Royal Enfield: “Οι λιγότερες πραγματικές βλάβες και ανακλήσεις απ’ όλους!”

Συνέντευξη στην Ελλάδα του Arun Gopal, International Business Head Europe/MEA

Από τον

Μπάμπη Μέντη

12/10/2023

Η Royal Enfield δεν είναι πια μια cult εταιρεία κατασκευής μοτοσυκλετών με προπολεμική τεχνολογία. Τα τελευταία πέντε χρόνια, με κάθε νέο μοντέλο που παρουσιάζει κάνει ταυτόχρονα και ένα τεράστιο άλμα προόδου στους τομείς της τεχνολογίας και της ποιότητας κατασκευής, κάτι που μπορείς να δεις με γυμνό μάτι. Αυτή η απότομη στροφή δεν προέκυψε ξαφνικά, ούτε τυχαία. Πριν ακριβώς 15 χρόνια αποφάσισαν να στρέψουν την προσοχή τους στις αγορές της Ευρώπης, των ΗΠΑ, της Ιαπωνίας και της Αυστραλίας, εκεί δηλαδή που το παιχνίδι καθορίζουν οι μεγαλύτεροι κατασκευαστές του κόσμου από την Ιαπωνία και την Ευρώπη. Πολύ πριν αρχίσουν να εξάγουν σε μεγάλες ποσότητες τις μοτοσυκλέτες τους, έφτιαξαν ένα νέο υπερσύγχρονο εργοστάσιο με ιαπωνικά ρομπότ και αναδιοργάνωσαν πλήρως το διεθνές δίκτυο πωλήσεών τους. Αυτό κάνουν όλοι πάνω-κάτω σε αντίστοιχες περιπτώσεις, μόνο που η περίπτωση της Royal Enfield έχει κάποιες σημαντικές διαφορές, οι οποίες έχουν ως αποτέλεσμα σύμφωνα με τον Arun Gopal (International Business Head Europe/MEA) αυτή τη στιγμή η Enfield να έχει τις λιγότερες βλάβες μοτοσυκλετών εντός εγγύησης απ’ όλους (!!!), η οποία εργοστασιακή εγγύηση ξεπερνά τα δύο χρόνια που επιβάλλει η ευρωπαϊκή νομοθεσία (στην Ελλάδα είναι 3 χρόνια).

Αυτόν τον ισχυρισμό είναι δύσκολο να τον αποδεχτείς, καθώς συμπεριλαμβάνει και τα ιαπωνικά εργοστάσια που φημίζονται για τη συνολική αξιοπιστία των μοντέλων τους. Επίσης, παρά τους νόμους που αφορούν την προστασία των καταναλωτών, πρακτικά τα εργοστάσια μπορούν να έχουν όποια πολιτική θέλουν τα ίδια.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι οι τεράστιες διαφορές που υπάρχουν μεταξύ εργοστασίων στον τομέα των ανακλήσεων. Έχετε διαβάσει ποτέ για επίσημη ανάκληση κάποιας κινέζικης εταιρείας; Όλες οι ανακλήσεις κινέζικων εργοστασίων που γνωρίζουμε και έχουμε δημοσιεύσει εμείς τουλάχιστον, αφορούν απόσυρση από την αγορά κάποιου no-name δικύκλου και η πρωτοβουλία για την ανάκληση έχει γίνει έπειτα από έλεγχο των αρμόδιων Ευρωπαϊκών κρατικών υπηρεσιών και όχι από την ίδια την εταιρεία κατασκευής, με την πληροφόρηση να μας έρχεται από την RAPEX.

Κοιτώντας μόνο τα στατιστικά στοιχεία των εργοστασιακών ανακλήσεων, τότε θα πρέπει να πούμε πως οι κινέζικες μοτοσυκλέτες είναι οι πιο ποιοτικά κατασκευασμένες του κόσμου, αφού έχουν σχεδόν μηδενικά κατασκευαστικά σφάλμα που χρήζουν ανάκλησης… Σε κάθε περίπτωση, η άρνηση ή η αδιαφορία μιας εταιρείας να επωμιστεί το κόστος επιδιόρθωσης ενός κατασκευαστικού λάθους, δεν σημαίνει πως δεν έχει κάνει κανένα κατασκευαστικό λάθος που να απαιτεί ανάκληση.

Στο άλλο άκρο έχουμε εταιρείες όπως η BMW που δημοσιοποιούν ανακλήσεις για τα πάντα, ακόμα και για μανέτες από τη λίστα αξεσουάρ, ενώ κάπου στη μέση είναι οι Ιάπωνες, όπου σπανίως χρειάζεται να κάνουν ανακλήσεις, αλλά όταν πρέπει να τις κάνουν το σκέπτονται κάνα χρόνο ή περιμένουν να αλλάξει γενιά το μοντέλο.

Ακριβώς την ίδια "ελαστικότητα" έχουν οι κατασκευαστές και στην περίπτωση των εργοστασιακών εγγυήσεων. Υπάρχουν εταιρείες που περνάνε στην εγγύηση τα πάντα χωρίς δεύτερη κουβέντα και υπάρχουν εταιρείες που πρέπει να αποδείξεις πως δεν είσαι ελέφαντας - συνήθως το χτικιό το τρώει το επίσημο συνεργείο, που όχι μόνο πληρώνεται ψίχουλα για την διαδικασία έγκρισης της εγγύησης, αλλά έχει κι από πάνω τη γκρίνια του πελάτη...

Όταν λοιπόν κάποιος ισχυρίζεται πως η εταιρεία του φτιάχνει μοτοσυκλέτες οι οποίες παρουσιάζουν τις λιγότερες κατασκευαστικές βλάβες απ’ όλους (τουλάχιστον την πρώτη τριετία που ισχύει η εγγύηση) θα πρέπει να είμαστε ιδιαίτερα επιφυλακτικοί αν αυτός ο ισχυρισμός είναι πραγματικός ή πρόκειται για “μαγειρεμένα” στατιστικά.

Στην περίπτωση της Royal Enfield, αυτός ο ισχυρισμός έχει πολλά αποδεικτικά στοιχεία για να είναι αληθινός.

Ο κύριος Arun Gopal μας είπε πως η απόδειξη του ισχυρισμού αυτού είναι οι ίδιοι οι αντιπρόσωποι των χωρών της Ευρώπης, οι οποίοι πουλούν και άλλες μάρκες. Σύμφωνα λοιπόν με τα πραγματικά στοιχεία των συνεργείων τους, σπανίως το προσωπικό τους ασχολείται με τεχνικά προβλήματα που άπτονται εγγυήσεων ή ανακλήσεων των μοτοσυκλετών της Enfield.

Στο επιχείρημα αυτό, ο κύριος Arun πρόσθεσε και το γεγονός, πως στην Ινδία είναι αδύνατον να επιβιώσει εμπορικά μια εταιρεία με οχήματα χαμηλής αξιοπιστίας, καθώς οι συνθήκες που επικρατούν σε αυτή την τεράστια χώρα, απαιτούν ανθεκτικά οχήματα στις κακουχίες των δρόμων και κινητήρες που να μπορούν να λειτουργούν καταναλώνοντας χαμηλής ποιότητας βενζίνη και με βασικές εργασίες service. Γι΄αυτό σύμφωνα με τον ίδιο, τα εργοστάσια από την Κίνα δεν κατάφεραν να στεριώσουν εμπορικά όταν πήγαν στην Ινδία πριν είκοσι χρόνια και η κακή φήμη που απέκτησαν τότε, εμποδίζει την επανείσοδο των Κινέζων στην αγορά της Ινδίας (που είναι η μεγαλύτερη του κόσμου) κι ας έχουν βελτιώσει δραματικά την ποιότητα και το after sales service των μοτοσυκλετών τους.

Πράγματι η αγορά της Ινδίας έχει ιδιαίτερες απαιτήσεις. Οι μοτοσυκλέτες εκεί χρησιμοποιούνται καθημερινά για “όλες τις δουλειές”, ακόμα και ως… ΔΧ φορτηγά! Η έκταση της Ινδίας και η διασπορά του πληθυσμού της, κάνει εξαιρετικά δύσκολη τη δημιουργία σημείων service. Εκτός από γεροδεμένη για να αντέχει το φόρτωμα και τις λακκούβες, μια μοτοσυκλέτα στην Ινδία θα πρέπει να μην χαλάει εύκολα και να μην χρειάζεται εξειδικευμένες γνώσεις για να την επισκευάσεις. Η ποιότητα της βενζίνης είναι αμφιλεγόμενη, οπότε και ο κινητήρας της θα πρέπει να τα “καίει” όλα χωρίς να διαμαρτύρεται. Και πάνω απ’ όλα, ο κόσμος εκεί δεν έχει την οικονομική πολυτέλεια για να αλλάζει μοτοσυκλέτες σαν τα πουκάμισα ή να τις χρησιμοποιεί μόνο για Κυριακάτικες βόλτες. Αν δεν μπορεί να επιβιώσει στο πέρασμα του χρόνου μια μοτοσυκλέτα στην Ινδία, δεν επιβιώνει ούτε εμπορικά.…

Ολόκληρη η αποκαλυπτική συνέντευξη των κυρίων Arun Gopal και T. Udayara (επικεφαλής service και ανταλλακτικών) με θέμα το παρόν και το μέλλον της Royal Enfield στην Ελλάδα και σε ολόκληρο τον κόσμο θα δημοσιευτεί σε επόμενο τεύχος του περιοδικού ΜΟΤΟ

Ετικέτες

Muvus

https://bit.ly/MOTO_668

Επικαιρότητα

MotoGP: Στην δημοσιότητα όσα βγάζει η Dorna και που τα ξοδεύει! Η Liberty Media κάνει την πρώτη αλλαγή

Εξαιρετική λειτουργική εικόνα που αμαυρώνεται από βαριές αποσβέσεις

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

7/7/2025

Τα οικονομικά της Dorna δεν αποτελούσαν μυστικό καθώς την πολύ χοντρική εικόνα μπορούσε κανείς να την αποκτήσει από το Ισπανικό GAAP, ωστόσο η Liberty Media μας έδωσε τώρα μία λίγο καλύτερη εικόνα, πιο αναλυτική και κυρίως νεότερη με βάση τα έσοδα και το έξοδα της προηγούμενης σεζόν.

Επιβεβαιώσαμε επίσης τον τρόπο υπολογισμού τους καθώς επίσης πως τα MotoGP ήταν μία εταιρεία πολύ ισχυρή αλλά με χρηματοοικονομική αιμορραγία λόγω δανείων, ενώ παράλληλα έχει να σηκώσει και πολύ βαριές αποσβέσεις. Το δεύτερο δεν είναι περίεργο από την στιγμή που έχει στην κατοχή της αεροσκάφη και ένα πολύ ακριβό τμήμα μεταφορών και επικοινωνίας.

Βέβαια ο βαρύς εξοπλισμός μεταφορών και ο εξιδεικευμένος εξοπλισμός μετάδοσης, από τις κάμερες μέχρι τα ελικόπτερα δικαιολογούν μικρό μέρος από το υψηλό, 112 εκατομμύρια που είδαμε. Τα υπόλοιπα δικαιολογούνται από τα άυλα πάγια που έχει, τα δικαιώματα, τα σήματα που διαχειρίζεται, τα συμβόλαια και όλα όσα περιέχονται στο τεράστιο “IP portfolio” που έχει ένας τέτοιος οργανισμός, με τον βαρύ εξοπλισμό να ακολουθεί. Ξεκινάμε από αυτό το νούμερο γιατί δηλώνει υψηλό EBITDA στο 34,8% που είναι ισχυρός δείκτης πως τα πηγαίνει εξαιρετικά. Στο 15-30% θα ήταν ικανοποιητικά, όμως με σχεδόν 35% η εικόνα είναι υγιέστατη.

Υπάρχουν επίσης και απώλειες 54 εκατομμυρίων που φανερώνουν υψηλό δανεισμό, χορηγίες αλλά και συναλλαγματικές επιβαρύνσεις καθότι μεγάλο μέρος των εσόδων έρχεται μέσα από πολλά και διαφορετικά νομίσματα.

Δηλώνει επίσης CapEx (Capital Expenditures) 7 εκατομμύρια που για εταιρεία media όπως κατά βάση είναι η Dorna, είναι ένα φυσιολογικό νούμερο καθώς το βασικό της περιουσιακό στοιχείο είναι το IP και έτσι καταλήγει σε ζημιές 12 εκατομμυρίων.

Η εικόνα για κάποιον που ξέρει τα MotoGP δείχνει πως η Liberty Media πήρε μία υγιέστατη αλλά φορτωμένη εταιρεία και οι αιτίες φορτώματος μπορεί να μην φαίνονται, αλλά εικάζει κανείς από την κερδοφορία των υπολοίπων ετών πως έγινε για να πάρουν μία μεγαλοπρεπή έξοδο οι μέτοχοι.

Τα ποσοστά πριν και μετά την αγοραπωλησία είναι τα εξής:

MotoGP Management: 21% (δλδ: Carmelo και Carlos Ezpeleta, Dan Rossomondo και Enrigue Aldama)

Μέτοχοι που ρευστοποιούν: 79%

Μετά την πώληση η Liberty αποκτά όλες τις μετοχές των μετόχων με την MotoGP Management να χάνει ένα 5% οπότε η ιδιοκτησία των MotoGP διαμορφώνεται από εδώ και πέρα ως:

MotoGP Management: 16%

Liberty Media: 84%

Τι μοιράζονται λοιπόν όλοι αυτοί;

Το 2024 έκλεισε με έσοδα 462.000.000 Ευρώ

Από αυτά, τα 205 εκατομμύρια έρχονται από τα τηλεοπτικά δικαιώματα. Τα δικαιώματα αυτά δίνουν 117 εταιρείες από όλο τον κόσμο με συμβόλαια αποκλειστικότητας που κυμαίνονται από τρία έως πέντε χρόνια. Το συμβόλαιο δεν είναι κλειστό και προβλέπει αύξηση κόστους από 3 έως 7% ανά έτος. Οι 117 εταιρείες καλύπτουν 200 χώρες και 677 εκατομμύρια θεατές. Μεταξύ τους οι πιο σημαντικοί για την Dorna είναι το DAZN, FOX Sports, ESPN, SKY, Canal+

Το τελευταίο νούμερο, οι 677 εκατομμύρια θεατές, δικαιολογεί το επόμενο έσοδο που είναι οι χορηγίες, όπως η TISSOT, η MICHELIN, η RedBull και η Monster, η QATAR που έχει κάνει και leasing τα αεροσκάφη που λέγαμε στην αρχή αλλά έχει και μέρος των μεταφορών των ομάδων. Αυτό το έσοδο ανέρχεται στα 83 εκατομμύρια.

Μεγαλύτερο είναι το έσοδο από εκείνους που διαχειρίζονται τις πίστες. Το ποσό αυτό ανέρχεται σε 135 εκατομμύρια: Το 53% έρχεται από την Ευρώπη, 23% από την Ασία, 7% από την Αμερική και 17% από τον υπόλοιπο κόσμο. Κάπως έτσι μπορεί να υπολογίσει κανείς χοντρικά και πόσο χρεώνονται οι διαφορετικές πίστες!

Τα συμβόλαια εδώ κυμαίνονται από 5 έως 10 χρόνια και περιλαμβάνουν αυξήσεις από 3 έως 5% για τους 22 διαφορετικούς αντιπρόσωπους. Αυτοί μπορεί να είναι είτε διαχειριστές μίας πίστας που με την σειρά τους πληρώνουν στην ιδιοκτησία ετήσιο ενοίκιο, είτε και κρατική υπηρεσία που την διαχειρίζεται άμεσα και όχι έμμεσα, όπως γίνεται σε αρκετά κράτη με όραμα. Να άλλος ένα λόγος που δεν θα δούμε ποτέ κάτι αντίστοιχο στην Ελλάδα, καθώς κάθε εξαγγελία για ελληνικό MotoGP που έχουμε καταγράψει έως τώρα, ήταν ξεκάθαρα με τρόπο που φανερώνει αρπαχτή.

Μας μένει τώρα ένα αρκετά μεγάλο ποσό, 39 εκατομμυρίων που είναι «άλλα έσοδα», για να συμπληρώσουμε τα 462 εκατομμύρια. Αυτά είναι οι συνδρομές που έχει απευθείας η Dorna με το κοινό, το ηλεκτρονικό της κατάστημα, τα αναμνηστικά κτλ.

Μία μικρή πτώση διακρίνεται στο παρακάτω διάγραμμα για το 2024, που όπως ξεκαθαρίζεται και στην φωτογραφία αυτό οφείλεται στην απώλεια εσόδων από συμβόλαια τελευταίας στιγμής με νέες πίστες σε αντικατάσταση των αγώνων που χάθηκαν. Η μεγάλη άνοδος που παρατηρείται μεταξύ 2021 και 2022 οφείλεται στην προσθήκη αγώνων, που είναι άλλη μία εξήγηση για τους λόγους που αυτός έγινε.

motogp_dorna_esoda — τα συνολικά έσοδα και οι τομείς από τους οποίους προήλθαν

Αν είχαμε μάλιστα ξεχωριστά τα έσοδα από τα συμβόλαια που έφερε η αλλαγή με την έλευση του Sprint, τότε θα αποτυπωνόταν καλύτερα το κέρδος που απέφερε αυτή η κίνηση.

Στα έξοδα επίσης έχουμε μία ξεκάθαρη ανάλυση. Εκεί βλέπουμε πως το 50% πηγαίνει στην διοργάνωση των αγώνων, σε ομάδες και κατασκευαστές καθώς η Dorna επιστρέφει σε αυτές ένα μέρος των εσόδων της που λίγο μετριάζει το υψηλό κόστος της συμμετοχής τους. Οι μεταφορές, το κόστος παραγωγής και η πληρωμή στην FIM αποτυπώνουν το 50%. Η μισθοδοσία, κυρίως αυτή, αποτυπώνεται ξεχωριστά και ανέρχεται στο 16%.

motgp_dorna_eksoda — τα συνολικά έξοδα για όλες τις διοργανώσεις, μαζί δηλαδή με την MotoE που δεν βλέπει, σχεδόν, κανείς

Που σημαίνει πως έτσι φτάνουμε στα 161 εκατομμύρια που αναφέρθηκαν στην αρχή προ φόρων κτλ και καταλήγουν σε ζημιά 12 εκατομμυρίων, μειωμένη από 28εκ.Ευρώ το 2023, 8 το 2022 και 38 το 2021 που λόγω πανδημίας και περιορισμών ήταν σημαντικά αυξημένα τα κόστη και περιορισμένα τα έσοδα.

Το portfolio της Dorna περιλαμβάνει τις εξής διοργανώσεις συνολικά:
MotoGP / Moto2 / Moto3
WSBK
WorldWCR (Women Championship)
MotoE
JuniorGP
RedBull Rookies Cup
Asia Talent Cup
British Talent Cup
Northern Talent Cup
MiniGP World Series

Όλα αυτά δείχνουν πως η Liberty Media που έχει το 100% της F1 και τώρα το 84% των MotoGP, απέκτησε ένα υγιές και λειτουργικό μοντέλο με αρκετά θετική εικόνα και με υψηλή ρευστότητα, παρά τις ζημιές.

Ακόμη και αν δεν εφαρμόσει οικονομίες κλίμακας καθώς ορισμένα από τα έξοδα μπορεί να περιοριστούν χωρίς αλλαγές στον τρόπο λειτουργίας, η Liberty Media θα δει άμεσα αποτελέσματα από την κίνησή της αυτή. Μόνο τις συναλλαγματικές αλλαγές να περιορίσει καθώς δραστηριοποιείται ήδη στις περισσότερες από τις χώρες, θα βελτιώσει έναν από τους δείκτες.

Δεν φανταζόμαστε πως είχε κανείς απορία για το αν είναι επικερδής επιχείρηση τα MotoGP και παρά τις ζημιές που φούσκωσαν πριν την πώλησή τους, τα νούμερα δεν παύουν να δείχνουν πως δεν υπάρχουν κόκκινες σημαίες και ήταν μία συμφέρουσα κίνηση.

Φτάνουμε επίσης στο σημείο να ευχόμαστε να αλλάξουν όσα λιγότερα γίνεται, στην αλλαγή από την Dorna στην Liberty, κυρίως γιατί ο πρότερος βίος τους στην F1 έχει δημιουργήσει ερωτηματικά, ιδιαίτερα με τον τρόπο που οι ομάδες επεμβαίνουν στους οδηγούς. Προς το παρόν τα πράγματα είναι πολύ διαφορετικά στα MotoGP και φυσικά έτσι πρέπει να παραμείνουν.
Μακάρι η επόμενη κίνηση της Liberty να είναι αντί για αλλαγές στον τρόπο λειτουργίας, να είναι μία επένδυση για διευκόλυνση νέων ομάδων και νέων κατασκευαστών ή επιστροφή παλαιότερων...