Project Harley Davidson V4 Nova

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

27/9/2016

Στο μοτοσυκλετιστικό σύμπαν υπάρχουν ορισμένες σταθερές που είναι εξαιρετικά δύσκολο να αλλάξουν. Κάποια στερεότυπα που είναι τόσο βαθιά ριζωμένα, που και μόνο η σκέψη για κάτι διαφορετικό προκαλεί ανατριχίλες. Για παράδειγμα, ποιος θα μπορούσε να φανταστεί ένα Ducati χωρίς desmo, κάποιο Kawasaki που να μην βγαίνει σε πράσινο χρώμα ή ένα Harley που δεν θα είναι δικύκλινδρο V! Όλα αγγίζουν τα όρια της… βλασφημίας, αλλά το τελευταίο "σοκαριστικό" σενάριο κόντεψε να γίνει πραγματικότητα με το Project Nova, το πρώτο τετρακύλινδρο Harley Davidson στην Ιστορία.
Η ιδέα γεννήθηκε στα τέλη της δεκαετίας του '70, όταν είχε πρωτοξεκινήσει και η συνεργασία του αμερικάνικου εργοστασίου με την γερμανική Porsche, η οποία αφορούσε την εξέλιξη των κινητήρων της Harley. Το πιο πρόσφατο αποτέλεσμα αυτής της συνεργασίας –κι αυτό που γνωρίζουν οι περισσότεροι- είναι ο κινητήρας της οικογένειας των V-Rod, αλλά η ανταλλαγή τεχνογνωσίας και μηχανολογικής βοήθειας είχε ξεκινήσει σχεδόν πριν τέσσερις δεκαετίες, με την συνεργασία για την εξέλιξη των μεγάλων δικύλινδρων V Evolution κινητήρων με τα 1.340cc (ίσως ο πιο επιτυχημένος εμπορικά κινητήρας σε ολόκληρη την Ιστορία της Harley Davidson.

Την ίδια περίοδο "έτρεξε" παράλληλα κι ένα project που δεν είδε ποτέ τα φώτα της δημοσιότητας για ένα υγρόψυκτο V4 κινητήρα, ο οποίος προοριζόταν να "φορεθεί" σε μια ολόκληρη σειρά νέων μοντέλων. Αυτός ο κινητήρας έμοιαζε με V-2 από το πλάι, αλλά διέθετε πλήθος τεχνολογικών καινοτομιών –για τα δεδομένα της Harley- που ήταν δύσκολο να κρυφτούν, όπως οι επικεφαλής εκκεντροφόροι και ο αντικραδασμικός άξονας. Το σχέδιο ήταν να υπάρξουν επιλογές διαφορετικών κυβισμών –ανάλογα με το μοντέλο- που θα κυμαίνονταν από τα 800 στα 1.000 κυβικά εκατοστά, με υπερτετράγωνες διαστάσεις (κάτι εντελώς ξένο για την φιλοσοφία της Harley) και μέγιστη ιπποδύναμη στους 135 ίππους. Καταλαβαίνετε ότι μιλάμε για μια εντελώς ριζοσπαστική ιδέα…
Η ρηξικέλευθη τεχνολογία –πάντα για τα δεδομένα της Harley- δεν περιοριζόταν μόνο στον κινητήρα, αλλά σε ολόκληρο το πακέτο. Το πλαίσιο ήταν μονής ραχοκοκαλιάς, κρυμμένο από τα περιφερειακά εξαρτήματα, ενώ η τελική μετάδοση γινόταν –για πρώτη φορά στην Ιστορία της εταιρείας- με άξονα. Το ρεζερβουάρ ήταν κάτω από τη σέλα και τη θέση του κατελάμβαναν τα ηλεκτρικά και οι αεραγωγοί που οδηγούσαν τον φρέσκο αέρα στο ψυγείο, το οποίο ήταν επίσης τοποθετημένο κάτω από τη σέλα!
Το 1981 παρουσιάστηκαν δύο πρωτότυπα: Ένα σπορ roadster, που προοριζόταν να ενισχύσει την οικογένεια των Dyna, κι ένα με περισσότερες τουριστικές δυνατότητες, το οποίο μπορείτε να δείτε και στις φωτογραφίες.
Το όλο project ξεκίνησε το 1976, με τις ευλογίες του τότε ιδιοκτήτη της εταιρείας (την AMF), αλλά η ενεργειακή κρίση που βίωσε η Αμερική το 1979, η οποία χτύπησε την αμερικάνικη βιομηχανία στο σύνολό της, δυσκόλεψε υπερβολικά την παραγωγή αυτών των δύο μοντέλων. Η Harley Davidson δεν λυπήθηκε τα έξοδα για την έρευνα και εξέλιξη των νέων κινητήρων, ξοδεύοντας συνολικά 15 εκατομμύρια δολάρια, αλλά στο τέλος αποφάσισε να επικεντρωθεί στην εξέλιξη των κινητήρων Evolution των 1.340 κυβικών και να αφήσει στην άκρη το project Nova, εξασφαλίζοντάς του μια θέση στο μουσείο της εταιρείας.

Παρόλα αυτά, δεν πήγαν όλα χαμένα από τη συγκεκριμένη προσπάθεια. Πολλά στοιχεία –κυρίως αισθητικά- του Nova βρήκαν το δρόμο για να εφαρμοστούν στην γκάμα της Harley Davidson, όπως η αρχιτεκτονική για τις πλαϊνές βαλίτσες και το top case, το φαίρνγκ και η ψηλή ζελατίνα, ενώ η συνεργασία με την Porsche οδήγησε στην γέννηση των V-Rod, την πρώτη επιτυχημένη προσπάθεια της Harley στην υγρόψυξη.

https://bit.ly/MOTO_676

Επικαιρότητα

Έλλειψη νέων πινακίδων κυκλοφορίας: Ξύνουμε πλέον τον πάτο του βαρελιού

Πίεση στο Υπουργείο Μεταφορών και από τον χώρο του αυτοκινήτου

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

6/3/2026

Δύο διαφορετικές εταιρείες που κατασκευάζουν πινακίδες βρίσκονται σε πόλεμο ακυρώνοντας τον διαγωνισμό της ανάθεσης από το Υπουργείο Μεταφορών και για αυτό τον λόγο τα νέα οχήματα δεν μπορούν να βγάλουν πινακίδες και άρα να παραδοθούν στους ιδιοκτήτες που σε πολλές περιπτώσεις έχουν δώσει ήδη προκαταβολές.

Μόνο η Ελλάδα είναι τόσο εχθρική στα νέα οχήματα, ανάμεσα στις υπόλοιπες χώρες της Ευρώπης, την ίδια στιγμή που καταγράφει τον πλέον γερασμένο στόλο οχημάτων.

Ποια στοιχεία συγκροτούν αυτή την εχθρότητα: Υψηλή φορολογία, ιδιαίτερα όταν αυτή συγκριθεί με το μέσο εισόδημα και το κυριότερο, πρόσθετη φορολογία σε κάθε νέο όχημα, κατά παράβαση των κανόνων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, για το οποίο πληρώνουμε μάλιστα και πρόστιμο. Το όφελος της Πολιτείας από την πρόσθετη φορολογία εξανεμίζεται δηλαδή και καταλήγει στο ταμείο της Ευρωπαϊκής Ένωσης όπου μένει μόνο μία μικρή διαφορά, που είναι ικανή να συγκρατεί την όρεξή τους και να μην καταργούν το ειδικό τέλος ταξινόμησης. Στο μεταξύ είναι ένα ιδιαίτερα επιβαρυντικό μέτρο στις μοτοσυκλέτες καθώς αυξάνεται με τον κυβισμό και φτάνει σε σημείο να είναι οριακά ίσο ή μεγαλύτερο από το κέρδος του καταστήματος!

Σε αυτό τώρα το εχθρικό κλίμα, έρχεται να προστεθεί άλλος ένα βραχνάς που μετρά από το περασμένο καλοκαίρι την επίδρασή του, με διαλείμματα ενέσεων, όπως αυτό που περιγράφαμε εδώ.

Το Υπουργείο Μεταφορών ολοκλήρωσε διαγωνισμό από τον οποίο πλειοψήφησε μία εταιρεία κατασκευής, όμως ο δεύτερος κατά σειρά διαγωνιζόμενος πρόσβαλε την διαδικασία και μετέφερε το ζήτημα στην δικαιοσύνη.

Αυτό έχει γίνει εδώ και μήνες και δεν αναμένεται να αλλάξει κάτι άμεσα. Στο μεσοδιάστημα από την ακύρωση του διαγωνισμού και μετά, το Υπουργείο Μεταφορών είχε σκαρφιστεί την λύση των τακτικών άμεσων αναθέσεων με μικρά ποσά, στο χρηματικό όριο που προβλέπεται να μην απαιτείται διαδικασία ανοικτού διαγωνισμού. Το πρόβλημα με αυτή τη διαδικασία όμως, είναι πως υπάρχει από την Ευρωπαϊκή Ένωση ένα παντζούρι για να κλείνει το παράθυρο αυτό, ορίζοντας και τον αριθμό που μπορούν να γίνουν επαναληπτικές απευθείας αναθέσεις για τον ίδιο λόγο, στον ίδιο προμηθευτή, ακριβώς για να μην προσπερνούν την διαδικασία του ανοικτού διαγωνισμού.

Πόλεμος διαγωνισμών δημιουργεί έλλειψη πινακίδων κυκλοφορίας: Τεράστιες ευθύνες στο Υπουργείο Μεταφορών

Προσπάθησαν με απευθείας αναθέσεις να λύσουν το πρόβλημα

Μέχρι τώρα τα καταστήματα μετέφεραν την έκδοση πινακίδων στην περιφέρεια, χαλώντας και τα στατιστικά στοιχεία των οχημάτων γιατί ξαφνικά φαίνονται 500 νέες μοτοσυκλέτες εκεί που κάθε χρόνο πωλούνταν 15, αλλά το κυριότερο μεταφέρθηκε και το πρόβλημα, ξεκινώντας πλέον οι ελλείψεις να εμφανίζονται πανελλαδικά.

Στο μεταξύ με τις ενέσεις των απευθείας αναθέσεων υπήρξε και κάμψη των αντιδράσεων, καθώς για κάθε έναν που παραπονιόταν πως δεν μπορεί να παραλάβει την μοτοσυκλέτα του επειδή δεν έχει πινακίδα κυκλοφορίας, κάποιος άλλος του απαντούσε πως παρέλαβε σχετικά γρήγορα.

Τώρα όμως, μετά από μήνες που το πρόβλημα αυτό υποβόσκει, οδηγούμαστε σε μία πλήρη έλλειψη, για αυτό και επανερχόμαστε εκ νέου.

Στο μεταξύ το πρόβλημα αγγίζει εδώ και καιρό και τον χώρο των αυτοκινήτων και εκεί τα μεγέθη είναι πολύ μεγαλύτερα, όπως μεγαλύτερο είναι και το εκτόπισμα των εταιρειών. Ίσως τώρα το Υπουργείο Μεταφορών νιώσει την πίεση ακόμη περισσότερο, για να δώσει μία οριστική λύση στο πρόβλημα.

Σε κάθε περίπτωση το να μην γίνονται πωλήσεις από ένα τόσο χαζό λόγο, σημαίνει πως η Πολιτεία χάνει έσοδα και μάλιστα πολλαπλά. Για τα καταστήματα ή για την ταλαιπωρία των νέων ιδιοκτητών εννοείται πως δεν υπάρχει άμεσο ενδιαφέρον διαφορετικά θα είχε βρεθεί και λύση, όμως τώρα φαίνεται πως το Υπουργείο Μεταφορών δεν θα μπορεί πλέον να αποφύγει την πίεση ή να προσποιηθεί πως το πρόβλημα είναι μικρότερο από αυτό που συμβαίνει στην πραγματικότητα.