη γραμμή τροφοδοσίας.

Η προτεινόμενη λύση της Kawasaki στο θέμα είναι ένα δίδυμο από αντλίες, μια παραδοσιακή σαν αυτή που έχουν οι περισσότεροι κινητήρες της αγοράς ήδη για τη βενζίνη και μια δεύτερη την οποία στα σχέδια των Ιαπώνων υποδύεται το πέμπτο πιστόνι στον τετρακύλινδρο κινητήρα. Η Kawasaki λέει πως αυτός ο έξτρα κύλινδρος μπορεί να δημιουργήσει πίεση τουλάχιστον 1500 psi για να οδηγήσει το υγρό υδρογόνο στον θάλαμο καύσης.

Τα παραπάνω προφανώς και δεν λύνουν όλα τα ζητήματα της Υδρογονοκίνησης, αλλά αν μη τι άλλο δείχνουν πως οι Ιάπωνες επιμένουν πολύ ζεστά στο θέμα. Η Kawasaki μάλιστα δείχνει πολύ πρόθυμη να αναλάβει ρόλο πρωτοπόρου, καθώς εκτός από τη μοτοσυκλέτα κι ένα UTV που θα φορέσει τον ίδιο κινητήρα, έχει αναλάβει να εξελίξει ένα πλοίο ειδικά σχεδιασμένο για τη μεταφορά υγροποιημένου υδρογόνου, το οποίο υπολογίζεται να έχει ολοκληρωθεί ως το τέλος του 2026.

Αυτή τη στιγμή πάντως δεν είμαστε ακόμη κοντά στο σημείο που το υδρογόνο μπορεί να αντικαταστήσει το πετρέλαιο και τη βενζίνη στις μεταφορές, ειδικά όταν βάλουμε στην εξίσωση και όλους τους χωροταξικούς περιορισμούς που ισχύουν στα δίκυκλα. Πλησιάζουμε όμως και η δουλειά που κάνει η κοινοπραξία HySE βρίσκεται στην πρώτη γραμμή τεχνολογικής καινοτομίας.

Μετά, θα απομένει το πιο δύσκολο βήμα απ’ όλα: το δίκτυο ανεφοδιασμού, το πρόβλημα που πια ξεφεύγει από τον έλεγχο των εργοστασίων και της επιστήμης για να κυλιστεί στη λάσπη πολιτικών και επιχειρηματικών λογικών.