Πατέντες Kawasaki:Επαναπροσδιορίζουν την μοτοσυκλέτα!

Μια εντελώς ρηξικέλευθη οπτική

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

20/9/2019

Η Kawasaki ανέκαθεν θεωρούνταν η εταιρεία με τις πιο δυνατές μοτοσυκλέτες παραγωγής, συγκριτικά με τα υπόλοιπα τρία ιαπωνικά εργοστάσια. Τα παραδείγματα είναι πολλά, όπως όταν η Honda έφτιαξε την πρώτη superbike, το CB750 τη δεκαετία του ’70, όπου Kawasaki κατέστρωσε ολόκληρο σχέδιο και αντί να παρουσιάσει την ίδια εποχή το Ζ750, έφτιαξε το Ζ900 με μεγαλύτερη ιπποδύναμη και περισσότερα κυβικά. Αυτή η φιλοσοφία παραμένει μέχρι και σήμερα, με πιο πρόσφατο παράδειγμα το ΖΖR 1400, που ξεπέρασε σε ονομαστική ιπποδύναμη και κυβισμό το GSX-1300R Hayabusa της Suzuki.

Ωστόσο, τα τελευταία χρόνια η "πράσινη" εταιρεία φαίνεται πως βαδίζει σε άλλα μονοπάτια και πειραματίζεται παρουσιάζοντας μοτοσυκλέτες που έχουν αρκετά διαφοροποιημένη οπτική ως προς τον τρόπο οδήγησής τους, γεγονός που την κάνει να ξεχωρίζει για άλλη μια φορά. Έτσι, πριν από έξι χρόνια το 2013, παρουσίασε για πρώτη φορά ένα ριζοσπαστικό πρωτότυπο, το Concept J, το οποίο διέθετε τέσσερις τροχούς και “τιμόνι” που αποτελείται από δύο λαβές. Ένα ενδιαφέρον ακόμη κομμάτι που εισήγαγε η Kawasaki με το πρωτότυπό της ήταν πως το “J” διέθετε μεταβλητή γεωμετρία αλλά και εργονομία. Ειδικότερα η θέση οδήγησης, που θύμιζε αυτή των supersport, μπορούσε να αλλάξει σε μια πιο άνετη θυμίζοντας ελαφρώς αυτή των sport touring.

Έπειτα, ο φάκελος Concept J πέρασε στην αφάνεια, ξεχάστηκε και μετά από πέντε χρόνια, το 2018, αναδύθηκε πάλι στην επικαιρότητα μαζί με ένα video από την Kawasaki. Όμως δεν έδινε πληροφορίες σχετικά με το αν αυτή η ριζοσπαστική μοτοσυκλέτα θα βγει στην παραγωγή ή θα παρουσιαστεί πάλι ως πρωτότυπο. Έτσι, δεν ήταν σαφές αν η Kawasaki συνέχιζε να εργάζεται -ή όχι- πάνω στο Concept J.

Τώρα, το εργοστάσιο κατέθεσε νέες πατέντες με σχέδια από μια μοτοσυκλέτα που θυμίζει το “J”. Αυτές εστιάζουν κυρίως στη θέση οδήγησης και ειδικότερα στο “τιμόνι” αλλά και στην λειτουργία των τροχών. Βάζουμε εισαγωγικά διότι ο σχεδιασμός του τιμονιού δεν παραπέμπει ούτε σε αυτά των μοτοσυκλετών ούτε των αυτοκινήτων. Θυμίζει έντονα το γράμμα “Π” και ο ρόλος του δείχνει να περιορίζεται στο να αποτελεί απλά μια λαβή στήριξης για τον αναβάτη. Ωστόσο, η κλασσική λειτουργία του γκαζιού έχει διατηρηθεί, όπως και η μανέτα του φρένου, ενώ δεν υπάρχει αυτή του συμπλέκτη. Αυτό σημαίνει πως μάλλον τα σχέδια αφορούν κάποια μοτοσυκλέτα με ηλεκτρικό κινητήρα ή ημι-αυτόματη μετάδοση στο... χειρότερο σενάριο.

Η μοτοσυκλέτα των σχεδίων επίσης, δεν διαθέτει πιρούνι μπροστά, αλλά ψαλίδι με μοχλικό –όπως και πίσω- το οποίο μάλιστα έχει τη δυνατότητα να περιστραφεί γύρω από τον διαμήκη άξονα της μοτοσυκλέτας. Στα σχέδια που τη δείχνουν να στρίβει, παρατηρούμε πως το “τιμόνι” παραμένει σταθερό και ο αναβάτης χρησιμοποιεί το σώμα του για να στρίψει τη μοτοσυκλέτα, η οποία το κάνει με τον μπροστινό τροχό να παίρνει μεγαλύτερη κλίση από τον πίσω. Αυτό σημαίνει πως τόσο το μπροστά μέρος της μοτοσυκλέτας όσο και το πίσω λειτουργούν ανεξάρτητα το ένα από το άλλο.

Τα ερωτήματα που δημιουργούνται είναι πολλά, όπως το πώς θα μεταφέρεται η κίνηση από τον κινητήρα στον τροχό της μοτοσυκλέτας, καθώς με τις κλίσεις που παίρνει θα ήταν αδύνατο μια αλυσίδα ή ένας ιμάντας μετάδοσης να παραμείνει στη θέση του. Μια λύση για αυτό το θέμα είναι να χρησιμοποιηθούν δύο ηλεκτρικοί κινητήρες –ένας στον εμπρός και ένας στον πίσω τροχό. Όπως συμβαίνει με τον κινητήρα της Vespa Elettrica, που είναι άμεσης μετάδοσης (ο κινητήρας μεταφέρει την κίνηση επιτόπου στον άξονα του τροχού, χωρίς σύστημα μετάδοσης), το ίδιο μπορεί να συμβαίνει και εδώ στα σχέδια της Kawasaki. Οι μπαταρίες από την άλλη μπορούν να βρίσκονται κάτω από τη θέση του αναβάτη, συγκεντρώνοντας έτσι το βάρος στο κέντρο και χαμηλά. Οπότε, με αυτό τον τρόπο, τα σχέδια πιθανότατα θα μπορούσαν να πάρουν “σάρκα και οστά”, μετά από χιλιάδες ώρες έρευνας και εξέλιξης φυσικά, ώστε η μοτοσυκλέτα να κάνει όσα τα υποδεικνύει η θεωρία.

Ένα εξίσου ενδιαφέρον ερώτημα που γεννάται είναι το πώς η μοτοσυκλέτα θα “καταλαβαίνει” τις προθέσεις του αναβάτη. Η απάντηση έρχεται μέσω αισθητήρων που θα αντιλαμβάνονται την διαφορά στην κατανομή του βάρους και μέσω της κεντρικής μονάδας θα δίνεται εντολή σε ηλεκτρικά μοτέρ που θα δίνουν την κλίση στους τροχούς.

Για άλλη μια φορά η Kawasaki καταφέρνει να εντυπωσιάσει με τα σχέδια που κατέθεσε και παράλληλα να δείξει πως συνεχίζει την έρευνα πάνω σε ριζοσπαστικές μοτοσυκλέτες. Περιμένουμε με ανυπομονησία το Tokyo Motor Show, να δούμε τι από όλα αυτά θα παρουσιάσει η πράσινη εταιρεία και αν το Concept J θα ξαναεμφανιστεί πιο εξελιγμένο από ποτέ.

Ετικέτες

kawasaki

https://bit.ly/MOTO_665

Επικαιρότητα

Yamaha: Κατοχύρωσε πατέντα για αερόσακο σε μοτοσυκλέτα

Νέα διπλώματα ευρεσιτεχνίας δίνουν λύσεις σε ένα παλιό πρόβλημα

Από το

motomag

30/4/2025

Πατέντες δείχνουν πως η Yamaha εργάζεται πάνω στην εξέλιξη των αερόσακων θέλοντας να τους ενσωματώσει σε μοτοσυκλέτες της με στόχο να βελτιωθεί η πιθανότητα επιβίωσης του αναβάτη σε τροχαίο ατύχημα.

Στην αυτοκινητοβιομηχανία οι αερόσακοι έχουν αποδείξει την αξία τους στη σωτηρία οδηγού και επιβατών και έχουν καθιερωθεί ως το κυριότερο δευτερεύον σύστημα παθητικής ασφαλείας που υποστηρίζει στο μέγιστο το βασικό, τη ζώνη ασφαλείας- χωρίς αυτή ο αερόσακος μπορεί να γίνει ακόμη και απειλητικός για τη ζωή του οδηγού και των υπόλοιπων επιβαινόντων.

Σύμφωνα με την Εθνική Υπηρεσία Ασφάλειας Οδικών Μεταφορών των ΗΠΑ (NHTSA), περισσότερες από 50.000 ζωές σώθηκαν από τους αερόσακους μόνο στις ΗΠΑ μεταξύ 1987 και 2017. Παγκοσμίως, εκτιμάται ότι αποτρέπουν περίπου 70.000 θανάτους κάθε χρόνο, ένα νούμερο που είναι λογικά πολύ μεγαλύτερο στην πραγματικότητα.

Ωστόσο, ενώ τα αυτοκίνητα εξοπλίζονται εδώ και καιρό υποχρεωτικά με αυτή την τεχνολογία, οι αερόσακοι έχουν μια εξειδικευμένη ύπαρξη στην ενσωμάτωσή τους στις μοτοσυκλέτες- με εξαίρεση το Honda Gold Wing που διατίθεται με αερόσακο. Τους συναντάμε συνήθως ως μέρος του τεχνικού ρουχισμού του αναβάτη.

Τώρα και η Yamaha μπαίνει στο παιχνίδι με μια νέα ιδέα γύρω από την εφαρμογή του αερόσακου στα δίκυκλα σε συνδυασμό με αισθητήρες. Οι μοτοσυκλέτες διαφέρουν θεμελιωδώς από τα αυτοκίνητα σε πολλές πτυχές που σχετίζονται με την ασφάλεια. Ως αποτέλεσμα, ένας αερόσακος μοτοσυκλέτας πρέπει να αντιδρά πολύ πιο γρήγορα και να ενεργοποιείται με μεγαλύτερη ακρίβεια από τον αντίστοιχο αερόσακο αυτοκινήτου. Επιπλέον, οι κινήσεις μιας μοτοσυκλέτας σε περίπτωση ατυχήματος είναι πιο πολύπλοκες - εκτός από την καθαρή επιβράδυνση, παίζουν ρόλο και οι κινήσεις κλίσης και περιστροφής. Συνεπώς, το σύστημα αισθητήρων πρέπει να επεξεργάζεται σημαντικά περισσότερες πληροφορίες προκειμένου να διασφαλίζεται η ενεργοποίηση χωρίς σφάλματα. Αυτά τα τεχνικά εμπόδια ευθύνονται εν μέρει για το γεγονός ότι η Gold Wing της Honda παραμένει μέχρι στιγμής η μόνη μοτοσυκλέτα παραγωγής με αερόσακο.

Η Yamaha κατέθεσε μια πατέντα που αφορά ειδικά τη βελτίωση της τεχνολογίας αισθητήρων για τους αερόσακους στις μοτοσυκλέτες. Η τεχνολογία περιλαμβάνει τη χρήση δύο αισθητήρων επιτάχυνσης - συγκρίσιμων με τις μονάδες αδρανειακής μέτρησης (IMU) αλλά το κυριότερο είναι ότι ο ένας από τους αισθητήρες τοποθετείται μπροστά από το κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας και ο άλλος πίσω από αυτό. Αυτό επιτρέπει στο σύστημα να ανιχνεύει με ακρίβεια την κίνηση σε τρεις διαστάσεις - οριζόντιες, πλευρικές και κατακόρυφες.

Η διάταξη αυτή επιτρέπει στη μονάδα ελέγχου να ανιχνεύει μια πιθανή σύγκρουση και την κατεύθυνσή της ιδιαίτερα γρήγορα και αξιόπιστα. Αυτό είναι ζωτικής σημασίας για την ενεργοποίηση του αερόσακου σε κλάσματα του δευτερολέπτου - πριν ο ίδιος ο αναβάτης προσκρούσει σε εμπόδιο.

Η Yamaha R1 στο επίκεντρο

Είναι ενδιαφέρον να σημειωθεί ότι η Yamaha χρησιμοποιεί ως μοντέλο αναφοράς στα σχέδια ευρεσιτεχνίας μια supersport μοτοσυκλέτα, τη YZF-R1 όπου η πρόκληση είναι ιδιαίτερα μεγάλη. Η σπορ θέση οδήγησης, με κλίση προς τα εμπρός, σημαίνει ότι το κεφάλι του αναβάτη βρίσκεται πολύ κοντά στο μπροστινό μέρος της μοτοσυκλέτας.

Η επιλογή του συγκεκριμένου μοντέλου από τη Yamaha ως παράδειγμα θα μπορούσε να είναι μια ένδειξη ότι ο ιαπωνικός κατασκευαστής είναι πρόθυμος να αντιμετωπίσει τα πιο σύνθετα σενάρια ενσωμάτωσης αερόσακων - και να μην επικεντρωθεί μόνο σε μοτοσυκλέτες τουρισμού ή πόλης. Ωστόσο οι κατασκευαστές χρησιμοποιούν για να κατοχυρώσουν τις πατέντες τους και δίκυκλα στα σχέδια που μπορεί να μην έχουν καμία σχέση με την τελική εφαρμογή.

Tricity με αερόσακο;

Εκτός από το R1, η πατέντα δείχνει επίσης το τρίτροχο σκούτερ Tricity της Yamaha με σύστημα αερόσακου. Όπως έχετε διαβάσει και εδώ η Autoliv παρουσίασε επίσης ένα πρωτότυπο αερόσακου σε ένα Piaggio MP3, άμεσο ανταγωνιστή του Tricity, σε εμπορικές εκθέσεις το 2023. Φαίνεται ότι οι κατασκευαστές προσδοκούν ιδιαίτερα υψηλές δυνατότητες από τα αστικά οχήματα που είναι προσανατολισμένα στην ασφάλεια.

Συμπερασματικά το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας της Yamaha δείχνει ότι η ανάπτυξη των αερόσακων για μοτοσυκλέτες συνεχίζει στον δρόμο της εξέλιξης - με έμφαση στην έξυπνη τεχνολογία αισθητήρων και την αλγοριθμική ακρίβεια. Ωστόσο, ένα πράγμα είναι σαφές: αν ο αερόσακος σε δύο τροχούς πρόκειται να έχει πραγματικότητα στο μέλλον, αυτό ακριβώς το είδος προσέγγισης -η εξέλιξη των αισθητήρων- είναι απαραίτητο για να ξεπεραστούν τα τεχνικά εμπόδια. Οι κάμερες (ή ραντάρ), σε συνδυασμό ίσως με λογισμικό τεχνητής νοημοσύνης θα μπορούσαν να βοηθήσουν σε αυτό.