Piaggio MP3 300 HPE: Σε δύο εκδόσεις

Από €6.350 η βασική έκδοση

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

12/7/2019

Το MP3 της Piaggio, από την εποχή που πρωτοκυκλοφόρησε στην αγορά έχει προτιμηθεί από περισσότερους από 150.000 αναβάτες σε ολόκληρη την υφήλιο. Ένας απ' τους λόγους είναι ότι μπορεί να οδηγηθεί και από κατόχους διπλώματος αυτοκινήτου -αν έχει εκδοθεί πριν από τις 19/01/2013. Άλλος ένας λόγος είναι η αυξημένη αίσθηση ασφάλειας που προσφέρουν οι τρεις τροχοί, σε όσους δεν έχουν ιδιαίτερη εμπειρία από οδήγηση μοτοσυκλέτας και προέρχονται απ' τον κόσμο των τεσσάρων τροχών. Τώρα, το MP3 HPE 300 έρχεται ανανεωμένο με νέες τεχνολογίες και είναι διαθέσιμο σε δύο εκδόσεις. Πιο αναλυτικές πληροφορίες μπορείτε να βρείτε στο επίσημο δελτίο τύπου της Piaggio που ακολουθεί:

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ

PIAGGIO MP3 300 HPE

Η ΝΕΑ ΠΙΟ ΕΥΕΛΙΚΤΗ ΚΑΙ ΕΛΑΦΡΥΤΕΡΗ ΕΚΔΟΣΗ ΤΟΥ ΑΥΘΕΝΤΙΚΟΥ 3-ΤΡΟΧΟΥ ΣΚΟΥΤΕΡ ΠΟΥ ΕΠΑΝΑΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΕ ΤΗΝ ΑΣΤΙΚΗ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ

ΤΟ ΣΤΥΛ, Η ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟΤΗΤΑ ΚΑΙ Η ΑΝΕΣΗ ΕΝΟΣ ΣΚΟΥΤΕΡ GRANTURISMO ΣΕ ΕΝΑ ΜΙΚΡΩΝ ΔΙΑΣΤΑΣΕΩΝ ΚΑΙ ΕΥΚΟΛΟ ΣTON ΧΕΙΡΙΣΜΟ MP3, ΜΕ ΤΗΝ ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ 3 ΤΡΟΧΩΝ PIAGGIO, Η ΟΠΟΙΑ ΕΠΙΤΡΕΠΕΙ ΤΗΝ ΟΔΗΓΗΣΗ ΜΕ ΑΔΕΙΑ ΟΔΗΓΗΣΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ (ΕΦΟΣΟΝ ΕΧΕΙ ΕΚΔΟΘΕΙ ΕΩΣ ΤΙΣ 18/1/2013)

ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΕΣ ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΧΑΡΗ ΣΤΟΝ ΝΕΟ ΚΙΝΗΤΗΡΑ 300 HPE, Ο ΟΠΟΙΟΣ ΑΠΟΔΙΔΕΙ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΟΥΣ ΑΠΟ 26 ΙΠΠΟΥΣ, ΜΕΓΙΣΤΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΜΕ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ABS ΚΑΙ ASR, ΚΑΙ ΑΦΘΟΝΟΣ ΔΙΑΘΕΣΙΜΟΣ ΧΩΡΟΣ

ΕΚΔΟΣΗ SPORT, ΜΕ ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΣΥΝΔΕΣΙΜΟΤΗΤΑΣ PIAGGIO MIA ΣΤΟΝ ΒΑΣΙΚΟ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟ

Κύρια Χαρακτηριστικά Piaggio MP3 300 hpe:

Νέα σχεδίαση GT
Νέος κινητήρας 300 hpe
Συστήματα ABS και ASR στον βασικό εξοπλισμό
Εμπρόσθιοι προβολείς με φώτα ημέρας LED
Φλάς και οπίσθιο φανάρι LED
Ολοκληρωμένος πίνακας οργάνων με ψηφιακή οθόνη πολλαπλών λειτουργιών
Ενσωματωμένος ανεμοθώρακας για μεγαλύτερη προστασία
Πεντάλ φρένου με βελτιωμένη εργονομία
Άνετη σέλα με υποστήριξη μέσης για τον οδηγό
Μεγάλος χώρος αποθήκευσης κάτω από τη σέλα

Μετά από 180.000 πωληθέντα MP3 σε όλο τον κόσμο, η Piaggio συνεχίζει την επανάστασή της στον χώρο της αστικής μετακίνησης, παρουσιάζοντας μια νέα έκδοση του 3-τροχου σκούτερ της.

Το Piaggio MP3 300 hpe είναι μια νέα, πιο ευέλικτη και ελαφρύτερη έκδοση του Piaggio MP3. Αν και είναι ένα μικρών διαστάσεων, σπορ και δυναμικό όχημα, δεν θυσιάζει τίποτα σε ό,τι αφορά το επίπεδο άνεσης και τον εξοπλισμό που χαρακτηρίζουν τα σκούτερ GT. Όλα τα παραπάνω συνδυάζονται με τον νέο κινητήρα Piaggio 300 hpe, ο οποίος παρέχει κορυφαίες για την κατηγορία του ισχύ και ροπή.

Το Piaggio MP3 300 hpe μπορεί να οδηγηθεί με άδεια οδήγησης αυτοκινήτου, εφόσον έχει εκδοθεί μέχρι τις 18/1/2013. Η αποκλειστική τεχνολογία 3 τροχών της Piaggio είναι η ίδια με αυτή που χρησιμοποιούν τα μεγαλύτερα Piaggio MP3 350 και 500 hpe. Το αρθρωτό τετράπλευρο σύστημα της μπροστινής ανάρτησης και οι δύο μπροστινοί τροχοί είναι τα στοιχεία που κάνουν την οδήγηση του Piaggio MP3 μια απολύτως μοναδική εμπειρία, με περισσότερη ευστάθεια στις στροφές από κάθε άλλο σκούτερ και εξαιρετικό κράτημα που κάνει τη διαφορά ειδικά σε βρεγμένους ή κακής ποιότητας δρόμους με χαμηλή πρόσφυση.

Οι συμπαγείς διαστάσεις και η ευκολία χειρισμού του Piaggio MP3 300 hpe θα εκτιμηθούν ιδιαίτερα από τον αναβάτη κατά τη διάρκεια ελιγμών στην κίνηση, αλλά και στη στάθμευση. Το μπροστινό σύστημα παρέχει ακρίβεια στην οδήγηση και άριστη επαφή με το οδόστρωμα.

Δυναμική σπορ σχεδίαση

Το Piaggio MP3 300 hpe ξεχωρίζει από τη μοντέρνα σπορ σχεδίαση, που συνδυάζει αρμονικά το επιθετικό μπροστινό μέρος με τη στενού προφίλ ουρά και σχηματίζει μια λεπτή κομψή γραμμή.

Το μπροστινό φέρινγκ διατηρεί τις μοναδικής αισθητικής γραμμές της οικογένειας Piaggio MP3. Στο κέντρο κυριαρχεί ο διπλός προβολέας, ο οποίος είναι εφοδιασμένος με υψηλής απόδοσης φώτα ημέρας LED. Αυτή η επιλογή προέρχεται από τον χώρο του αυτοκινήτου και ενισχύει τη σύγχρονη εμφάνιση του μπροστινού μέρους. Η χαρακτηριστική “γραβάτα” χωρίζει τους προβολείς και λειτουργεί ως συνδετικό στοιχείo μεταξύ της γρίλιας και του ενσωματωμένου φιμέ ανεμοθώρακα που σχεδιάστηκε για μέγιστη προστασία. Τα σπορ φτερά είναι βαμμένα στα χρώματα του οχήματος (Σέκδοση Sport) και συμβάλλουν στο στενό προφίλ του μπροστινού μέρους, η εμφάνιση του οποίου χαρακτηρίζεται από τους δύο μπροστινούς τροχούς. Οι τροχοί διαθέτουν πέντε μπράτσα και αποτελούν ένα ακόμη από τα στοιχεία που προσθέτουν σπορ πολυτέλεια.

Η στενού προφίλ ουρά ταιριάζει απόλυτα με το επιθετικό μπροστινό μέρος και περιλαμβάνει δύο πολύ πρακτικές χειρολαβές για τον συνεπιβάτη. Ολοκληρώνεται με την αναβαθμισμένη μονάδα οπίσθιου φωτισμού που χαρακτηρίζεται από τα LED φώτα πέδησης και στάθμευσης.

Άνεση και λειτουργικότητα

Το Piaggio MP3 300 hpe είναι άνετο και εξαιρετικά λειτουργικό. Η δύο επιπέδων σέλα, σχεδιάστηκε με τρόπο που επιτρέπει εύκολη και ασφαλή πρόσβαση στο έδαφος. Εξασφαλίζει ιδανική υποστήριξη για τη μέση του οδηγού και υψηλό επίπεδο άνεσης. Η θέση του συνεπιβάτη είναι ξεκούραστη και σε αυτό συμβάλλουν τα πρακτικά αναδιπλούμενα μαρσπιέ, τα οποία όταν είναι κλειστά ενσωματώνονται πλήρως στην ποδιά. Το πεντάλ του συνδυασμένου συστήματος πέδησης στο δεξί μέρος έχει αλλάξει θέση για ακόμα καλύτερη εργονομία.

Ο χώρος κάτω από τη σέλα είναι πολύ μεγάλος και φιλοξενεί εύκολα δύο κράνη (ένα jet και ένα demi-jet). Η σέλα διαθέτει αποσβεστήρα που την κρατά ανοιχτή όταν είναι απαραίτητο. Ένας πρακτικός και διακριτικά τοποθετημένος γάντζος για τη μεταφορά τσαντών είναι τοποθετημένος στο πίσω μέρος της ποδιάς.

Όπως και στα μοντέλα της γκάμας MP3 “maxi”, ο σύγχρονος πίνακας οργάνων περιλαμβάνει δύο στρογγυλά αναλογικά όργανα και μια πολλαπλών λειτουργιών ψηφιακή οθόνη που παρέχει δεδομένα για την κατανάλωση καυσίμου (μέση και τρέχουσα), τη μέση και τη μέγιστη ταχύτητα, την αυτονομία, το χρόνο ταξιδιού, τη θερμοκρασία περιβάλλοντος και την προειδοποίηση για πάγο στο οδόστρωμα. Ο πίνακας οργάνων περιλαμβάνει επίσης ρολόι, ολικό και μερικό μετρητή ταξιδιού και ένδειξη τάσης της μπαταρίας. Οι 11 λυχνίες του πίνακα οργάνων εμφανίζουν τη λειτουργία των προβολέων, τα φλας, τη ρεζέρβα, την πίεση λαδιού, την προειδοποίηση για τον ηλεκτρονικό ψεκασμό, το immobilizer, το ABS, το ASR και τέσσερις προειδοποιήσεις έκτακτης ανάγκης.

Πάνω από τα όργανα υπάρχει ένα πρακτικό ντουλαπάκι με συρτάρι και θύρα USB για τη φόρτιση smartphone και άλλων ηλεκτρονικών συσκευών.

Εκδόσεις και χρώματα

Η νέα γκάμα Piaggio MP3 300 hpe περιλαμβάνει δύο εκδόσεις: Piaggio MP3 300 hpe και Piaggio MP3 300 hpe Sport, με την τελευταία να ξεχωρίζει από τα σπορ φινιρίσματα και τις δυναμικές λεπτομέρειες.

Piaggio MP3 300 hpe: Σύμβολο της μητροπολιτικής κομψότητας, το Piaggio MP3 300 hpe είναι διαθέσιμο σε δύο ολοκαίνουρια χρώματα, το γυαλιστερό Μαύρο «Nero Cosmo» και το ματ Γκρι «Argento Cometa». Και τα δύο χρώματα συνδυάζονται με τροχούς πέντε μπράτσων με μαύρο ματ φινίρισμα και σέλα με διπλής επένδυσης κάλυμμα.

Piaggio MP3 300 hpe Sport: Το Piaggio MP3 300 hpe Sport ξεχωρίζει από τις πολυάριθμες μαύρες ματ λεπτομέρειες, όπως είναι η “γραβάτα” στην ποδιά, οι λωρίδες του κεντρικού τούνελ και οι χειρολαβές συνεπιβάτη. Ο σπορ προσανατολισμός τονίζεται από τα κόκκινα ελατήρια της μπροστινής και της πίσω ανάρτησης. Κόκκινη είναι και η ραφή της σέλας που παρέχει μια μοναδική αντίθεση. Στον βασικό εξοπλισμό της συγκεκριμένης έκδοσης περιλαμβάνονται επίσης οι μπροστινοί κυματιστοί δίσκοι και τα αλουμινένια ένθετα των μαρσπιέ.

Τρία χρώματα είναι διαθέσιμα: Λευκό «Bianco Luna», Γκρι «Grigio Materia» και Μαύρο «Nero Meteora», το τελευταίο ματ.

Ο κινητήρας Piaggio 300 HPE: περισσότερη ισχύς, υψηλότερη ροπή

Το νέο Piaggio MP3 είναι εφοδιασμένο με την πιο πρόσφατη έκδοση του 4-χρονου, 4-βάλβιδου, υγρόψυκτου, μονοκύλινδρου κινητήρα Piaggio 300 κ.εκ. με ηλεκτρονικό ψεκασμό. Είναι το αποτέλεσμα της τεχνογνωσίας του τμήματος έρευνας και εξέλιξης του Piaggio Group και είναι γνωστός ως 300 hpe (High Performance Engine). Ο κινητήρας έχει υποστεί μία σειρά αναβαθμίσεων για την επίτευξη αυξημένων επιδόσεων με παράλληλη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου και του θορύβου.

Συγκριτικά με την προηγούμενη έκδοση, η μέγιστη ισχύς φτάνει στα 19,3 kW (26,2 CV) στις 7750 στροφές, που σημαίνει 24% αύξηση ισχύος, ενώ η μέγιστη ροπή φτάνει τα 26 Nm στις 6500 στροφές και έχει αυξηθεί κατά 15%: εξαιρετικές αξίες που γίνονται άμεσα αντιληπτές στην επιτάχυνση από στάση. Αυτές οι βελτιώσεις συνδυάζονται με σημαντική μείωση στην κατανάλωση, με αύξηση της αυτονομίας από 30,3 χλμ./λτ. σε 31,2 χλμ./λτ, βάσει του κύκλου μέτρησης WMTC.

Στόχος ήταν η βέλτιστη θερμοδυναμική απόδοση, η μείωση των τριβών και του θορύβου λειτουργίας του κινητήρα και η ταυτόχρονη αύξηση των επιδόσεων και της συνολικής οδηγικής εμπειρίας. Και όλα αυτά, χωρίς μεταβολές στο βάρος και τις διαστάσεις του προγενέστερου κινητήρα.

Η κεφαλή προέρχεται από μια εντελώς νέα χύτευση και χαρακτηρίζεται από πλήρως επανασχεδιασμένα εσωτερικά εξαρτήματα: οι αυλοί αναθεωρούνται στη γεωμετρία και τη διάμετρο που τώρα αυξάνεται καθώς και οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής, των οποίων η διάμετρος έχει αυξηθεί κατά 3 mm. Η προσαρμογή ενός εμβόλου με ανασχεδιασμένη αρχιτεκτονική, ειδικά στο σχήμα του θόλου, είχε ως αποτέλεσμα έναν πολύ αποδοτικό θαλάμο καύσης.

Το σύστημα διανομής με μονό εκκεντροφόρο επί κεφαλής είναι καινούργιο και διαθέτει κοκοράκια με ράουλα αντί των απλών επίπεδων, προς όφελος της ομαλότητας και της ανθεκτικότητας και της μείωσης των μηχανικών απωλειών. Το προφίλ του εκκεντροφόρου έχει επανασχεδιαστεί επιτυγχάνοντας διαφορετική γωνία έναντι της διαδρομής, πιο μεγάλη αλλά την ίδια στιγμή ικανό να μειώσει τον θόρυβο της διανομής. Ειδικότερα ο πιο μεγάλος χρονισμός της γωνίας της βαλβίδας έναντι της διαδρομής εξασφαλίζει καλύτερη πλήρωση του θαλάμου καύσης, που μεταφράζεται σε καλύτερη απόδοση. Επίσης, τα ελατήρια των βαλβίδων έχουν προσαρμοσθεί ανάλογα ως προς το φορτίο και τις διαστάσεις τους.

Στη βελτίωση της καύσης συμβάλλει επίσης η τοποθέτηση νέου υψηλής πίεσης μπεκ πολλαπλών οπών. Η πιο μεγάλη εισαγωγή βελτιώνει την απόδοση της ροπής στις χαμηλές στροφές και εξασφαλίζει ομαλή λειτουργία σε όλο το φάσμα των στροφών. Το νέο μπουζί ιριδίου είναι πολύ πιο ανθεκτικό.

Οι πολυάριθμες παρεμβάσεις στον κινητήρα έχουν επίσης αυξήσει την ήδη υποδειγματική αξιοπιστία, κάτι που επιβεβαιώνεται και από τη μείωση των προγραμματισμένων συντηρήσεων, που προβλέπονται τώρα κάθε 10.000 χλμ.

Η μετάδοση άλλαξε δραστικά. Η συνεχώς μεταβαλλόμενη μετάδοση CVT διαθέτει νέο ιμάντα, νέα γεωμετρία και νέα υλικά, για τη μείωση των τριβών και των μηχανικών θορύβων. Το σύστημα συνδυάζεται με νέο πιο ανθεκτική καμπάνα συμπλέκτη, που επιτρέπει πιο αθόρυβη λειτουργία.

Ο κινητήρας ελέγχεται από την τελευταίας γενιάς μονάδα ECU MIUG4 της Magneti Marelli, ήδη προετοιμασμένη για τις μελλοντικές προδιαγραφές Euro 5: με μεγαλύτερη ικανότητα υπολογισμού, συμβάλλει στη βελτίωση της συνολικής απόδοσης του κινητήρα και επιτρέπει επίσης την σχεδόν στιγμιαία εκκίνηση του κινητήρα, μετά από μόλις δύο στροφές του στροφαλοφόρου άξονα.

Απόλυτη ασφάλεια: τρεις τροχοί, ABS και ASR

Τα δύο μοντέλα Piaggio MP3 300 hpe διαθέτουν σύστημα αντιμπλοκαρίσματος των τροχών ABS με ενσωματωμένο έλεγχο πρόσφυσης ASR (Acceleration Slip Regulation). Το ASR (τοποθετήθηκε σε σκούτερ για πρώτη φορά από την Piaggio) μπορεί να απενεργοποιηθεί εύκολα και εγγυάται μεγάλη ασφάλεια, αποτρέποντας την ολίσθηση του πίσω τροχού σε επικίνδυνα οδοστρώματα όπως είναι η βρεγμένη άσφαλτος.

Το 3-κάναλο σύστημα ABS εξελίχθηκε σε συνεργασία με την Continental και μεγιστοποιεί την ενεργητική ασφάλεια εμποδίζοντας το μπλοκάρισμα των τροχών κατά το φρενάρισμα και παρέχοντας πλήρη έλεγχο σε κάθε περίπτωση. Το Piaggio MP3 αξιοποιεί ένα σύστημα πέδησης και στους τρεις τροχούς, με δίσκους διαμέτρου 258 χιλιοστών μπροστά και 240 χιλιοστών πίσω. Αυξημένα επίπεδα ασφάλειας και ακόμη πιο ομαλή απόδοση παρέχουν και οι μεγάλης διαμέτρου 13 ιντσών μπροστινοί τροχοί.

Το Piaggio MP3 οφείλει την επιτυχία του και στην αποκλειστική τεχνολογία της Piaggio για την ανεξάρτητη κίνηση των μπροστινών τροχών, οι οποίοι ελέγχονται από ένα μοναδικής σχεδίασης σύστημα σύνδεσης των αναρτήσεων με τέσσερις αρθρώσεις. Το σύστημα σχεδιάστηκε και εξελίχθηκε από τον κορυφαίο ευρωπαϊκό Όμιλο πριν από κάθε άλλο κατασκευαστή στον κόσμο και εξασφαλίζει μέγιστη οδηγική απόλαυση, καθώς και υψηλά επίπεδα ασφάλειας. Ο μηχανισμός κλίσης αποτελείται από τέσσερις βραχίονες από κράμα αλουμινίου, προσαρμοσμένους σε τέσσερις αρθρώσεις στο κεντρικό περίβλημα. Διαθέτει επίσης δύο πλευρικά περιβλήματα, συνδεδεμένα στους βραχίονες μέσω πείρων και σφαιρικών ρουλεμάν. Κάτω από τα πλευρικά περιβλήματα, το δεξιό και το αριστερό άκρο του τιμονιού ενώνονται σε έναν κλασικό μονό βραχίονα.

Ο μηχανισμός μπλοκαρίσματος της μπροστινής ανάρτησης, είναι ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό του 3-τροχου ιταλικού σκούτερ και μετατρέπει την ισορροπία του Piaggio MP3 300 hpe από δυναμική σε στατική. Μόλις εκκινηθεί ο κινητήρας, το όχημα διατηρεί την ισορροπία του στους τρεις τροχούς, χωρίς να απαιτείται η χρήση του σταντ (το οποίο όμως είναι διαθέσιμο). Για να συνεχιστεί η κανονική λειτουργία, αρκεί το άνοιγμα του γκαζιού ή το πάτημα του ειδικού κουμπιού. Αυτό σημαίνει ότι ο αναβάτης δεν χρειάζεται να πατάει τα πόδια του στο έδαφος και μπορεί να σταθμεύει το Piaggio MP3 300 hpe οπουδήποτε, εύκολα και χωρίς κόπο.

PIAGGIO MIA: πάντα συνδεδεμένο με το smartphone

Η προηγμένη πλατφόρμα πολυμέσων PIAGGIO MIA είναι διαθέσιμη στον βασικό εξοπλισμό του Piaggio MP3 300 hpe Sport και επιτρέπει τη σύνδεση smartphone με το ηλεκτρονικό σύστημα, μετατρέποντάς το σε ένα όργανο πολλαπλών λειτουργιών, έναν υπολογιστή που προβάλλει ταυτόχρονα πληροφορίες όπως είναι η ταχύτητα, οι στροφές, αλλά και δεδομένα για την ισχύ και τη ροπή σε πραγματικό χρόνο, καθώς και την επιτάχυνση σε ευθεία, τη γωνία κλίσης κατά το στρίψιμο, τη μέση και η στιγμιαία κατανάλωση καυσίμου, τη μέση ταχύτητα, την τάση της μπαταρίας και άλλα πολλά. Η σύνδεση του smartphone με την πλατφόρμα PIAGGIO MIA μπορεί να χρησιμοποιηθεί και για την προβολή χαρτών και διαδρομών ή για τον εντοπισμό πρατηρίων καυσίμων, συνεργείων και άλλων σημείων ενδιαφέροντος. Η λειτουργία ελέγχου κατάστασης των ελαστικών αξιοποιεί τους αισθητήρες του οχήματος και το smartphone για να ελέγξει το επίπεδο φθοράς και την πίεση του αέρα των ελαστικών, προειδοποιώντας τον οδηγό μόλις ανιχνεύσει ενδεχόμενο πρόβλημα. Η λειτουργία γενικής ανάλυσης επιτρέπει τον έλεγχο της συνολικής κατάστασης του οχήματος.

Τιμές

Η νέα γκάμα MP3 300 hpe είναι διαθέσιμη στα σημεία πώλησης Piaggio στις παρακάτω ενδεικτικές τιμές λιανικής:

Piaggio MP3 300 hpe - 6.350 €

Piaggio MP3 300 hpe Sport - 6.650 €

Piaggio MP3 300 hpe / 300 hpe Sport – Τεχνικά Χαρακτηριστικά

*Κινητήρας*	Μονοκύλινδρος, 4 χρονος Piaggio hpe
*Κυβισμός*	278 cm³
*Διάμετρος x διαδρομή*	75 mm x 63 mm
*Μέγιστη Ισχύς*	19,3 kW (26,2 CV) στις 7750 στροφές/λεπτό
*Μέγιστη ροπή*	26,0 Nm στις 6500 στροφές/λεπτό
*Χρονισμός*	Μονός εκκεντροφόρος επικεφαλής (SOHC), με 4 βαλβίδες με κοκοράκια με ράουλα
*Τροφοδοσία*	Ηλεκτρονικός ψεκασμός
*Ανάφλεξη*	Ηλεκτρονική επαγωγικού τύπου με μεταβαλλόμενο αβάνς ενσωματωμένη στον εγκέφαλο του ψεκασμού. Σύστημα ελέγχου κλειστού βρόχου του αισθητήρα λ στην εξάτμιση. Ηλεκτρονικό σύστημα Immobilizer, αισθητήρας που μπλοκάρει την αντλία καυσίμου σε περίπτωση ανατροπής του οχήματος. Traction control (ASR)
*Σύστημα ψύξης*	Με υγρό
*Λίπανση*	Υγρό κάρτερ
*Εκκίνηση*	Ηλεκτρική
*Μετάδοση*	Αυτόματο κιβώτιο CVT με διαχειριστή ροπής
*Τύπος συμπλέκτη*	Αυτόματος φυγοκεντρικός ξηρός
*Πλαίσιο*	Σωληνωτό από ατσάλι υψηλής αντοχής
Α*νάρτηση* *εμπρός*	Αρθρωτό τετράπλευρο - Διαδρομή: 95 mm. Σύστημα ηλεκτρο-υδραυλικού κλειδώματος των αναρτήσεων
Α*νάρτηση* *πίσω*	Διπλό υδραυλικό αμορτισέρ, με 4 θέσεις ρύθμισης προφόρτισης ελατηρίου - Διαδρομή: 122 mm
*Φρένο* *εμπρός*	Δύο δισκόφρενα Ø 258 mm
*Φρένο πίσω*	Δισκόφρενο Ø 240 mm
*Τροχοί* *εμπρός*	Κράματος αλουμινίου 13" x 3,00
*Τροχός πίσω*	Κράματος αλουμινίου 14" x 3,75
*Σύστημα πέδησης*	ABS με συνδυασμένη πέδηση στο πεντάλ φρένου
*Ελαστικά* *εμπρός*	Χωρίς αεροθάλαμο 110/70-13”
*Ελαστικό πίσω*	Χωρίς αεροθάλαμο 140/60-14''
*Μήκος/πλάτος*	2000 mm / 800 mm
*Μεταξόνιο*	1450 mm
*Ύψος σέλας*	780 mm
*Χωρητικότητα ρεζερβουάρ*	11 λίτρα
*Έγκριση τύπου*	Euro 4
*Εκπομπές ρύπων* *(κύκλος WMTC)*	74 g/km
*Κατανάλωση καυσίμου (κύκλος WMTC)*	31,2 km/l

https://bit.ly/MOTO_680

Επικαιρότητα

Bosch: Γιορτάζει 30 χρόνια ABS στη μοτοσυκλέτα! Μόνο τα τελευταία 10 δεν έχουν δάκρυα!

Τα σκαμπανευάσματα και οι αναποδιές μιας τεχνολογίας που τελικά έγινε θεμέλιο ασφάλειας

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

5/1/2026

Πριν από τρεις δεκαετίες, το ABS στη μοτοσυκλέτα αντιμετωπιζόταν με καχυποψία. Σήμερα θεωρείται δεδομένο και η Bosch είναι, περισσότερο από οποιονδήποτε άλλον, υπεύθυνη για αυτή τη μεταμόρφωση.

Πριν από 30 χρόνια, η τοποθέτηση ABS σε μια μοτοσυκλέτα έμοιαζε με λύση σε πρόβλημα που δεν υπήρχε. Οι μοτοσυκλέτες ήταν απλές, οι αναβάτες θεωρητικά ιδιαίτερα ικανοί και η ιδέα ότι τα ηλεκτρονικά θα παρεμβάλλονταν ανάμεσα στη μανέτα του φρένου και το ελαστικό προκαλούσε έντονη δυσπιστία.

Σήμερα το ABS λειτουργεί απροβλημάτιστα -τουλάχιστον της Bosch και της Continental φρενάροντας καλύτερα από τον μέσο αναβάτη ακόμη και τις στιγμές που η παρέμβασή του γίνεται αισθητή μέσα από την ανάδραση σε μανέτα και λεβιέ. Δεν ήταν πάντα έτσι όμως, ακόμη και στην περίπτωση της Bosch χρειάστηκε σχεδόν μία εικοσαετία για να φτάσουμε σε αποδεκτό επίπεδο και από τότε άλλα δέκα χρόνια τελειοποιήσεων για να φτάσουμε στο επίπεδο που είμαστε σήμερα. Με δεδομένο πως οι μοτοσυκλέτες αυτή την εικοσαετία που το ABS ήταν άθλιο, κάνουν δεύτερο αλλά και τρίτο κύκλο ζωής ως μεταχειρισμένα, εξακολουθεί ακόμη και σήμερα να υπάρχει κόσμος που θεωρεί πως χωρίς αυτό φρενάρεις καλύτερα.

Η Bosch υποστηρίζει ότι η πρώτη μοτοσυκλέτα που εξοπλίστηκε με ABS ήταν η Kawasaki GPZ1100 το 1995, αν και αρκετοί θεωρούν ότι ο τίτλος ανήκει στην BMW K100 του 1988. Η αλήθεια είναι μία, η Bosch έφτιαξε κέντρο έρευνας και εξέλιξης μόνο για το φρενάρισμα των μοτοσυκλετών το 1984 στην Ιαπωνία. Τους πήρε μία δεκαετία για να το βγάλουν στην παραγωγή, την ίδια στιγμή η BMW δούλευε σε κάτι αντίστοιχο δικό της. Ο λόγος που η Bosch άνοιξε παράρτημα στην Ιαπωνία, μία κίνηση με τεράστια έξοδα, ήταν επειδή εκεί χτυπούσε η καρδιά της μοτοσυκλέτας.

Γνώση για λίγους: Όταν ήταν έτοιμη να προχωρήσει με το Cornering ABS στις Adventure μοτοσυκλέτες, οι Ιάπωνες της γύρισαν την πλάτη και η Honda συγκεκριμένα της απάντησε πως ακόμη φυσούν και το γιαούρτι, μετά από αυτό που έπαθαν με τις πρώτες γενιές του Transalp, ένα από τα παραδείγματα που καλύτερα περιγράφουν το πρόβλημα της προηγούμενης παραγράφου. "Βγάλτε το με άλλον και μετά από δύο χρόνια το παίρνουμε και εμείς", ήταν η απάντηση των Ιαπωνών, γνωρίζοντας ότι αυτά τα συμβόλαια πρώτης τοποθέτησης για κάποιον που βοήθησε στην εξέλιξη δεν κρατούν περισσότερο. Τελικά ήταν η KTM που συμφώνησε μαζί τους και ενώ απέχουν μεταξύ τους τρείς ώρες, έστειλαν αεροπορικώς ένα 1190 στην Ιαπωνία για να ξεκινήσει η διαδικασία. Τελικά το σύστημα δούλεψε εκπληκτικά από την πρώτη στιγμή, σημάδι του πόσο είχε προχωρήσει η εξέλιξη, το MOTO είχε ταξιδέψει τότε στο κέντρο Έρευνας και Εξέλιξης της Bosch στη Γερμανία για να μας μάθουν να οδηγούμε διαφορετικά όπως είπαν χαρακτηριστικά, καθώς ανοίγουν νέοι ορίζοντες στο πόσο βαθιά μπορείς να φρενάρεις μέσα στην στροφή, χρησιμοποιώντας πράγματα που μέχρι τότε είχαν πρακτικό ενδιαφέρον μόνο μέσα στην πίστα. Οι Ιάπωνες δεν εκτίμησαν τότε την κατάσταση σωστά ενώ δύο χρόνια αργότερα όλο το Ιαπωνικό R&D της Bosch είχε ξηλωθεί και ενσωματωθεί πίσω στα πάτρια εδάφη.

Όπως και να έχει, η αρχική περίοδος πριν φτάσουμε στο Cornering ABS και στην αψήφιση της μοτοσυκλετιστικής Φυσικής όπως αυτή είχε γραφτεί παλαιότερα, αν εξετάσουμε δηλαδή τα πρώτα χρόνια που η Bosch δούλευε με τους Ιάπωνες κάνοντας πολύ μικρά βήματα και μόνο έξοδα, θα καταλάβουμε πως είναι η πιο σημαντική από όλες.

Διότι σηματοδότησε ένα ήσυχο αλλά καθοριστικό σημείο καμπής στη σχεδίαση και την τεχνολογία των μοτοσυκλετών. Η Bosch είχε ήδη αποδείξει την αποτελεσματικότητα του ABS στα αυτοκίνητα και στην αεροπορία, όμως οι μοτοσυκλέτες, με την πιο συνθέτη κίνηση τους καθώς φρενάρουν, βυθίζονται και γέρνουν πολύ περισσότερο, αποτελούσαν μια εντελώς διαφορετική πρόκληση.

Λιγότερη πρόσφυση, μικρότερη σταθερότητα, περισσότερες μεταβλητές και ελάχιστο περιθώριο λάθους. Για να λειτουργήσει σωστά το ABS σε δύο τροχούς χρειάστηκε σχεδόν μια δεκαετία εξέλιξης, μέχρι η Bosch να νιώσει αρκετά σίγουρη ώστε να τοποθετήσει το όνομά της σε ένα σύστημα παραγωγής.

Από εκεί και πέρα, η πρόοδος ήταν σταθερή και όχι εντυπωσιακή, με μικρότερες και ελαφρύτερες μονάδες, ταχύτερη επεξεργασία δεδομένων και καλύτερη ενσωμάτωση. Το πραγματικό άλμα ήρθε το 2013 με το Motorcycle Stability Control (MSC), το οποίο πρόσθεσε στη συνταγή μια μονάδα αδρανειακής μέτρησης (IMU). Έτσι, η μοτοσυκλέτα δεν γνώριζε πλέον μόνο την ταχύτητα περιστροφής των τροχών, αλλά και το τι ακριβώς κάνει συνολικά στο δρόμο: κλίση, βύθιση, κύλιση. Το φρενάρισμα μέσα στη στροφή έπαψε να είναι στοίχημα με την πρόσφυση και έγινε μια διαδικασία που μπορούσαν να διαχειριστούν έξυπνα τα ηλεκτρονικά.

Τώρα με βάση αυτά που διαβάσατε παραπάνω, γνωρίζετε και την μάχη που δόθηκε για να φτάσει στην γραμμή παραγωγής ένα τέτοιο σύστημα για πρώτη φορά, ενώ τώρα θεωρείται δεδομένο και έχει φυσικά εξελιχθεί και από άλλους κατασκευαστές. Ξανά εδώ είναι η Continental αυτή που δουλεύει με την BMW και πιο κοντά στην Bosch. Για κάποιο λόγο, η Bosch με την BMW έχουν καλύτερη συνεργασία τα τελευταία μόνο χρόνια.

Η σημασία του MSC είναι τεράστια, γιατί τα περισσότερα σοβαρά ατυχήματα δεν συμβαίνουν σε ευθεία. Συμβαίνουν μέσα στη στροφή, σε κακή άσφαλτο ή όταν ο αναβάτης ζητά περισσότερα από το μπροστινό ελαστικό τη λάθος στιγμή. Διαβάζοντας τη κινητική κατάσταση της μοτοσυκλέτας έως και 100 φορές το δευτερόλεπτο, το MSC μπορεί να ρυθμίζει το φρενάρισμα και την πρόσφυση ακόμη και με τη μοτοσυκλέτα πλαγιασμένη. Παράλληλα, άνοιξε τον δρόμο για δευτερεύοντα συστήματα όπως ο έλεγχος ανύψωσης του πίσω τροχού, το hill hold και η ελεγχόμενη ολίσθηση του πίσω τροχού, το τελευταίο με στόχο όχι μόνο την ασφάλεια αλλά και τη βελτίωση της απόδοσης.

Σύμφωνα με έρευνες ατυχημάτων της ίδιας της Bosch, ο συνδυασμός ABS και MSC θα μπορούσε να αποτρέψει ή να μειώσει τη σοβαρότητα σε πάνω από 30% των ατυχημάτων με τραυματισμούς. Τα ποσοστά μπορεί να διαπραγματεύσιμα, αλλά η λογική είναι σαφής, με τα προηγμένα συστήματα ABS να μην αντικαθιστούν τις ικανότητες του αναβάτη, απλώς να προσφέρουν μεγαλύτερα περιθώρια όταν η αντίδραση είναι πιο αισιόδοξη από την πραγματικότητα.

Αυτή η φιλοσοφία αποτυπώθηκε και στη νομοθεσία. Το ABS είναι υποχρεωτικό στην Ε.Ε. για όλες τις νέες μοτοσυκλέτες, άνω των 125 κυβικών εκατοστών, από το 2016, ενώ η Ινδία ακολούθησε το 2018. Η Σιγκαπούρη πηγαίνει ακόμη πιο μακριά, απαιτώντας ABS σε όλες τις νέες μοτοσυκλέτες από το 2027, ανεξαρτήτως κυβισμού. Η πορεία αυτή έχει σημασία, καθώς η Bosch τα τελευταία χρόνια έχει επικεντρωθεί στη σμίκρυνση και απλοποίηση των συστημάτων της, ώστε να προσαρμοστούν εξίσου αποτελεσματικά τόσο σε μικρά commuter όσο και σε superbikes του λίτρου ή μεγάλες adventure.

Στην EICMA 2025, η Bosch γιόρτασε τα 30 χρόνια ABS, ξεκαθαρίζοντας παράλληλα ότι η ασφάλεια είναι μόνο ένα κομμάτι της σύγχρονης εικόνας, με την ηλεκτροκίνηση να βρίσκεται προ των πυλών, ακόμη κι αν οι στόχοι μεταβάλλονται ενώ τα συνδεδεμένα οχήματα, που "επικοινωνούν" μεταξύ τους στο δρόμο, αποτελούν την επόμενη μεγάλη αλλαγή στις μετακινήσεις δύο και τεσσάρων τροχών. Η πρόκληση για τους κατασκευαστές μοτοσυκλετών και τη Bosch είναι η εφαρμογή αυτών των τεχνολογιών σε έναν κόσμο που παραδοσιακά αντιμετωπίζει τέτοιες λύσεις με σκεπτικισμό.

Φυσικά μετρά τα 30 χρόνια από το 1995 από την πρώτη στιγμή της παραγωγής δηλαδή και όχι την δεκαετία που χρειάστηκε για να εξελίξει το σύστημα.

Στο ηλεκτρικό μέτωπο, η Bosch προωθεί συστήματα μετάδοσης κίνησης, με στόχο κυρίως τις μικρές, αστικές μοτοσυκλέτες καθώς και ενοποιημένες μονάδες ελέγχου που συνδυάζουν διαχείριση την κινητήρα και τον έλεγχο του οχήματος σε ένα πακέτο, απλοποιώντας την εξέλιξη για τους κατασκευαστές και περιορίζοντας έτσι το κόστος. Λειτουργίες όπως ηλεκτρικός έλεγχος πρόσφυσης, εξομάλυνση της απόκρισης στο γκάζι, cruise control και αναγεννητική πέδηση δεν είναι τεχνολογικά πυροτεχνήματα, αλλά εργαλεία που κάνουν τα ηλεκτρικά δίκυκλα πιο φιλικά και αποδοτικά στην καθημερινή χρήση.

Αντίστοιχη λογική ακολουθεί και η συνδεσιμότητα, με το Connectivity Cluster της Bosch να ενσωματώνει πλοήγηση, κλήσεις και μουσική απευθείας στην οθόνη της μοτοσυκλέτας, καταργώντας την ανάγκη για βάσεις κινητών και πρόσθετες συσκευές. Για τους κατασκευαστές αυτό σημαίνει χαμηλότερο κόστος και λιγότερη πολυπλοκότητα, ενώ για τους αναβάτες λιγότερη ενασχόληση με οθόνες και περισσότερη οδήγηση.

Στο παρασκήνιο, όμως, υπάρχει και μια λιγότερο εντυπωσιακή αλλά εξίσου σημαντική εξέλιξη. Από το 2027, κάθε μπαταρία που θα πωλείται στην Ε.Ε. θα πρέπει να διαθέτει ψηφιακό "διαβατήριο". Η λύση της Bosch παρακολουθεί την υγεία, τη χρήση και τον κύκλο ζωής της μπαταρίας μέσω cloud, δημιουργώντας ένα ψηφιακό δίδυμο της πραγματικής, απλοποιώντας για τους κατασκευαστές τη συμμόρφωση με τη νομοθεσία. Για τους ιδιοκτήτες ηλεκτρικών μοτοσυκλετών, σημαίνει καλύτερη διάγνωση, μεγαλύτερη διάρκεια ζωής και αντιπροσωπευτικότερη μεταπωλητική αξία.

Τριάντα χρόνια μετά την πρώτη GPZ1100 με ABS, η Bosch δηλώνει ότι το έργο δεν έχει ολοκληρωθεί. Οι μοτοσυκλέτες είναι πιο σύνθετες και με μεγαλύτερη ποικιλία από ποτέ. Ο βασικός στόχος, όμως, παραμένει ο ίδιος, να προσφέρει στους αναβάτες προηγμένα εργαλεία ελέγχου και ασφαλείας, με διακριτικότητα, χωρίς να στερούν κάτι από την οδηγική εμπειρία των δύο τροχών.