Παρότι το πλαϊνό σταντ είναι μεγαλύτερο σε ηλικία απ’ τις μοτοσυκλέτες -εμφανίστηκε πρώτα στα ποδήλατα- έχει χάσει το τρένο τις εξέλιξης αρκετές φορές. Οι πρώτες πατέντες που καταχωρήθηκαν για τη δημιουργία του πρώτου πλάγιου σταντ σε ποδήλατο ήταν το 1896 απ’ τον Aflred Berruyer και μάλιστα εφάρμοζε στο πιρούνι και όχι πίσω απ’ το αριστερό πεντάλ όπως έχουμε συνηθίσει. Στις μοτοσυκλέτες παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 1926 απ’ τον Eldon C Henderson και για το μεγαλύτερο μέρος της ιστορίας του παραμένει ίδιο και απαράλλαχτο. Αργότερα φυσικά δημιουργήθηκε το διπλό σταντ, που έρχεται για να λύσει όλα τα προβλήματα όταν θέλουμε να παρκάρουμε σε ανηφόρες ή κατηφόρες ή σε ανισόπεδο έδαφος. Η τελευταία φορά που είδαμε κάποια εταιρεία να ασχολείται με το σταντ ήταν η BMW, που στις πατέντες της το χρησιμοποιούσε για την ασύρματη φόρτιση του ηλεκτρικού σκούτερ που θα εξόπλιζε.
Το γεγονός πως όλα αυτά τα χρόνια κανείς δεν έχει ασχοληθεί με τη βελτίωση του πλάγιου σταντ, δεν αποτελεί μυστήριο καθώς εξυπηρετεί άρτια το σκοπό του με τη μορφή που έχει και το μόνο που μας απασχολεί συνήθως είναι να ανοιγοκλείνει εύκολα και να έχει το κατάλληλο μήκος. Τώρα, η Big-H κατέθεσε σχέδια για τη δημιουργία ενός πτυσσόμενου σταντ που αποτελείται από τρία μέρη, ούτως ώστε όταν το κλείνουμε να μην πιάνει τόσο χώρο. Όπως μπορείτε να δείτε και στα σχέδια η Honda έχει μεριμνήσει ώστε όταν ανοίγει να ασφαλίζουν τα μέρη μεταξύ τους και να μην υπάρχει η περίπτωση να διπλώσουν προς τα μέσα. Για να το πετύχει χρησιμοποιεί ελατήρια στο εσωτερικό τους (βλ. 55 και 83) αλλά και ασφάλειες (βλ. 71 και 81) ώστε να κρατούν το σταντ στο μέγιστο μήκος. Κατά την κίνηση τα τρία μέρη του σταντ περιστρέφονται προς τα πίσω και ασφαλίζουν, ενώ για το μάζεμά τους χρειάζεται να το πιέσει το σταντ πρώτα προς τα κάτω ο αναβάτης, απελευθερώνοντας τις ασφάλειες.
Με την κατάθεση των πατεντών η Honda εξασφαλίζει να προφυλάξει την ιδέα της και να αποτρέψει άλλους κατασκευαστές απ’ το να την χρησιμοποιήσουν. Το αν θα τη χρησιμοποιήσει η ίδια είναι καθαρά δική της απόφαση. Το πτυσσόμενο σταντ θα ήταν χρήσιμο σε σκούτερ όπως αυτό που παρουσιάζεται στα σχέδια αλλά και σε μεγάλες και βαριές μοτοσυκλέτες τουρισμού, όπου θα μπορούσε να ανοίγει/κλείνει ηλεκτρικά με το πάτημα ενός κουμπιού. Ωστόσο, το γεγονός πως αποτελείται από τρία μέρη και δύο ελατήρια σημαίνει πως πιθανότατα θα είναι πιο βαρύ απ’ ότι το κλασσικό σταντ που όλοι γνωρίζουμε, με την προϋπόθεση βέβαια πως και τα δύο είναι κατασκευασμένα απ’ το ίδιο υλικό. Οπότε η χρήση του πτυσσόμενου σταντ θα ωφελήσει περισσότερο τις μοτοσυκλέτες και σκούτερ, που το χαμηλό βάρος δεν έχει πρωταγωνιστικό ρόλο στη δημιουργία τους.
Ε.Ε.: Χάνεται ο στόχος της οδικής ασφάλειας – Προτείνει ακόμη περισσότερους περιορισμούς και αστυνόμευση
Το πόρισμα του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου Ασφάλειας των Μεταφορών καταλήγει σε μια Ευρώπη δύο ταχυτήτων – Ο καλός βορράς και ο απείθαρχος νότος
Από τον
Σπύρο Τσαντήλα
16/7/2026
Στα τέλη του Ιούνη δημοσιεύτηκε το πόρισμα του ETSC, European Transport Safety Council ή Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών, για τα πεπραγμένα της γηραιάς ηπείρου στον τομέα της οδικής ασφάλειας. Πρόκειται για μια μελέτη που έγινε σε ένα ενδιάμεσο στάδιο της δεκαετίας 2020-2030, για την οποία η Ευρωπαϊκή Ένωση έθεσε ως στόχο να μειωθούν στο μισό οι θάνατοι από τροχαία.
Τέσσερα χρόνια πριν φτάσουμε στο 2030, το ETSC διαπιστώνει πως ο ρυθμός μείωσης των θανάτων σε τροχαία είναι ο μισός από τον επιθυμητό, κάτι που σημαίνει πως ο στόχος πιθανότατα δεν θα επιτευχθεί.
Το 2025 περίπου 19.500 άνθρωποι έχασαν τις ζωές τους σε τροχαία και περισσότεροι από 100.000 τραυματίστηκαν σοβαρά. Αυτό ωστόσο συνιστά μείωση κατά 15% από τα επίπεδα προ covid, δηλαδή ως το 2019, ενώ η Ε.Ε. αναζητούσε μια μείωση της τάξης του 31% για να βγει ο στόχος του 2030.
Με γαλάζιο η καμπύλη που αντιστοιχεί στην μετρήσιμη πραγματικότητα, με μπλε σκούρο η καμπύλη που στόχευε η Ε.Ε.
Αυτό σημαίνει επιπλέον πως για τα επόμενα χρόνια ως το τέλος αυτής της δεκαετίας η ετήσια μείωση θα πρέπει να είναι διπλάσια του τρέχοντος ρυθμού για να επιτευχθεί το ποθητό αποτέλεσμα.
Η μελέτη ενσωματώνει στοιχεία από 31 χώρες, περιλαμβάνοντας τις 27 χώρες-μέλη της Ε.Ε. – που έχουν δεσμευτεί στον στόχο του 2030 – συν τις Μεγάλη Βρετανία, Ελβετία, Νορβηγία και Σερβία.
Το συμπέρασμα που αβίαστα αναδύεται από την επεξεργασία των στατιστικών στοιχείων από τις χώρες αυτές είναι πως κάποιες λίγες έχουν υπερβεί τους στόχους τους, ενώ οι περισσότερες υπολείπονται, μεταξύ αυτών και η Ελλάδα.
Τη μεγαλύτερη μείωση σε θανάτους από τροχαία μετά το 2019 σημειώνει η Πολωνία με 43%, ενώ πάνω από τον στόχο κινήθηκαν στο διάστημα αυτό η Δανία (32%) και το Βέλγιο (31%).
Η Νορβηγία και η Σουηδία δεν εμφάνισαν ανάλογα μεγάλα ποσοστά μείωσης, αλλά δεν χρειαζόταν κιόλας καθώς αυτές είναι οι δύο χώρες που ήδη είχαν τα μικρότερα ποσοστά θανατηφόρων τροχαίων σε όλη την Ευρώπη, με 19 θανάτους ανά ένα εκατομμύριο κατοίκους.
Υπάρχει δε και το αντιπαράδειγμα της Ολλανδίας, η οποία εμφάνισε αύξηση των θανάτων σε τροχαία κατά την τελευταία δεκαετία και είναι η μόνη ευρωπαϊκή χώρα με επίδοση που επιδεικνύει “λάθος” πρόσημο.
Η δε Ελλάδα, κατά την προηγούμενη δεκαετία ήταν σταθερά μεταξύ των χειρότερων κρατών σε θανάτους από τροχαία, με πάνω από 113 ανά εκατομμύριο κατοίκων την πρώτη δεκαετία του 2000. Το 2015 η χώρα μας είχε βελτιώσει πολύ τη θέση της, αλλά παρέμενε μεταξύ των χειρότερων παραδειγμάτων με πάνω από 68 θανάτους ανά εκατομμύριο. Αφήσαμε πίσω την κόκκινη αυτή ζώνη για να περάσουμε στη δεύτερη χειρότερη το τελευταίο διάστημα (2020-2025) όπου βρίσκονται χώρες με 44-55 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκων, όπως οι Πορτογαλία, Ιταλία, Γαλλία, Αυστρία και Ουγγαρία. Μάλιστα το 2021 το ETSC είχε βραβεύσει την Ελλάδα για τη μεγαλύτερη ποσοστιαία μείωση σε θανατηφόρα ατυχήματα εκείνη τη χρονιά.
Η εικόνα της Ε.Ε. το 2025 (σε θανάτους από τροχαία ανά εκατομμύριο κατοίκων)
Το πρόβλημα τώρα είναι πώς το ETSC, βλέποντας πως ο στόχος δεν επιτυγχάνεται, στρέφει τα βέλη του προς κάθε σκέψη ή τακτική που θεωρεί πως εκτροχιάζει τον σκοπό του. Έτσι επιτίθεται εναντίον μέτρων που είχαν περισσότερο οικονομική χροιά, όπως το πάγωμα των απαιτήσεων για εξοπλισμό ασφαλείας στα μικρά ηλεκτρικά αυτοκίνητα για μια δεκαετία, απόφαση που είχε ληφθεί για να βοηθήσει την εξάπλωση της ηλεκτροκίνησης διατηρώντας το κόστος τους σε σταθερά επίπεδα.
Ζητά από την Ε.Ε. να μην κάνει καμιά υποχώρηση στα στάνταρ ασφαλείας των οχημάτων (όπως η προαναφερθείσα για ηλεκτρικά αυτοκίνητα), ενώ προτείνει οριζόντια θέσπιση ορίων ταχύτητας 30 km/h στις πόλεις, 70 km/h στους επαρχιακούς και 120 km/h στους αυτοκινητοδρόμους.
Θέλει επίσης από τα κράτη-μέλη να εντείνουν την επιβολή του νόμου – βλέπε ακόμη περισσότερα μπλόκα και τεχνικοί έλεγχοι – και να δώσουν περισσότερα κονδύλια για την οδική ασφάλεια.
Αν δεν διαβάσατε πουθενά σε αυτό το κείμενο τη λέξη “παιδεία”, μην ψάχνετε, δεν σας διέφυγε, απλώς δεν υπάρχει καν. Η κλασική λύση κάθε πολιτικού φορέα είναι πάντα η ίδια: αστυνόμευση, αστυνόμευση κι άλλη αστυνόμευση. Αυτή όμως είναι μόνο μια πτυχή του προβλήματος και δυστυχώς η λιγότερο αποδοτική, καθώς στοχεύει στις συνέπειες του προβλήματος και όχι στις αιτίες του.
Αν θεωρείται πρόβλημα όταν κάποιος τρέχει πολύ γρήγορα με τη μοτοσυκλέτα μου, είναι ακόμη χειρότερο πρόβλημα να θεωρεί ως αναφαίρετο δικαίωμά του να τρέχει. Το δε κράτος, όχι απλώς δεν φρόντισε από νωρίς να του μάθει τι σημαίνει υπευθυνότητα στην κοινωνία που όλοι μαζί ζούμε, αλλά δεν του προσφέρει και καμιά εναλλακτική για να μπορεί να ξεμπουκώσει νόμιμα.
Το μαγικό σήμα των γερμανικών Autobahn που δηλώνει πως δεν υπάρχει όριο ταχύτητας
Η Γερμανία είναι η μόνη χώρα σε όλη την Ευρώπη που έχει αυτοκινητόδρομους χωρίς όρια ταχύτητας και ταυτόχρονα απολαμβάνει μια από τις καλύτερες επιδόσεις σε οδική ασφάλεια με λιγότερους από 34 θανάτους ανά εκατομμύριο. Αυτό με τη λογική του ETSC θα έπρεπε να είναι πρακτικά αδύνατον. Ίσως λοιπόν να μην είναι η ίδια η ταχύτητα το πρόβλημα, αλλά το πώς και πότε τη χρησιμοποιούμε.
Αν λοιπόν υπάρχει κάτι με ουσιαστική αξία σε αυτήν την έκθεση, κρύβεται στις λέξεις “περισσότερα κονδύλια για την οδική ασφάλεια”. Ναι, χρειάζονται πόροι, όχι όμως για νέα περιπολικά και κάμερες μόνο, αλλά για σωστούς δρόμους και για εκπαιδευτικά προγράμματα που να μαθαίνουν στα παιδιά τη σωστή κουλτούρα οδήγησης πριν πιάσουν τιμόνι, αντί για συμμόρφωση υπό τον φόβο του προστίμου.
