Ποιο ήταν το μεγαλύτερο σε υψόμετρο μουσείο μοτοσυκλέτας που καταστράφηκε ολοσχερώς

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

19/1/2021

Εγκαινιάστηκε το 2016 σε υψόμετρο 2.200 μέτρων και απέκτησε αμέσως τον τίτλο του μουσείου μοτοσυκλέτας με το μεγαλύτερο υψόμετρο στον κόσμο. Το Top Mountain Motorcycle Museum ήταν ένα μοντέρνο και πολύ όμορφο μουσείο μοτοσυκλέτας. Για τα δύο αδέρφια από την Αυστρία ο στόχος που είχαν θέσει ήταν ακόμη ψηλότερος, ήθελαν να καταστήσουν το μουσείο τους το σημαντικότερο μουσείο μοτοσυκλέτας στην Ευρώπη. Και με δεδομένο τον ιστορικό πλούτο που έχουν πολλά από τα μουσεία στην ήπειρο αυτή που γέννησε την μοτοσυκλέτα, αυτό δεν θα ήταν καθόλου εύκολο να γίνει. Μία βόλτα στο εθνικό μουσείο μοτοσυκλέτας στα West Midlands κι αντιλαμβάνεσαι πως δεν θα ήταν εύκολος τίτλος.

Σε κάθε περίπτωση τα δίδυμα αδέρφια Alban και Attila Sheiber που διαχειρίζονται μία σειρά από ski resort, τελεφερίκ, μία εταιρεία ενοικίασης σκι με έξι τοποθεσίες, σχολές σκι αλλά και τον σταθμό διοδίων στο πέρασμα Timmelsjoch, είχαν το όραμα αλλά και τα μέσα για να πετύχουν τον υψηλό τους στόχο. Πώς όμως έφτασαν να φτιάξουν στα 2.200 μέτρα ένα μουσείο μοτοσυκλέτας;

Στο Τιρόλο, ομόσπονδο κρατίδιο της Αυστρίας και ακριβώς στα σύνορα με την Ιταλία, ο σταθμός διοδιών για τον δρόμο Timmelsjoch ή καλύτερα στα ιταλικά Passo del Rombo, σημάδευε πάντα μία τουριστική περιοχή για τους Αυστριακούς. Μπορεί σαν πέρασμα στις Άλπεις, ανάμεσα στις δύο κορυφές Jochköpfl και Wurmkogl, λίγο πάνω από τα 3.000 μέτρα και οι δύο, να χρησιμοποιείται από την εποχή του Χαλκού όμως ποτέ δεν αποτέλεσε βασικό οδικό άξονα. Κι αυτό γιατί πολύ κοντά υπάρχει ήδη το Brenner Pass με τον αρκετά γρήγορο δρόμο του. Η ιδέα να διανοιχτεί το Timmelsjoch Hochalpenstrasse υπήρχε στα τελευταία χρόνια του 19^ου αιώνα από τους Αυστριακούς και μάλιστα αποκλειστικά για τουριστική χρήση, μιας κι από την άλλη πλευρά κατέληγε σε χωματόδρομο που γινόταν μονοπάτι και ξανά χωματόδρομος μέχρι να καταλήξει σε άσφαλτο. Ωστόσο οι Αυστριακοί έφτιαξαν τον δρόμο ξεκινώντας το 1955 και ολοκληρώνοντάς τον το 1959 ενώ από την άλλη πλευρά έλειπαν δύο χιλιόμετρα και ένα τούνελ για να μπορεί να χαρακτηριστεί ξανά, πέρασμα. Ακόμη κι έτσι όμως κατέληγε σε ένα δρόμο που είχε φτιάξει ο Μουσολίνι για λόγους στρατιωτικής επιτήρησης και όχι για διέλευση. Κι εκείνος όταν συναντήθηκε με τον κατάπτυστο, το Μπρένερο επέλεξε λίγο πιο βόρεια κι ανατολικά. Χάλια δρόμος από την Ιταλική πλευρά λοιπόν και ένα κομμάτι που έλειπε αλλά τελικά ολοκληρώθηκε το 1967 και τότε αμέσως οι λάτρεις της οδήγησης απέκτησαν ένα κανονικό πεδίο δοκιμών. Ο δρόμος χρησιμοποιούνταν ελάχιστα και ήταν γεμάτος στροφές με στενά περάσματα ενώ απαγορεύονταν η διέλευση φορτηγών, van κτλ. Ταυτόχρονα το σκηνικό γύρο ήταν, και είναι, μαγευτικό. Κάπως έτσι την δεκαετία του ’70 το πέρασμα αυτό ήταν ήδη ένας μοτοσυκλετιστικός παράδεισος.

Αναλαμβάνοντας το ski resort στην κορυφή και μαζί και τον δρόμο από την Αυστριακή πλευρά που έχει διόδια, τα αδέρφια Sheiber που διανύουν την 5^η δεκαετία ζωής, βρέθηκαν στην θέση να πρέπει να ανακαινίσουν τον σταθμό διοδίων που με ορισμένες αλλαγές ήταν πρακτικά ο ίδιος από τότε, τέλη της δεκαετίας του ’50! Είχαν ήδη μία μεγάλη συλλογή ιστορικών μοτοσυκλετών που συγκέντρωναν όλα αυτά τα χρόνια κι αναλάμβαναν έναν δρόμο που από την ημέρα που φτιάχτηκε θεωρείται ναός της μοτοσυκλέτας. Κάπως φυσικά λοιπόν, τα διόδια που περνούσες εγκαταλείποντας την Αυστρία έγιναν ένα κτήριο με το τελεφερίκ για τις πίστες του σκι, το απαραίτητο εστιατόριο που κάθε «πάσο» πρέπει να έχει καθώς κι ένα μεγάλο μουσείο για την συλλογή των νέων ιδιοκτητών με σχεδόν 3.000 τετραγωνικά. Ανοίγοντας τις πόρτες του μοντέρνου και όμορφου κτηρίου το 2016, ξεκινώντας με 230 μοτοσυκλέτες και αρκετά παλιά φορτηγά και αυτοκίνητα, ξεπερνώντας τα τριακόσια οχήματα όταν γινόντουσαν εκθέσεις.

Στις 04:40 τα ξημερώματα της 18^ηςΙανουαρίου 2021 όλα αυτά θα καταστρεφόντουσαν.

Ο συναγερμός της πυρασφάλειας του κτηρίου που συνδέεται με το τοπικό τμήμα πυροσβεστικής στην κοιλάδα Ötztal μερικά χιλιόμετρα πιο κάτω, θα έδινε σήμα για πυρκαγιά μέσα στον εκθεσιακό χώρο. Πέντε λεπτά αργότερα θα ειδοποιούσε και ο επιστάτης, ένας από τους δύο μονάχα ανθρώπους που υπήρχαν στον χώρο εκείνη την στιγμή και που προσπάθησε να περιορίσει την πυρκαγιά. Πέντε λεπτά πριν τις 05:00 τα πρώτα οχήματα είχα ήδη ανέβει τον παγωμένο αλλά πάντα ανοικτό δρόμο, με την φωτιά όμως να έχει προλάβει να επεκταθεί στην ξύλινη οροφή και να καταρρέει πάνω στα 280 οχήματα. Συνολικά 110 πυροσβέστες με 20 οχήματα και μαζί άνδρες του σώματος Ερυθρού Σταυρού επιχείρησαν μέχρι το μεσημέρι καταφέρνοντας να σταματήσουν την πυρκαγιά στο σημείο χωρίς να καταστραφεί τελείως το τελεφερίκ, ο σταθμός διοδιών και το εστιατόριο. Το κτήριο ωστόσο έχει εκτεταμένες ζημιές ενώ η μεγαλύτερη απώλεια είναι τα 280 συνολικά οχήματα που ορισμένα από αυτά είχαν δανειστεί στο μουσείο προς έκθεση.

Η καταστροφή έρχεται να προστεθεί στα προβλήματα της επιχείρησης από την πανδημία και το γεγονός πως μία κατολίσθηση το καλοκαίρι είχε καθυστερήσει την έναρξη ανάμεσα στους περιορισμούς κυκλοφορίας. Σε video στα τοπικά μέσα ο Attila, ο ένας από τα δύο δίδυμα αδέρφια Scheiber, δήλωσε πως είναι μία πολύ δύσκολη περίοδος για εκείνους αλλά θα ορθοποδήσουν στήνοντας ξανά και το κτήριο και το μουσείο…

Τα αδέρφια Scheiber στα εγκαίνια του μουσείου, καίγοντας λάστιχα...

Το μουσείο Top Mountain είχε μοτοσυκλέτες από σχεδόν 70 κατασκευαστές αλλά έμφαση στις Indian με μία μεγάλη συλλογή επίσης από Βρετανικά μοντέλα. Είχε ολοκληρωθεί από προκατασκευασμένα τμήματα που έφταναν έως και τα 23 μέτρα μήκος μεταφερόμενα στο Αλπικό υψόμετρο με μία μεγάλη επιχείρηση κι απαιτώντας 27.000 βίδες για να κουμπώσουν μεταξύ τους πριν γίνουν σημείο αναφοράς για τους μοτοσυκλετιστές κάθε καλοκαίρι.

Πριν από λίγα χρόνια είχα την ευκαιρία να συνομιλήσω με τον διευθυντή του Εθνικού Μουσείου Μοτοσυκλέτας στην Αγγλία έξω από το Birmingham που διαθέτει μία σειρά από χιλιάδες μοτοσυκλέτες, κάποιες από αυτές μοναδικές καθώς είναι ιστορικές αγωνιστικές με όλες τις πατέντες που είχε κάνει ο αναβάτης για να καταφέρει να τρέξει στα πρώτα GP της ιστορίας, στρατιωτικές που έπεφταν με αλεξίπτωτο, κι ένα σωρό μοντέλα που δύσκολα μπορείς να βρεις αλλού συγκεντρωμένα. Ένα πραγματικά φοβερό μέρος που κυριολεκτικά περπατάς ανάμεσα στην ιστορία της μοτοσυκλέτας.

Το μουσείο αυτό είχε επίσης καταστραφεί ολοσχερώς και σε μία κολόνα του θα δει κανείς τις φωτογραφίες των ανθρώπων που χάθηκαν σε εκείνη την πυρκαγιά. Οι άνθρωποι είναι οι μόνοι που δεν μπορείς να επαναφέρεις, είναι η πραγματικά τραγική απώλεια. Το μουσείο έξω από το Birmingham κατάφερε να επαναφέρει σε κατάσταση έκθεσης σχεδόν το σύνολο της συλλογής του, που είναι θαυμαστό αν μη τι άλλο και δείχνει και την κατασκευαστική ικανότητα που έχει σήμερα ο άνθρωπος στην διάθεσή του, οι θανόντες στην τραγωδία έγιναν φυσικά κορνίζα και μόνο. Το ψηλότερο μουσείο μοτοσυκλέτας στην Ευρώπη, αλλά και στον κόσμο ολόκληρο δεν υπάρχει πλέον. Ωστόσο θα ξανά χτιστεί. Και πολλές από τις καμένες μοτοσυκλέτες που έχουν επιπρόσθετα καταστραφεί από την κατάρρευση της οροφής και τους τόνους νερού που έριξε η πυροσβεστική θα καταφέρουν να επιστρέψουν σε μία πολύ καλή κατάσταση. Το πραγματικό ευτύχημα είναι πως δεν υπήρξε κανένα θύμα.

Ας μην ξεχνάμε πως τα μουσεία μοτοσυκλέτας, κι όλα τα μουσεία, έχουν μεγαλύτερη αξία όταν τα επισκέπτεται κανείς. Το Ελληνικό Μουσείο Μοτοσυκλέτας έχει τα διπλάσια χρόνια από αυτό που κάηκε, υποδέχτηκε τους πρώτους επισκέπτες το 2014 και μπορεί να μην βλέπεις Άλπεις, αλλά βλέπεις Ακρόπολη από τους τελευταίους του ορόφους. Μην παραλείπετε μία επίσκεψη καθώς θα βρείτε ορισμένα εκθέματα που άλλα μουσεία θα πάλευαν να έχουν:

Ελληνικό Μουσείο Μοτοσυκλέτας

Καρέα 13

11636 Αθήνα

https://bit.ly/MOTO_678

Επικαιρότητα

Πατέντα Kawasaki για τροφοδοσία με υγροποιημένο υδρογόνο - Ο πεντακύλινδρος κινητήρας του H2 HySE

Οι Ιάπωνες επιμένουν πως το υδρογόνο είναι προτιμότερη λύση από τις μπαταρίες

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

27/4/2026

Σε ένα από τα ισχυρότερα αναχώματα στην προτεινόμενη λαίλαπα της βεβιασμένης Ηλεκτροκίνησης εξελίσσεται η χρήση υδρογόνου ως καύσιμο στους κινητήρες εσωτερικής καύσης και οι Ιάπωνες πρωτοπορούν στο θέμα αυτό, έχοντας στήσει εδώ και μερικά χρόνια την κοινοπραξία HySE με συμμετοχή των περισσότερων κατασκευαστών μοτοσυκλετών και αυτοκινήτων της χώρας.

Η Kawasaki είναι μια από τις πιο δραστήριες εταιρείες στον τομέα αυτόν, όσον αφορά στη Μοτοσυκλέτα τουλάχιστον, έχοντας ήδη παρουσιάσει το λειτουργικό πρωτότυπο H2 HySE που έκανε γύρους επίδειξης στις πίστες των Le Mans και Suzuka στα περιθώρια των αγώνων Endurance σε Γαλλία και Ιαπωνία πέρυσι.

Αυτό το φουτουριστικό πρωτότυπο ωστόσο επιδεικνύει με μια ματιά το μεγαλύτερο πρόβλημα που αντιμετωπίζει η τεχνολογία υδρογόνου: την αποθήκευσή του. Οι γιγάντιες βαλίτσες του H2 HySE είναι απαραίτητες για να φιλοξενήσουν κάμποσα κάνιστρα υδρογόνου υπό πολύ υψηλή πίεση μα, ακόμη κι έτσι, η αυτονομία της μοτοσυκλέτας αυτής φέρεται να είναι ακόμη μη ανταγωνιστική συγκριτικά με μιας βενζινοκίνητης.

Η χρήση αερίου υδρογόνου έχει τα προβλήματά της, γι’ αυτό στο Akashi εξετάζουν ως λύση το υγροποιημένο υδρογόνο, καθώς έτσι θα μπορεί να χωρέσει περισσότερο στη μοτοσυκλέτα. Αυτό ακριβώς είναι και το αντικείμενο της πιο πρόσφατης ευρεσιτεχνίας που κατοχύρωσε η Kawasaki στην Ιαπωνία.

Στο σχέδιο βλέπουμε έναν κινητήρα που μοιάζει πεντακύλινδρος σε σειρά, ωστόσο στην πραγματικότητα είναι τετρακύλινδρος – ως ήταν εξαρχής ο κινητήρας του H2 HySE με τον υπερσυμπιεστή. Μόνο που ο ακριανός κύλινδρος στη δεξιά πλευρά του κινητήρα δεν λειτουργεί όπως οι υπόλοιποι τέσσερεις και αντί να ωθεί τον στρόφαλο, παίρνει κίνηση απ’ αυτόν για να αντλήσει καύσιμο.

Εξηγούμαι αναλυτικότερα, γιατί τα νούμερα που συνοδεύουν την πατέντα της Kawasaki έχουν ιδιαίτερο τεχνικό ενδιαφέρον.

Στα χαρτιά, το υδρογόνο έχει μεγαλύτερη ενεργειακή πυκνότητα από τη βενζίνη ανά μονάδα μάζας. Αυτό σημαίνει πως ένα κιλό υδρογόνου έχει περίπου τριπλάσια αποθηκευμένη ενέργεια από ένα κιλό βενζίνης. Αν όμως μιλήσουμε για ενέργεια ανά μονάδα όγκου, τότε η κατάσταση αντιστρέφεται ραγδαία, καθώς στον ίδιο όγκο η (υγρή) βενζίνη έχει ασύγκριτα περισσότερη ενέργεια από το (αέριο) υδρογόνο. Ενδεικτικά, αναφέρει πως ακόμη κι αν συμπιέσουμε το υδρογόνο στα 700 bar (πάνω από 10.000 psi), στο ίδιο όγκο η βενζίνη έχει εξαπλάσια ενέργεια αποθηκευμένη.

Και το πρόβλημα στη μοτοσυκλέτα είναι πως ο δεσμευτικός παράγοντας δεν είναι τόσο το βάρος, όσο ο διαθέσιμος χώρος για αποθήκευση του υδρογόνου, δηλαδή ο όγκος.

Η ιδέα της Kawasaki είναι προφανέστατη: το υγροποιημένο υδρογόνο απαιτεί πολύ μικρότερο όγκο για την αποθήκευσή του, άρα θα μπορούμε να φορτώσουμε μεγαλύτερη ποσότητα στη μοτοσυκλέτα χωρίς να απαιτεί βαλίτσες σε μέγεθος μικρής καλύβας. Μόνο που δεν είναι τόσο απλό το θέμα.

Το υγροποιημένο υδρογόνο έχει τα δικά του προβλήματα. Πρώτον, πρέπει να διατηρείται σε εξαιρετικά χαμηλή θερμοκρασία για να μην εξαερωθεί, άρα το δοχείο αποθήκευσής του θα πρέπει να είναι άριστα μονωμένο για να διατηρεί το υδρογόνο σε υγρή φάση.

Μετά προκύπτει ένα θέμα με την πίεση που δεν θα έχουμε πλέον στο δοχείο του. Στα 700 και 1000 bar, μόλις ανοίξει δίοδος στο κύκλωμα τροφοδοσίας το αέριο θα εκτοξευτεί με μεγάλη πίεση. Δεν θα συμβεί το ίδιο με το υγρό όμως, οπότε τώρα χρειαζόμαστε τρόμπες για να δημιουργήσουν την απαιτούμενη πίεση στη γραμμή τροφοδοσίας.

Η προτεινόμενη λύση της Kawasaki στο θέμα είναι ένα δίδυμο από αντλίες, μια παραδοσιακή σαν αυτή που έχουν οι περισσότεροι κινητήρες της αγοράς ήδη για τη βενζίνη και μια δεύτερη την οποία στα σχέδια των Ιαπώνων υποδύεται το πέμπτο πιστόνι στον τετρακύλινδρο κινητήρα. Η Kawasaki λέει πως αυτός ο έξτρα κύλινδρος μπορεί να δημιουργήσει πίεση τουλάχιστον 1500 psi για να οδηγήσει το υγρό υδρογόνο στον θάλαμο καύσης.

Τα παραπάνω προφανώς και δεν λύνουν όλα τα ζητήματα της Υδρογονοκίνησης, αλλά αν μη τι άλλο δείχνουν πως οι Ιάπωνες επιμένουν πολύ ζεστά στο θέμα. Η Kawasaki μάλιστα δείχνει πολύ πρόθυμη να αναλάβει ρόλο πρωτοπόρου, καθώς εκτός από τη μοτοσυκλέτα κι ένα UTV που θα φορέσει τον ίδιο κινητήρα, έχει αναλάβει να εξελίξει ένα πλοίο ειδικά σχεδιασμένο για τη μεταφορά υγροποιημένου υδρογόνου, το οποίο υπολογίζεται να έχει ολοκληρωθεί ως το τέλος του 2026.

Αυτή τη στιγμή πάντως δεν είμαστε ακόμη κοντά στο σημείο που το υδρογόνο μπορεί να αντικαταστήσει το πετρέλαιο και τη βενζίνη στις μεταφορές, ειδικά όταν βάλουμε στην εξίσωση και όλους τους χωροταξικούς περιορισμούς που ισχύουν στα δίκυκλα. Πλησιάζουμε όμως και η δουλειά που κάνει η κοινοπραξία HySE βρίσκεται στην πρώτη γραμμή τεχνολογικής καινοτομίας.

Μετά, θα απομένει το πιο δύσκολο βήμα απ’ όλα: το δίκτυο ανεφοδιασμού, το πρόβλημα που πια ξεφεύγει από τον έλεγχο των εργοστασίων και της επιστήμης για να κυλιστεί στη λάσπη πολιτικών και επιχειρηματικών λογικών.