Που και πώς το πάει η Kawasaki με την υβριδική μοτοσυκλέτα – VIDEO

Η απόδοσή της στο δυναμόμετρο

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

27/11/2020

Η Kawasaki μας έδειξε πέρσι στην EICMA πως ετοιμάζει μία μοτοσυκλέτα με υβριδική τεχνολογία και επιβεβαίωσε πρόσφατα πως δεν ήταν πυροτέχνημα αλλά δουλεύει πάνω σε αυτό, δείχνοντας ένα teaser video. Ξεκινά λάθος το video με το φουτουριστικό τετράτροχο που πρώτη φορά είδαμε το 2013 και δεν θα γίνει πραγματικότητα ούτε το 2030, και είναι λάθος γιατί μας μιλά για μία τεχνολογία την οποία έχει σχεδόν έτοιμη, όχι για κάτι θεωρητικό στο μέλλον. Είναι κάτι που μελετά εδώ και είκοσι χρόνια, δεν ξεκίνησε τώρα, αλλά η έλευσή της στην παραγωγή πλησιάζει. Στην πράξη όλα τα πλάνα από το νέο video είναι παλιά, εκτός από το τελευταίο κομμάτι που έχει και μεγάλο ενδιαφέρον, διότι είναι η πρώτη φορά που την ακούμε να δουλεύει στο δυναμόμετρο, όπως επίσης μας δίνει και μία πιο ξεκάθαρη οπτική για το πώς βλέπει το μέλλον της υβριδικής τεχνολογίας στις μοτοσυκλέτες.

Ουσιαστικά επιβεβαιώνει όσα γράφαμε πριν από ένα μήνα με την αποκάλυψη των πατεντών για την μελλοντική μοτοσυκλέτα παραγωγής, και όλα όσα είχαμε πει ακριβώς ένα χρόνο πριν όταν βλέπαμε από κοντά το πρωτότυπο στη EICMA. Αντιμετωπίζει λοιπόν την ύπαρξη του ηλεκτροκινητήρα με τον ίδιο τρόπο που υπάρχει και η υπερτροφοδότηση στην σειρά H2! Μία πρόσθετη δύναμη όταν χρειάζεσαι περισσότερη επιτάχυνση και αντίστοιχα το δυνατό φρενάρισμα να φέρνει και φόρτιση της μπαταρίας μεγαλώνοντας το φρένο του κινητήρα. Το πρόσθετο όφελος είναι ολότελα ηλεκτρική κίνηση με μικρές ταχύτητες κι αυτό στον υπόλοιπο κόσμο να ξέρετε πως είναι μεγάλο όφελος. Διότι οι ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες, μέχρι και αυτή την στιγμή τουλάχιστον, επιτρέπεται να περάσουν μέσα από πάρκα, ζώνες για ποδήλατα κτλ, που στην Ιταλία για παράδειγμα, σημαίνει μία τεράστια εξοικονόμηση χρόνου. Διότι πηγαίνεις μέσα από τεράστια πάρκα κόβοντας δρόμο κάτω από τα δέντρα αντί για γύρω-γύρω περιμένοντας στα φανάρια μέσα στην κίνηση.

Στο video η Kawasaki φέρνει ένα αντίστοιχο παράδειγμα από το Παρίσι, όπου η EV μοτοσυκλέτα φτάνει στο κέντρο οδηγώντας στους αυτοκινητόδρομους αποκλειστικά με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης. Μόλις μπαίνει στο ιστορικό κέντρο, κινείται στους δρόμους μόνο με τον ηλεκτροκινητήρα και φεύγει αργότερα προς μία στριφτερή διαδρομή χρησιμοποιώντας και τους δύο για άμεση επιτάχυνση και περισσότερη δύναμη. Στον αυτοκινητόδρομο δεν χρειάζεσαι την μέγιστη ιπποδύναμη ταξιδεύοντας με σταθερή ταχύτητα, φαντάζεται η Kawasaki, και έτσι μπορείς να χρησιμοποιείς μόνο τον βενζινοκινητήρα κρατώντας και την μπαταρία πλήρως φορτισμένη για μετά. Είναι βέβαια ουτοπικό αυτό το σενάριο διότι οι αυτοκινητόδρομοι του οδηγούν στο Παρίσι έχουν απίστευτη κίνηση και κινείσαι όπως όπως στο Κηφισό, ανάμεσα από σταματημένα αυτοκίνητα. Με τις πρόσφατες συνεργασίες που έχουμε συνάψει στο ΜΟΤΟ, μία από αυτές για την Γαλλία εξάγοντας τις δοκιμές που κάνουμε στην Ελλάδα(!) και παράλληλα συμμετέχοντας σε συγκριτικά εκεί, η εικόνα που έχουμε για τους αυτοκινητόδρομους στο Παρίσι είναι πως είσαι κλείσε-άνοιξε το γκάζι συνέχεια, αλλά ας πάμε παρακάτω στο παράδειγμα της Kawasaki.

Ακούστε την EV μοτοσυκλέτα στο τέλος του Video

Διότι το πραγματικά καλό είναι σε αυτό το σημείο, όπου κινείσαι στο κέντρο μόνο με τον ηλεκτροκινητήρα. Για αυτό και το παράδειγμα του Παρισιού δεν είναι τυχαίο. Διότι το Παρίσι θα είναι το πρώτο ευρωπαϊκό κέντρο πόλης που θα κλειδώσει για οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης! Προς το παρόν από το 2024 θα επιτρέπονται μόνο οι Euro4 μοτοσυκλέτες και νεότερες, οπότε ναι, οι λιγοστοί δίχρονοι Γάλλοι δεν θα μπορούν να κάνουν βόλτα κάτω από τον Πύργο του Άιφελ. Είναι άγνωστο πότε θα γίνει το επόμενο βήμα απαγορεύοντας τελείως την πρόσβαση εκτός των ηλεκτρικών μοτοσυκλετών, αλλά σίγουρα έρχεται και ευτυχώς δεν θα είναι σύντομα. Η Kawasaki βλέπει πως οι υβριδικές μοτοσυκλέτες θα είναι η καλύτερη λύση τότε, εξασφαλίζοντας την κίνηση παντού ενώ ταυτόχρονα ο αναβάτης θα επωφελείται από τον συνδυασμό ιπποδύναμης των δύο κινητήρων. Θα έχει βέβαια και το πρόσθετο βάρος μπαταριών και ηλεκτροκινήτρα, κόστος, συντήρηση κτλ για τα οποία όμως δεν μπορεί να γίνει λόγος αυτή την στιγμή. Διότι η τεχνολογία καλπάζει, κυριολεκτικά, και οι ισοδυναμίες αλλάζουν συνέχεια οπότε η EV μοτοσυκλέτα θα πρέπει να κριθεί όταν είναι έτοιμη να κυκλοφορήσει. Άλλωστε η Kawasaki πρώτη φορά ασχολήθηκε με αυτή την λύση στις αρχές του 2000, δηλαδή είναι κάτι που το βλέπει από την αρχή της ανάπτυξης των μπαταριών και των ηλεκτρικών και στόχος είναι να έχει έτοιμη την μοτοσυκλέτα την στιγμή ακριβώς που η διαθέσιμη τεχνολογία είναι σε στάδιο να υποστηρίξει την χρήση της EV, σε βάρος, αυτονομία, συντήρηση και κόστος.

Αντίστροφα βέβαια, τόσο η BMW Motorrad όσο και η KTM, με την πρώτη να έχει πρόσβαση στον εξαιρετικά ανεπτυγμένο τομέα της αυτοκίνησης, θεωρούν πως οι υβριδικές μοτοσυκλέτες δεν είναι μία καλή λύση. Θέλουν είτε αμιγώς ηλεκτρικές, είτε αμιγώς με κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Εμείς πάντως βρίσκουμε πως η λύση της Kawasaki ακούγεται δελεαστική γιατί ξεφεύγει από το «πάρε ένα ηλεκτρικό για την πόλη» και προσανατολίζεται λίγο πιο κοντά στην σπορ οδήγηση, έχοντας ένα κουμπί “Boost” που επιλέγεις με τον αντίχειρα αν θα ακολουθεί το άνοιγμα της γκαζιέρας. Όταν το κάνεις, η ροπή σου θα πολλαπλασιάζεται για τόσο όσο χρειάζεσαι στην έξοδο μίας στροφής σε στριφτερό δρόμο, μερικά δευτερόλεπτα την φορά δηλαδή, περίπου όσο θα κράταγες και το γκάζι ανοικτό μέχρι να το κόψεις για την επόμενη στροφή. Αλλιώς η λειτουργεία “Boost” ακυρώνεται την στιγμή που θα χρησιμοποιήσεις τα φρένα.

Η Kawasaki προσανατολίζεται να έχει διάφορες καταστάσεις λειτουργίας η μοτοσυκλέτα, όπως τις ξέρουμε, Touring, Sport, Rain κτλ και κάθε μία από αυτές να μπορεί επίσης να επιλέξει αν θα είναι Economy ή Sport με τον ηλεκτροκινητήρα να αναλαμβάνει τον αντίστοιχο ρόλο. Με το τελευταίο teaser video ξέρουμε πως όλα αυτά τα εννοεί και στην πράξη. Βέβαιο θα πρέπει να θεωρείται επίσης από εδώ και πέρα, πως θα βγάλει τελικά στην παραγωγή μία υβριδική μοτοσυκλέτα, αλλά καθόλου βέβαιο δεν είναι το «πότε». Σε κάθε περίπτωση, θα πρέπει να την οδηγήσουμε πριν την απορρίψουμε, διότι τίποτα δεν είναι σίγουρο…

Ετικέτες

kawasaki

https://bit.ly/MOTO_681

Επικαιρότητα

Ε.Ε.: Χάνεται ο στόχος της οδικής ασφάλειας – Προτείνει ακόμη περισσότερους περιορισμούς και αστυνόμευση

Το πόρισμα του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου Ασφάλειας των Μεταφορών καταλήγει σε μια Ευρώπη δύο ταχυτήτων – Ο καλός βορράς και ο απείθαρχος νότος

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

16/7/2026

Στα τέλη του Ιούνη δημοσιεύτηκε το πόρισμα του ETSC, European Transport Safety Council ή Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών, για τα πεπραγμένα της γηραιάς ηπείρου στον τομέα της οδικής ασφάλειας. Πρόκειται για μια μελέτη που έγινε σε ένα ενδιάμεσο στάδιο της δεκαετίας 2020-2030, για την οποία η Ευρωπαϊκή Ένωση έθεσε ως στόχο να μειωθούν στο μισό οι θάνατοι από τροχαία.

Τέσσερα χρόνια πριν φτάσουμε στο 2030, το ETSC διαπιστώνει πως ο ρυθμός μείωσης των θανάτων σε τροχαία είναι ο μισός από τον επιθυμητό, κάτι που σημαίνει πως ο στόχος πιθανότατα δεν θα επιτευχθεί.

Το 2025 περίπου 19.500 άνθρωποι έχασαν τις ζωές τους σε τροχαία και περισσότεροι από 100.000 τραυματίστηκαν σοβαρά. Αυτό ωστόσο συνιστά μείωση κατά 15% από τα επίπεδα προ covid, δηλαδή ως το 2019, ενώ η Ε.Ε. αναζητούσε μια μείωση της τάξης του 31% για να βγει ο στόχος του 2030.

eu road death rates — Με γαλάζιο η καμπύλη που αντιστοιχεί στην μετρήσιμη πραγματικότητα, με μπλε σκούρο η καμπύλη που στόχευε η Ε.Ε.

Αυτό σημαίνει επιπλέον πως για τα επόμενα χρόνια ως το τέλος αυτής της δεκαετίας η ετήσια μείωση θα πρέπει να είναι διπλάσια του τρέχοντος ρυθμού για να επιτευχθεί το ποθητό αποτέλεσμα.

Η μελέτη ενσωματώνει στοιχεία από 31 χώρες, περιλαμβάνοντας τις 27 χώρες-μέλη της Ε.Ε. – που έχουν δεσμευτεί στον στόχο του 2030 – συν τις Μεγάλη Βρετανία, Ελβετία, Νορβηγία και Σερβία.

Το συμπέρασμα που αβίαστα αναδύεται από την επεξεργασία των στατιστικών στοιχείων από τις χώρες αυτές είναι πως κάποιες λίγες έχουν υπερβεί τους στόχους τους, ενώ οι περισσότερες υπολείπονται, μεταξύ αυτών και η Ελλάδα.

Τη μεγαλύτερη μείωση σε θανάτους από τροχαία μετά το 2019 σημειώνει η Πολωνία με 43%, ενώ πάνω από τον στόχο κινήθηκαν στο διάστημα αυτό η Δανία (32%) και το Βέλγιο (31%).

Η Νορβηγία και η Σουηδία δεν εμφάνισαν ανάλογα μεγάλα ποσοστά μείωσης, αλλά δεν χρειαζόταν κιόλας καθώς αυτές είναι οι δύο χώρες που ήδη είχαν τα μικρότερα ποσοστά θανατηφόρων τροχαίων σε όλη την Ευρώπη, με 19 θανάτους ανά ένα εκατομμύριο κατοίκους.

Υπάρχει δε και το αντιπαράδειγμα της Ολλανδίας, η οποία εμφάνισε αύξηση των θανάτων σε τροχαία κατά την τελευταία δεκαετία και είναι η μόνη ευρωπαϊκή χώρα με επίδοση που επιδεικνύει “λάθος” πρόσημο.

Η δε Ελλάδα, κατά την προηγούμενη δεκαετία ήταν σταθερά μεταξύ των χειρότερων κρατών σε θανάτους από τροχαία, με πάνω από 113 ανά εκατομμύριο κατοίκων την πρώτη δεκαετία του 2000. Το 2015 η χώρα μας είχε βελτιώσει πολύ τη θέση της, αλλά παρέμενε μεταξύ των χειρότερων παραδειγμάτων με πάνω από 68 θανάτους ανά εκατομμύριο. Αφήσαμε πίσω την κόκκινη αυτή ζώνη για να περάσουμε στη δεύτερη χειρότερη το τελευταίο διάστημα (2020-2025) όπου βρίσκονται χώρες με 44-55 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκων, όπως οι Πορτογαλία, Ιταλία, Γαλλία, Αυστρία και Ουγγαρία. Μάλιστα το 2021 το ETSC είχε βραβεύσει την Ελλάδα για τη μεγαλύτερη ποσοστιαία μείωση σε θανατηφόρα ατυχήματα εκείνη τη χρονιά.

Το πρόβλημα τώρα είναι πώς το ETSC, βλέποντας πως ο στόχος δεν επιτυγχάνεται, στρέφει τα βέλη του προς κάθε σκέψη ή τακτική που θεωρεί πως εκτροχιάζει τον σκοπό του. Έτσι επιτίθεται εναντίον μέτρων που είχαν περισσότερο οικονομική χροιά, όπως το πάγωμα των απαιτήσεων για εξοπλισμό ασφαλείας στα μικρά ηλεκτρικά αυτοκίνητα για μια δεκαετία, απόφαση που είχε ληφθεί για να βοηθήσει την εξάπλωση της ηλεκτροκίνησης διατηρώντας το κόστος τους σε σταθερά επίπεδα.

Ζητά από την Ε.Ε. να μην κάνει καμιά υποχώρηση στα στάνταρ ασφαλείας των οχημάτων (όπως η προαναφερθείσα για ηλεκτρικά αυτοκίνητα), ενώ προτείνει οριζόντια θέσπιση ορίων ταχύτητας 30 km/h στις πόλεις, 70 km/h στους επαρχιακούς και 120 km/h στους αυτοκινητοδρόμους.

Θέλει επίσης από τα κράτη-μέλη να εντείνουν την επιβολή του νόμου – βλέπε ακόμη περισσότερα μπλόκα και τεχνικοί έλεγχοι – και να δώσουν περισσότερα κονδύλια για την οδική ασφάλεια.

Αν δεν διαβάσατε πουθενά σε αυτό το κείμενο τη λέξη “παιδεία”, μην ψάχνετε, δεν σας διέφυγε, απλώς δεν υπάρχει καν. Η κλασική λύση κάθε πολιτικού φορέα είναι πάντα η ίδια: αστυνόμευση, αστυνόμευση κι άλλη αστυνόμευση. Αυτή όμως είναι μόνο μια πτυχή του προβλήματος και δυστυχώς η λιγότερο αποδοτική, καθώς στοχεύει στις συνέπειες του προβλήματος και όχι στις αιτίες του.

Αν θεωρείται πρόβλημα όταν κάποιος τρέχει πολύ γρήγορα με τη μοτοσυκλέτα μου, είναι ακόμη χειρότερο πρόβλημα να θεωρεί ως αναφαίρετο δικαίωμά του να τρέχει. Το δε κράτος, όχι απλώς δεν φρόντισε από νωρίς να του μάθει τι σημαίνει υπευθυνότητα στην κοινωνία που όλοι μαζί ζούμε, αλλά δεν του προσφέρει και καμιά εναλλακτική για να μπορεί να ξεμπουκώσει νόμιμα.

autobahn — Το μαγικό σήμα των γερμανικών Autobahn που δηλώνει πως δεν υπάρχει όριο ταχύτητας

Η Γερμανία είναι η μόνη χώρα σε όλη την Ευρώπη που έχει αυτοκινητόδρομους χωρίς όρια ταχύτητας και ταυτόχρονα απολαμβάνει μια από τις καλύτερες επιδόσεις σε οδική ασφάλεια με λιγότερους από 34 θανάτους ανά εκατομμύριο. Αυτό με τη λογική του ETSC θα έπρεπε να είναι πρακτικά αδύνατον. Ίσως λοιπόν να μην είναι η ίδια η ταχύτητα το πρόβλημα, αλλά το πώς και πότε τη χρησιμοποιούμε.

Αν λοιπόν υπάρχει κάτι με ουσιαστική αξία σε αυτήν την έκθεση, κρύβεται στις λέξεις “περισσότερα κονδύλια για την οδική ασφάλεια”. Ναι, χρειάζονται πόροι, όχι όμως για νέα περιπολικά και κάμερες μόνο, αλλά για σωστούς δρόμους και για εκπαιδευτικά προγράμματα που να μαθαίνουν στα παιδιά τη σωστή κουλτούρα οδήγησης πριν πιάσουν τιμόνι, αντί για συμμόρφωση υπό τον φόβο του προστίμου.

https://bit.ly/MOTO_681