Royal Enfield - Έρχεται νέο ιστορικό ρεκόρ παραγωγής για τους Ινδούς

Η κατακόρυφη άνοδος μέσα σε μια 10ετία - Η ιστορία της εταιρείας από το σήμερα στο χθες

Royal Enfield - Πάνε για νέο ρεκόρ παραγωγής οι Ινδοί - Η ιστορία της εταιρείας

Από τον

Θοδωρή Ξύδη

26/7/2024

Από "εσωστρεφή" εταιρεία με ιστορικό όνομα, σε παγκόσμιο κατασκευαστή με κυριαρχικές βλέψεις, η υπεραιωνόβια Royal Enfield συνεχίζει να γράφει τη δική της ξεχωριστή ιστορία ατενίζοντας ένα όλο και πιο ευοίωνο μέλλον.

Σε ένα ακόμη ορόσημο παραγωγής, ασύλληπτο πριν από μία περίπου δεκαετία για τα δεδομένα της, αναμένεται να φτάσει φέτος η Royal Enfield, ο παλαιότερος κατασκευαστής μοτοσυκλετών στον κόσμο με αδιάκοπη παραγωγή -συμπεριλαμβανομένης και της βρετανικής κληρονομιάς του- από την ίδρυσή, πριν από 123 χρόνια, έως και σήμερα.

Εκμεταλλευόμενη πλήρως και με σεμιναριακό τρόπο τις τάσεις που επικρατούν παγκοσμίως στους δύο τροχούς και υπό τη σκέπη του κολοσσού Eicher Group, η Royal Enfield έχει βγει για τα καλά από το καβούκι της και το 2024 θα είναι λογικά η χρονιά που θα φτάσει -και ίσως ξεπεράσει- σε παραγωγή το ένα εκατομμύριο μοτοσυκλέτες!

Ένα ορόσημο που είναι εντός των δυνατοτήτων της εταιρείας αφού και το 2023 έκλεισε επίσης με ιστορικό ρεκόρ για τους Ινδούς, με 920.000 πωλήσεις μοτοσυκλετών και άνοδο της τάξης του 16% έναντι της προηγούμενης χρονιάς.

Αυτός ο όγκος παραγωγής φέρνει τη Royal Enfield ανάμεσα στους μεγαλύτερους κατασκευαστές μοτοσυκλετών στον κόσμο ακόμη και εντός δεκάδας, αν βγουν από την εξίσωση τα παπιά και τα scooter, αλλά και οι μοτοσυκλέτες έως 250 κ.εκ.

Οι παραπάνω είναι κυβισμοί και κατηγορίες που η ινδική εταιρεία δεν είχε ποτέ παρουσία και ούτε σκοπεύει να αποκτήσει, τουλάχιστον στο άμεσο μέλλον, και αυτό κάνει το επίτευγμα της ακόμη πιο εντυπωσιακό. Ειδικά αν αναλογιστεί κανείς ότι στην εγχώρια αγορά της Ινδίας τα μοντέλα με τις υψηλότερες πωλήσεις είναι μεταξύ 100 και 160 κ.εκ., και οτιδήποτε πάνω από 250 κ.εκ. θεωρείται premium.

Στην ινδική αγορά, η Royal Enfield έχει πάνω από το 90% της πίτας στα 250-750 κ.εκ. και σε αυτούς τους κυβισμούς θα παραμείνει και στο μέλλον τόσο στην Ινδία όσο και στον υπόλοιπο κόσμο όπου δραστηριοποιείται ήδη σε περισσότερες από 40 χώρες, έχει παρουσία και στη Λατινική Αμερική, ενώ είναι ο μοναδικός Ινδός κατασκευαστής μοτοσυκλετών που δραστηριοποιείται και στη Β. Αμερική.

Για να πετύχει βέβαια αυτά τα νούμερα η Royal Enfield πραγματοποίησε "κοσμογονικές" για την ίδια αλλαγές στη στρατηγική της αλλά και στον τρόπο που κατασκευάζει μοτοσυκλέτες τα τελευταία δεκαπέντε χρόνια, χωρίς όμως να χάσει την ταυτότητά της. Αντίθετα την ενίσχυσε και την ανέδειξε αποκτώντας στην πορεία εκατοντάδες χιλιάδες φίλους σε όλο τον κόσμο.

Από τα μόλις δύο μοντέλα οι Ινδοί έχουν πλέον μια ευρεία γκάμα που απαρτίζεται από 8 μοτοσυκλέτες, οι οποίες θα φτάσουν στο άμεσο μέλλον στις 14 με απώτερο μάλιστα στόχο τις 20 συνολικά.

Μοτοσυκλέτα που ανέδειξε την εικόνα της εταιρείας και πρωτοστατεί στις πωλήσεις της είναι το adventure Himalayan, το οποίο παρουσιάστηκε το 2015 και βρίσκεται πλέον στη δεύτερη γενιά του. Mια γενιά που φέρνει μαζί της και το νέο Sherpa μοτέρ των Ινδών, το πρώτο υγρόψυκτο στην ιστορία τους, όπως και την πρώτη TFT οθόνη με δυνατότητα συνδεσιμότητας.

Οι Bullet και Classic είναι ο "στυλοβάτης" της Royal Enfield εκείνες που την κράτησαν ζωντανή για όσο διάστημα χρειάστηκε και αποτελούν αναπόσπαστο μέρος της ταυτότητάς της όπως και το εν σειρά δικύλινδρο Interceptor. Από την άλλη, τα επίσης δικύλινδρα 650 Shotgun και Super Meteor σκιαγραφούν την άποψη των Ινδών στα cruiser με το μονοκύλινδρο Meteor να αποτελεί την πιο προσιτή επιλογή και το HNTR να τραβά εντελώς διαφορετική πορεία και να συνδυάζει περισσότερα μοντέρνα στοιχεία -γραφικά και διχρωμίες ρεζερβουάρ- στη διαχρονική σχεδίασή του.

Άνθρωποι κλειδιά στην άνοδο της Royal Enfield είναι ο τωρινός διευθύνων σύμβουλός της εταιρείας Balakrishnan Govindarajan, ο Siddhartha Lal (CEO της εταιρείας την περίοδο 2000-2004) και ο πατέρας του, Vikram Lal, ο Ινδός δισεκατομμυριούχος επιχειρηματίας ο οποίος το 1994 εξαγόρασε τη Royal Enfield μέσω ομίλου της Eicher Motors, του ομίλου που ίδρυσε ο ίδιος και προήρθε από την οικογενειακή επιχείρηση του πατέρα του, την Eicher India.

O Govindarajan εντάχθηκε στο δυναμικό της Royal Enfield το 1994, όταν η παραγωγή δεν ξεπερνούσε τις 25.000 μοτοσυκλέτες τον χρόνο -ένα νούμερο που δεν θα άλλαζε σημαντικά για τουλάχιστον μία ακόμη 10ετία- στο μοναδικό τότε εργοστάσιο της εταιρείας στο Tiruvottiyur.

Ο Govindarajan βρήκε τους κατάλληλους συμπαραστάτες στα πρόσωπα των δύο Lal που ήθελαν να επενδύσουν και να αναπτύξουν την εταιρεία, και από τα μέσα της 10ετίας του 2000 στόχευσε στην αύξηση της παραγωγής ώστε να δημιουργηθούν οι απαραίτητες οικονομίες κλίμακας και να περάσει η Royal Enfield στο επόμενο επίπεδο.

Εκτός από τις μεγάλες επενδύσεις με τις ευλογίες των Lal, που επικεντρώθηκαν πρώτα στη Royal και έπειτα στα τρακτέρ του ομίλου, η σημαντικότερη ίσως συνεισφορά του Govindarajan ήταν στη βελτίωση της ποιότητας κατασκευής με τον παράλληλο εκσυγχρονισμό του εργοστασίου και των μεθόδων παραγωγής της εταιρείας, όπως και η προσοχή στον νευραλγικό ποιοτικό έλεγχο των εξαρτημάτων και των μοτοσυκλετών στο σύνολό τους.

Με πτυχίο μηχανικού μηχανολόγου, ο νεαρός τότε Siddhartha Lal, ως CEO συνέβαλε και αυτός με τη σειρά του στη βελτίωση των μοτοσυκλετών της RE, κάνοντας στη σέλα τους πολλά χιλιόμετρα, ενώ είχε συμβολή στην ανάπτυξη και μιας πιο ομαδικής εταιρικής κουλτούρας. "Butts on Seats" (Πισινοί στις σέλες), είναι άλλωστε μια φράση που χρησιμοποιείται συχνά εσωτερικά από τους Ινδούς, μια αρχή που δείχνει τη γενικότερη φιλοσοφία τους και στην προσέγγισή νέων αναβατών. Στη Royal Enfield θέλουν οι μοτοσυκλέτες τους να οδηγούνται γιατί είναι σίγουροι ότι οι αναβάτες θα καταλήξουν έπειτα να τις αγοράσουν, με test rides να είναι διαθέσιμα σε όλες τις αγορές όπως και στην Ελλάδα.

Οι μεγάλες αλλαγές και επενδύσεις οδήγησαν στον διπλασιαμό της παραγωγής μέχρι το 2010, ενώ μια πενταετία αργότερα είχε ξεπεράσει το μισό εκατομμύριο. Η κατακόρυφη αύξηση της παραγωγής οφείλεται στα δύο νέα εργοστάσια της εταιρείας σε Oragadam (2013) και Vallam (2017) με ένα ακόμη να ολοκληρώνεται φέτος-βάσει όσων έχουν ανακοινωθεί- στο Cheyyar, που θα ανεβάσει την παραγωγή ένα ακόμη επίπεδο.

Τα μέγιστα στην προσπάθεια των Ινδών να επεκταθούν παγκοσμίως έχουν συνεισφέρει και τα δύο τεχνολογικά κέντρα που διαθέτουν πλέον, ένα στην Ινδία και ένα στο Leicestershire της Αγγλίας όπως και η εξαγορά της βρετανικής Harris Performance Products το 2015. Η Harris φημήζεται για τα πλαίσια που σχεδιάζει και κατασκευάζει από το 1972 αλλά και για την αγωνιστική της εμπλοκή που είχε φτάσει τη 10ετία του '90 έως και την κορυφαία κλάση των 500 κ.εκ. του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος MotoGP.

Όλα τα εργοστάσια βρίσκονται στην πόλη Chennai (πρώην Madras), στην έδρα της Royal Enfield, εκεί όπου το 1955 στο Tiruvottiyur ξεκίνησε το δεύτερο κεφάλαιο στην ιστορία της εταιρείας. Τρία χρόνια νωρίτερα η τοπική Madras Motors είχε αναλάβει να εφοδιάσει τον ινδικό στρατό με Bullet 350 και 500 κυβικών με τις μοτοσυκλέτες να καταφθάνουν στην Ινδία το 1953.

Σκληροτράχηλες και εύκολες στη συντήρησή τους οι μοτοσυκλέτες κέρδισαν τους Ινδούς, και το 1955 η Madras Motors και η Royal Enfield προχώρησαν στη σύσταση της Enfield India με αρχικό στόχο να συναρμολογούνται στο Tiruvottiyur οι μοτοσυκλέτες της. Από το 1962 οι μοτοσυκλέτες κατασκευάζονταν πλέον εξολοκλήρου στην Ινδία.

Η βρετανική κληρονομιά
Το πρώτο κεφάλαιο της Royal Enfield είναι φυσικά βρετανικό με την αρχή να γίνεται το 1891 από τους Bob Walker Smith και Albert Eadie στο Redditch της Αγγλίας και την εξαγορά της George Townsend & Co. που κατασκεύαζε τότε βελόνες και είχε μόλις ξεκινήσει να κατασκευάζει και ποδήλατα.

Δύο χρόνια μετά, η εταιρεία έφτασε σε συμφωνία με την κρατική εταιρεία κατασκευής τουφεκιών Royal Small Arms Factory of Enfield -γνωστή και ως σκέτο Enfield- για την προμήθεια εξαρτημάτων. Αυτή η επιτυχία της την οδήγησε στη μετονομασία της σε Enfield Manufacturing Company Ltd., ενώ Enfield ονομάστηκε και το πρώτο ποδήλατό της.

Το 1894 τα ποδήλατα ξεκίνησαν να ονομάζονται Royal Enfield έπειτα και από την άδεια που πήρε η εταιρεία από το Βρετανικό Στέμμα, ενώ τότε ξεκίνησε και το σήμα κατατεθέν σλόγκαν "Made Like A Gun" (Φτιαγμένο Σαν Όπλο).

Πέντε χρόνια μετά, το 1898, η εταιρεία κατασκεύασε το πρώτο της τετράκυκλο χρησιμοποιώντας δύο πλαίσια από τα ποδήλατά της και ένα μοτέρ De Dion, ενώ η εταιρεία άλλαξε ξανά το όνομά της σε The Enfield Cycle Co. Ltd., το οποίο και κράτησε για τις επόμενες επτά 10ετίες.

Η πρώτη Royal Enfield μοτοσυκλέτα παρουσιάστηκε το 1901 και είχε σχεδιαστεί από τον Smith και τον Γάλλο Jules Gobiet. Το μοτέρ του 1,5 ίππου βρισκόταν μπροστά από τον λαιμό του σκελετού και η δύναμη έφτανε στον πίσω τροχό μέσω ενός τεράστιου σε μήκος δερμάτινου ιμάντα.

Το 1909 ακολούθησε η πρώτη V2 μοτοσυκλέτα της εταιρείας με κινητήρα Motosacoche 297 κ.εκ., ενώ το 1914 η μεγαλύτερη V2 μοτοσυκλέτα που κατασκεύαζε έφερε μοτέρ έξι ίππων και 770 κ.εκ. Αυτή ήταν και η μοτοσυκλέτα που "είδε δράση" στον 1ο ΠΠ, με τη Royal Enfield να προμηθεύει τον βρετανικό, τον βέλγικο, τον γαλλικό, τον αμερικάνικο αλλά και τον ρώσικο στρατό.

Μετά τον πόλεμο η εταιρεία συνεχίζει να μεγαλώνει και να εξελίσσει μοτοσυκλέτες φτάνοντας το 1930 να έχει συνολικά 11 μοντέλα, από τα 225 έως και τα 976 κ.εκ. Ο σταθμός στην ιστορία της έρχεται δύο χρόνια αργότερα όταν το 1932 παρουσιάστηκε η πρώτη Bullet στην ιστορία στο Λονδίνο, σε τρεις διαφορετικούς κυβισμούς: 250, 350 και 500 κ.εκ. Αυτό είναι και το μακροβιότερο όνομα μοτοσυκλέτας την ιστορία των δύο τροχών αφού εξακολουθεί να υπάρχει μέχρι και σήμερα με την ίδια την μοτοσυκλέτα να έχει αλλάξει πολλές φορές από τότε.

Ακολουθεί η εμπλοκή της στον 2ο ΠΠ με την προμήθεια μοτοσυκλετών, γεννητριών, ποδηλάτων αλλά και εξαρτημάτων για αντιαεροπορικά όπλα. Πιο διάσημη μοτοσυκλέτα της αυτή την περίοδο ήταν ο δίχρονος "Ιπτάμενος Ψύλλος" (Flying Flea) των 126 κ.εκ. που χρησιμοποιήθηκε από τον στρατό για να πέφτει με αλεξίπτωτο από αεροπλάνο.

Η βρετανική Royal Enfield συνέχισε να κατασκευάζει μοτοσυκλέτες μετά τον πόλεμο κάνοντας το πέρασμα και στην Ινδία, παρουσιάζοντας το 1960 το Interceptor που έμεινε στην παραγωγή έως το 1970. Ωστόσο η άνοδος των ιαπωνικών εργοστασίων εκείνη την περίοδο αλλά και η δυσκολία των Βρετανών να καλύψουν τη ζήτηση για τις μοτοσυκλέτες τους στην Ευρώπη αλλά και στην άλλη μεριά του Ατλαντικού οδήγησαν στο κλείσιμο της εταιρείας με το οριστικό λουκέτο να μπαίνει το 1970. Επτά χρόνια μετά η πρώτη ινδική Royal Enfield "αποβιβάστηκε" στη Μ.Βρετανία...

Ετικέτες

Royal Enfield

https://bit.ly/MOTO_673

Επικαιρότητα

Continental TKC80 2026: Ιστορική αλλαγή για ένα από τα πιο πετυχημένα ON-OFF ελαστικά!

Υπήρξε το ελαστικό των MEGA TEST ON-OFF με τα περισσότερα χρόνια!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

10/12/2025

Δεν υπάρχει άλλο ελαστικό σε αυτή την κατηγορία που να έχει αντέξει τόσο μεγάλο διάστημα και μάλιστα σε αυτή την εποχή που τα ελαστικά μεικτής χρήσης σηκώνουν την πιο βαριά εξέλιξη, ακόμη και από τα ασφάλτινα αγωνιστικά. Αυτό από μόνο του δείχνει πόσο καλό ελαστικό έχει υπάρξει στο παρελθόν TKC80, χωρίς να χρειάζεται καμία άλλη δήλωση από την πλευρά της Continental. Από την δική μας πλευρά ήταν το ελαστικό με τις περισσότερες συμμετοχές στο επικό συγκριτικό MEGA TEST ON-OFF. Επίσης κι αυτό λέει πολλά για τις ικανότητες του TKC 80 κυρίως αν το συνδέσει κανείς με το παρακάτω: Η μόνη κατηγορία που έχει αλλάξει τόσο πολύ σε απαιτήσεις την τελευταία δεκαετία, είναι οι Adventure μοτοσυκλέτες. Αυτό λένε οι ίδιες οι εταιρείες ελαστικών, διότι το να κερδίσουν τα superbike πενήντα άλογα, δεν σημαίνει πως πρέπει να εφεύρουν εκ νέου το ελαστικό, χρειάζεται απλά να το βελτιώσουν. Αντιθέτως το να υπάρχουν ξαφνικά μοντέλα που έχουν 170 ίππους και μπορούν να πατήσουν σε χωματόδρομο, να έχουν αναρτήσεις που τους επιτρέπουν να στρίβουν με φόρα σε επαρχιακούς, αντίστοιχης μίας sport μοτοσυκλέτας και ταυτόχρονα ταξιδιωτικές ικανότητες εξαιτίας των οποίων ολοένα και περισσότεροι αναβάτες γράφουν πλέον ημέρες ταξιδιών με χίλια χιλιόμετρα αυτοκινητόδρομου, έχουν δημιουργήσει τις συνθήκες όλα αυτά μαζί για τελείως νέες απαιτήσεις.

Και ναι, όταν λέμε πως πρέπει να πατούν χώμα κανείς, ποτέ, δεν εννοεί την Enduro χρήση (προφανώς) αν και υπό προϋποθέσεις, υπάρχει και αυτό, όπως είναι η έκδοση R του Super Adventure και μόνο στα χέρια λίγων αναβατών. Ωστόσο η πρόσφυση στο χώμα πρέπει να θεωρείται δεδομένη στην περίπτωση αυτών των ελαστικών. Χώρια που οι μεγάλες ON-OFF είναι μόνο ένα από τα πεδία εφαρμογής τους, για αυτό και το ελαστικό θα πρέπει να έχει πραγματικές εκτός δρόμου δυνατότητες, ώστε να μπορεί να ανταποκριθεί και στις απαιτήσεις της μικρότερης κατηγορίας, όπως είναι πλέον η αναζωογονημένη μικρομεσαία των 450MT, 390 Adventure κτλ.

Την τελευταία δεκαετία τα στελέχη στις ομάδες εξέλιξης των κατασκευαστών ελαστικών, μας αναφέρουν το ίδιο ακριβώς: Πόσο τεράστιος κόπο απαιτεί αυτή η κατηγορία. Ένα ήταν εκείνο όμως που αποτελούσε σταθερή αξία, τουλάχιστον σε ότι αφορά την πρόσφυση στο χώμα, καθώς ολοένα έχανε πόντους στην άσφαλτο αλλά κυρίως, ολοένα και γινόταν μεγαλύτερο πρόβλημα η διάρκεια ζωής.

Περιμένουμε λοιπόν να δούμε τι έχει κάνει η Continental για την προσαρμογή των ελαστικών αυτών στα νέα δεδομένα. Με 170 ίππους στο χωματόδρομο, το μόνο εύκολο, ακόμη και για έναν αρχάριο, είναι να καταστρέφει πίσω ελαστικά σπινάροντας. Ένας απολύτως βατός χωματόδρομος που πηγαίνουν όλα τα IX, είναι ικανός να φάει τα τακούνια σε ένα τέτοιο ελαστικό αν σπινάρεις συνεχώς με την ευκολία που δίνει η ιπποδύναμη στις μεγάλες νέες μοτοσυκλέτες. Δεν χρειάζεται ένα πιο απαιτητικό τερέν ή να κολλήσεις την ποδιά σε έναν βράχο, καίγοντας το ελαστικό στην προσπάθειά σου να περάσεις από πάνω.

Η πρώτη γενιά των TKC 80 έζησε λοιπόν τις τεράστιες αλλαγές της κατηγορίας, μπήκε στο ποτάμι και πέρασε και απέναντι με λίγα λόγια. Για τους υπόλοιπους κατασκευαστές τα πράγματα ήταν διαφορετικά. Μπήκαν στο ποτάμι και παρασύρθηκαν, η βάρκα που είχαν δεν ήταν αρκετή και έπρεπε να φτιάξουν κάτι διαφορετικό για να βγουν απέναντι. Κι ευτυχώς το βρήκαν βελτιώνοντας τα δεδομένα της κατηγορίας και αυξάνοντας τον ανταγωνισμό. Κάπως έτσι βρέθηκε το TKC 80 να μην είναι η πρώτη επιλογή πλέον, ιδιαίτερα από την στιγμή που εμφανίστηκαν ελαστικά που είχαν διπλάσια και τριπλάσια μάλιστα διάρκεια ζωής, την αχίλλειο πτέρνα του TKC 80 όσο ανέβαινε η ιπποδύναμη των μοτοσυκλετών, που παραδόξως, όπως είπαμε, δεν θυσίαζαν πολύ από την πρόσφυση στο χώμα.

Μετά από 18 χρόνια πορείας και ενώ έχει μείνει 14 χρόνια ίδιο, το TKC 80 έχει έρθει η ώρα να ανανεωθεί καθώς η Continental, η εταιρεία που κάποτε μου εξηγούσε στο κέντρο έρευνας και εξέλιξης στη Γερμανία πως καταλήγει να δοκιμάζει έως και 25 συνταγές για κάθε αλλαγή γόμας, έχει πλέον βρει το επόμενο συστατικό που θα την κάνει να μπορεί να παλέψει για την κορυφή. Ένα σημείο που είχε κατακτήσει και μόνο αν βρει τον τρόπο να ξανά περάσει τον ανταγωνισμό θα καταφέρει να διεκδικήσει ξανά.

Το πρώτο πράγμα που δοκίμασαν στην Continental ήταν να του προσδώσουν μεγαλύτερη σταθερότητα ώστε να μπορεί να διαχειριστεί τις νέες ιπποδυνάμεις. Παράλληλα θα μπορούσαν να πετύχουν δύο σε ένα αν κατάφερναν να του προσθέσουν και λίγο μεγαλύτερη διάρκεια ζωής. Το μεγαλύτερο πρόβλημα του TKC 80 ήταν πώς δεν μπορούσε να αντέξει σε ταχύτητες αυτοκινητόδρομου, ώστε να φτάσεις γρήγορα στον προορισμό και να ξεκινήσεις από εκεί την εξερεύνηση. Η κάλυψη αποστάσεων είναι ο μόνος τρόπος να εκμεταλλευτείς τις Adventure μοτοσυκλέτες πλήρως, διαφορετικά αρκούν και λίγα κυβικά, όπως και λίγα κιλά.

Υποτίθεται πως θα προτιμήσει κανείς μία μεσαία ή μεγάλη Adventure για να περάσει μία χωμάτινη διαδρομή, γιατί θέλει να διασχίσει τις πιο μακρινές ταξιδεύοντας γρήγορα, ώστε να απολαύσει περισσότερο χρόνο στον προορισμό. Σε αυτό ακριβώς τον τομέα ήταν που τα TKC 80 έπασχαν περισσότερο. Εκείνο που είχαμε τονίσει εμείς ήταν πως μπορούσες να συνδυάσεις το πίσω ελαστικό από το TKC 70 χωρίς να χάσεις από την αναλογία της κορόνας που έχει το κάθε ένα, καταλήγοντας με μία μοτοσυκλέτα που δεν συμπεριφέρεται σωστά οδηγώντας σβέλτα στην άσφαλτο. Αντιθέτως, ο συνδυασμός εμπρός TKC 80 και TKC 70 δούλευε άψογα και μπορούσες έτσι να ταξιδεύεις σε μακρινές αποστάσεις και να πατήσεις χώμα στον προορισμό σου έχοντας ακόμη μπόλικο λάστιχο.

Για να ξεφύγει λοιπόν από το μειονέκτημα αυτό, η Contiental επανασχεδίασε τα τακούνια και πλέον δεν υπάρχουν κενά στον κάθετο ως προς τον δρόμο άξονα αλλά μόνο κατά μήκος. Η περιστροφή του τροχού φέρνει την άσφαλτο σε επαφή με ενιαία στοιχεία γόμας τα οποία ξεχωρίζουν μεταξύ τους με μεγάλες αυλακώσεις.

Στην πράξη όμως αυτός ο σχεδιασμός έφερε σύμφωνα πάντα με τους ίδιους, μία βελτίωση σε 2+1 τομείς. Μεγαλύτερη διάρκεια ζωής, σταθερότητα στα πολλά χιλιόμετρα και καλύτερη συμπεριφορά στο βρεγμένο όπου τώρα υποστηρίζεται λίγο μεγαλύτερη γωνία κλίσης όπως και το σπινάρισμα από την απώλεια πρόσφυσης, έρχεται λιγότερο απότομα.

Στα παραπάνω συνδράμει, πάντα σύμφωνα με την Continental, και η νέα γόμα, μία τελείως νέα συνταγή, βάση και της προόδου της τεχνολογίας υλικών, όλα αυτά τα χρόνια.

Το νέο μίγμα της γόμας δηλώνει καλύτερες ιδιότητες ως προς την πρόσφυση σε κρύο και βρεγμένο έδαφος τόσο βάση χημικής σύστασης, όσο και μέσα από την μικροκινητικότητα των δεσμών στο μίγμα που βελτιώνουν και τον χρόνο που έρχεται σε θερμοκρασία λειτουργίας. Αυτό δεν επηρεάζει την σταθερότητα που πρέπει να έχει το τακούνι για να μπορείς να στρίψεις στην άσφαλτο με ασφάλεια έχοντας εμπιστοσύνη πως δεν θα υπάρξουν εκπλήξεις στην ακριβώς χειρότερη στιγμή για κάτι τέτοιο, έχοντας δηλαδή πλαγιάσει μέχρι τα μαρσπιέ. Το φαινόμενο της κινητικότητας πέλματος, που είναι έντονο σε ελαστικά 50-50 και ένας από τους λόγους που η πρώτη γενιά είχε μικρή διάρκεια ζωής, έχει περιοριστεί τώρα σε μεγάλο βαθμό. Με 17% αύξηση εμβαδού επαφής, την ίδια ώρα που το κενό μεταξύ αυλακώσεων δεν έχει μικρύνει, η σταθερότητα της νέας έκδοσης είναι σημαντικά αυξημένη. Το TKC 80 δεν είναι Radial αλλά έχει διαγώνια πλέξη σκελετού με ζώνες. Κατασκευάζεται στο νέο εργοστάσιο της Continental στην Ταϊλάνδη και θα βγει σε τέσσερις διαστάσεις για εμπρός, σε διάμετρο 19 και 21 και έξι διαστάσεις για πίσω στα αντίστοιχα 17 και 18.

Σχεδιασμένο για ακριβώς εκείνες τις μοτοσυκλέτες που παίρνουμε μαζί μας στο MEGA TEST ON-OFF, ανυπομονούμε να το δοκιμάσουμε στην πράξη καθώς αν επιβεβαιωθούν οι ισχυρισμοί της Continental θα έχουμε έναν νέο άξιο σύντροφο στο επικό αυτό ταξίδι-συγκριτικό-περιπέτεια που ταυτόχρονα είναι και η σκληρότερη δοκιμή για ένα ελαστικό, μιας και δοκιμάζεται ταυτόχρονα σε όλα τα μοντέλα από διαφορετικούς αναβάτες!