Suter MMX 500 στην πίστα των Μεγάρων!

Από τον

Μπάμπη Μέντη

4/11/2016

Χάρη στην Wolf Racing και την Motul, ο αέρας στην πίστα των Μεγάρων γέμισε με την χαρακτηριστική γλυκιά μυρωδιά του αγωνιστικού διχρονόλαδου και τον οξύ ήχο του χειροποίητου V4 της μοτοσυκλέτας του Suter. Είναι από εκείνες τις στιγμές που μένουν χαραγμένες για πάντα στη μνήμη σου και τις γράφεις με κεφαλαία γράμματα στο ημερολόγιο της ζωής σου. Η σπανιότητα της μοτοσυκλέτας αρκεί από μόνη της για να την συμπεριλάβεις στα high-light της δημοσιογραφικής σου καριέρας, όταν όμως αυτή η εμπειρία συνοδεύεται από την οδήγησή της, υπό την παρουσία του ίδιου του δημιουργού της, τα πράγματα παίρνουν πολύ μεγαλύτερες διαστάσεις. Ο Ελβετός κύριος με το όνομα Eskil Suter πιθανότατα να μην λέει τίποτα στους περισσότερους μοτοσυκλετιστές που δεν γνωρίζουν το παρασκήνιο των GP. Όμως για εκείνους που δεν διαβάζουν μόνο τα αποτελέσματα των αγώνων, γνωρίζουν ότι ο συγκεκριμένος κύριος έχει μια εταιρία κατασκευής εξαρτημάτων για μοτοσυκλέτες, η οποία προμηθεύει και κυρίως συνεργάζεται με την αφρόκρεμα των αγωνιστικών ομάδων στα GP από την εποχή που ήταν δίχρονα και συνεχίζεται μέχρι σήμερα.

Πιο γνωστοί είναι οι συμπλέκτες της, όμως η Suter κατασκευάζει κάθε είδους πρωτότυπο εξάρτημα. Αυτό σημαίνει ότι συμμετέχει ενεργά στην διαδικασία εξέλιξης των αγωνιστικών μοτοσυκλετών και η εμπειρία που έχει αποκτήσει όλα αυτά τα χρόνια είναι ένα τεράστιο θησαυροφυλάκιο γνώσεων. Πέρα όμως από την τεχνογνωσία, ο Suter είναι ένας άνθρωπος γεμάτος πάθος για τις μοτοσυκλέτες και ειδικά για τα δίχρονα V4 τέρατα των GP 500. Με κινητήρια δύναμη αυτό το πάθος και με τις γνώσεις που έχει γύρο από την κατασκευή μοτοσυκλετών για τα GP, ο Suter προσπάθησε να γυρίσει αντίστροφα τους δείκτες του ρολογιού και να φέρει πίσω τον ήχο και την μυρωδιά εκείνων των αγωνιστικών μοτοσυκλετών που στα μάτια όλων μας, μόνο ημίθεοι μπορούσαν να οδηγήσουν. Η MMX 500 δεν είναι ακριβώς μοτοσυκλέτα. Στην πραγματικότητα είναι ένα ερωτικό γράμμα αφιερωμένο σε μια εποχή που δεν θα επαναληφθεί ποτέ ξανά.

Φυσικά και την οδηγήσαμε. Φυσικά και μιλήσαμε με τον ίδιο τον Suter για ώρες, αναλύοντας βίδα-βίδα την μοτοσυκλέτα. Για την ακρίβεια έχει 1045 εξαρτήματα (κομματάκια, βίδες κ.τ.λ.) και μάλιστα κερδίσαμε συλλεκτικό μπλουζάκι επειδή το μαντέψαμε πριν μας το πει. Όμως για όλα αυτά θέλουμε χρόνο και ηρεμία για να βρούμε τις σωστές λέξεις και να τις βάλουμε στην σωστή σειρά. Είναι δουλειά που μόνο το χαρτί, το έντυπο περιοδικό, μπορεί να προσφέρει στο δημοσιογράφο. Σε ένα από τα επόμενα ΜΟΤΟ που θα κρέμονται στο περίπτερο θα βρείτε μέσα όλα όσα μάθαμε εκείνη την Δευτέρα στα Μέγαρα, όλα όσα ψάξαμε και βρήκαμε για τον Eskil, την εταιρεία και τις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες του και φυσικά που θα μας οδηγήσουν όλα αυτά στο μέλλον. Γιατί στο περιοδικό και όχι εδώ; Γιατί εδώ στο internet η ταχύτητα και ο όγκος της πληροφορίας σκοτώνουν τις ειδικές γνώσεις και την εις βάθος ανάλυση. Όμως από την άλλη μεριά, η ταχύτητα του internet και η εύκολη πρόσβαση από τον καθένα έχει το χάρισμα και την ζωντάνια της αμεσότητας. Εδώ είναι το σωστό μέρος για να εκφράσουμε την ένταση των συναισθημάτων που μας γέμισε αυτή η μοτοσυκλέτα.

Έχουν περάσει πάνω από 16 ολόκληρα χρόνια από την τελευταία φορά που οδηγήσαμε μια τέτοια αγωνιστική δίχρονη μοτοσυκλέτα μέσα στην πίστα. Οι μνήμες από το παρελθόν είναι θολές, αλλά το σοκ από το παρόν είναι τεράστιο. Η μοτοσυκλέτα του Suter δεν είναι απλώς ένα δίχρονο, μανιασμένο θηρίο που θα σου ασπρίσει τα μαλλιά. Δηλαδή είναι… αλλά μαζί με αυτό είναι και κάτι περισσότερο. Σίγουρα μπορούμε να ευχαριστήσουμε με όλη μας την καρδιά την Wolf racing και την Motul που μας έδωσαν την μοναδική ευκαιρία να είμαστε από τους ελάχιστους δημοσιογράφους στον κόσμο που οδηγήσαμε την MMX 500. Όμως πολύ περισσότερο θέλουμε να ευχαριστήσουμε τον ίδιο τον Suter που μας έδωσε την ευκαιρία να νοιώσουμε πόσο μεγάλο ρόλο παίζει το βάρος και το μέγεθος ενός κινητήρα στην κατασκευή και συνολική συμπεριφορά μιας μοτοσυκλέτας. Ήταν ένα από τα σημαντικότερα μαθήματα που πήραμε ως δοκιμαστές/δημοσιογράφοι μοτοσυκλετών. Όσο κι αν γνωρίζεις την θεωρία, η πράξη και τα βιώματα κάνουν τεράστια διαφορά. Όλοι ξέρουμε και όλοι μπορούμε να καταλάβουμε ότι όσο ελαφρύτερη είναι μια μοτοσυκλέτα, τόσο το καλύτερο και όσο μεγαλύτερη ιπποδύναμη έχει… πάλι τόσο το καλύτερο. Όμως μόνο όταν οδηγήσεις την MMX 500 μπορείς να λες ότι ξέρεις ακριβώς γιατί πράγμα μιλάς. Γι΄αυτό και είναι πολύ εύκολο να γράφεις εδώ χωρίς δεύτερη σκέψη, ότι αυτή η μοτοσυκλέτα έχει τεράστια διαφορά από οτιδήποτε άλλο έχεις οδηγήσει, όμως είναι πολύ δύσκολο και θέλει χρόνο να πεις το γιατί. Μέχρι να τα βάλουμε όλα στην σωστή σειρά πάνω στο χαρτί, πάρτε μια πρώτη γεύση από ό,τι ζήσαμε εκείνη την Δευτέρα στα Μέγαρα…

Πρόωρο Χριστουγεννιάτικο δώρο από την Wolf Racing και την Motul, πώς να μην κάνεις σαν μικρό παιδί!

-----------

Ο Eskil ήταν έτοιμος να απαντήσει στο βομβαρδισμό ερωτήσεων του MOTO με πλήρη ειλικρίνεια

-----------

Πρώτος μετά τον ίδιο τον Eskil, οδήγησε την mmx500 ο Γιώργος Παρασκευάς - ο άνθρωπος που έκανε πραγματικότητα το όνειρο των υπολοίπων φέρνοντας την μοτοσυκλέτα στην Ελλάδα

-----------

Για τις ανάγκες της τεχνικής ανάλυσης –όπως μόνο το MOTO μπορεί- ξεντύσαμε και την ΜΜΧ500!

-----------

high-light δημοσιογραφικής καριέρας...

https://bit.ly/MOTO_680

Επικαιρότητα

Ε.Ε.: Χάνεται ο στόχος της οδικής ασφάλειας – Προτείνει ακόμη περισσότερους περιορισμούς και αστυνόμευση

Το πόρισμα του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου Ασφάλειας των Μεταφορών καταλήγει σε μια Ευρώπη δύο ταχυτήτων – Ο καλός βορράς και ο απείθαρχος νότος

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

16/7/2026

Στα τέλη του Ιούνη δημοσιεύτηκε το πόρισμα του ETSC, European Transport Safety Council ή Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών, για τα πεπραγμένα της γηραιάς ηπείρου στον τομέα της οδικής ασφάλειας. Πρόκειται για μια μελέτη που έγινε σε ένα ενδιάμεσο στάδιο της δεκαετίας 2020-2030, για την οποία η Ευρωπαϊκή Ένωση έθεσε ως στόχο να μειωθούν στο μισό οι θάνατοι από τροχαία.

Τέσσερα χρόνια πριν φτάσουμε στο 2030, το ETSC διαπιστώνει πως ο ρυθμός μείωσης των θανάτων σε τροχαία είναι ο μισός από τον επιθυμητό, κάτι που σημαίνει πως ο στόχος πιθανότατα δεν θα επιτευχθεί.

Το 2025 περίπου 19.500 άνθρωποι έχασαν τις ζωές τους σε τροχαία και περισσότεροι από 100.000 τραυματίστηκαν σοβαρά. Αυτό ωστόσο συνιστά μείωση κατά 15% από τα επίπεδα προ covid, δηλαδή ως το 2019, ενώ η Ε.Ε. αναζητούσε μια μείωση της τάξης του 31% για να βγει ο στόχος του 2030.

eu road death rates — Με γαλάζιο η καμπύλη που αντιστοιχεί στην μετρήσιμη πραγματικότητα, με μπλε σκούρο η καμπύλη που στόχευε η Ε.Ε.

Αυτό σημαίνει επιπλέον πως για τα επόμενα χρόνια ως το τέλος αυτής της δεκαετίας η ετήσια μείωση θα πρέπει να είναι διπλάσια του τρέχοντος ρυθμού για να επιτευχθεί το ποθητό αποτέλεσμα.

Η μελέτη ενσωματώνει στοιχεία από 31 χώρες, περιλαμβάνοντας τις 27 χώρες-μέλη της Ε.Ε. – που έχουν δεσμευτεί στον στόχο του 2030 – συν τις Μεγάλη Βρετανία, Ελβετία, Νορβηγία και Σερβία.

Το συμπέρασμα που αβίαστα αναδύεται από την επεξεργασία των στατιστικών στοιχείων από τις χώρες αυτές είναι πως κάποιες λίγες έχουν υπερβεί τους στόχους τους, ενώ οι περισσότερες υπολείπονται, μεταξύ αυτών και η Ελλάδα.

Τη μεγαλύτερη μείωση σε θανάτους από τροχαία μετά το 2019 σημειώνει η Πολωνία με 43%, ενώ πάνω από τον στόχο κινήθηκαν στο διάστημα αυτό η Δανία (32%) και το Βέλγιο (31%).

Η Νορβηγία και η Σουηδία δεν εμφάνισαν ανάλογα μεγάλα ποσοστά μείωσης, αλλά δεν χρειαζόταν κιόλας καθώς αυτές είναι οι δύο χώρες που ήδη είχαν τα μικρότερα ποσοστά θανατηφόρων τροχαίων σε όλη την Ευρώπη, με 19 θανάτους ανά ένα εκατομμύριο κατοίκους.

Υπάρχει δε και το αντιπαράδειγμα της Ολλανδίας, η οποία εμφάνισε αύξηση των θανάτων σε τροχαία κατά την τελευταία δεκαετία και είναι η μόνη ευρωπαϊκή χώρα με επίδοση που επιδεικνύει “λάθος” πρόσημο.

Η δε Ελλάδα, κατά την προηγούμενη δεκαετία ήταν σταθερά μεταξύ των χειρότερων κρατών σε θανάτους από τροχαία, με πάνω από 113 ανά εκατομμύριο κατοίκων την πρώτη δεκαετία του 2000. Το 2015 η χώρα μας είχε βελτιώσει πολύ τη θέση της, αλλά παρέμενε μεταξύ των χειρότερων παραδειγμάτων με πάνω από 68 θανάτους ανά εκατομμύριο. Αφήσαμε πίσω την κόκκινη αυτή ζώνη για να περάσουμε στη δεύτερη χειρότερη το τελευταίο διάστημα (2020-2025) όπου βρίσκονται χώρες με 44-55 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκων, όπως οι Πορτογαλία, Ιταλία, Γαλλία, Αυστρία και Ουγγαρία. Μάλιστα το 2021 το ETSC είχε βραβεύσει την Ελλάδα για τη μεγαλύτερη ποσοστιαία μείωση σε θανατηφόρα ατυχήματα εκείνη τη χρονιά.

Το πρόβλημα τώρα είναι πώς το ETSC, βλέποντας πως ο στόχος δεν επιτυγχάνεται, στρέφει τα βέλη του προς κάθε σκέψη ή τακτική που θεωρεί πως εκτροχιάζει τον σκοπό του. Έτσι επιτίθεται εναντίον μέτρων που είχαν περισσότερο οικονομική χροιά, όπως το πάγωμα των απαιτήσεων για εξοπλισμό ασφαλείας στα μικρά ηλεκτρικά αυτοκίνητα για μια δεκαετία, απόφαση που είχε ληφθεί για να βοηθήσει την εξάπλωση της ηλεκτροκίνησης διατηρώντας το κόστος τους σε σταθερά επίπεδα.

Ζητά από την Ε.Ε. να μην κάνει καμιά υποχώρηση στα στάνταρ ασφαλείας των οχημάτων (όπως η προαναφερθείσα για ηλεκτρικά αυτοκίνητα), ενώ προτείνει οριζόντια θέσπιση ορίων ταχύτητας 30 km/h στις πόλεις, 70 km/h στους επαρχιακούς και 120 km/h στους αυτοκινητοδρόμους.

Θέλει επίσης από τα κράτη-μέλη να εντείνουν την επιβολή του νόμου – βλέπε ακόμη περισσότερα μπλόκα και τεχνικοί έλεγχοι – και να δώσουν περισσότερα κονδύλια για την οδική ασφάλεια.

Αν δεν διαβάσατε πουθενά σε αυτό το κείμενο τη λέξη “παιδεία”, μην ψάχνετε, δεν σας διέφυγε, απλώς δεν υπάρχει καν. Η κλασική λύση κάθε πολιτικού φορέα είναι πάντα η ίδια: αστυνόμευση, αστυνόμευση κι άλλη αστυνόμευση. Αυτή όμως είναι μόνο μια πτυχή του προβλήματος και δυστυχώς η λιγότερο αποδοτική, καθώς στοχεύει στις συνέπειες του προβλήματος και όχι στις αιτίες του.

Αν θεωρείται πρόβλημα όταν κάποιος τρέχει πολύ γρήγορα με τη μοτοσυκλέτα μου, είναι ακόμη χειρότερο πρόβλημα να θεωρεί ως αναφαίρετο δικαίωμά του να τρέχει. Το δε κράτος, όχι απλώς δεν φρόντισε από νωρίς να του μάθει τι σημαίνει υπευθυνότητα στην κοινωνία που όλοι μαζί ζούμε, αλλά δεν του προσφέρει και καμιά εναλλακτική για να μπορεί να ξεμπουκώσει νόμιμα.

autobahn — Το μαγικό σήμα των γερμανικών Autobahn που δηλώνει πως δεν υπάρχει όριο ταχύτητας

Η Γερμανία είναι η μόνη χώρα σε όλη την Ευρώπη που έχει αυτοκινητόδρομους χωρίς όρια ταχύτητας και ταυτόχρονα απολαμβάνει μια από τις καλύτερες επιδόσεις σε οδική ασφάλεια με λιγότερους από 34 θανάτους ανά εκατομμύριο. Αυτό με τη λογική του ETSC θα έπρεπε να είναι πρακτικά αδύνατον. Ίσως λοιπόν να μην είναι η ίδια η ταχύτητα το πρόβλημα, αλλά το πώς και πότε τη χρησιμοποιούμε.

Αν λοιπόν υπάρχει κάτι με ουσιαστική αξία σε αυτήν την έκθεση, κρύβεται στις λέξεις “περισσότερα κονδύλια για την οδική ασφάλεια”. Ναι, χρειάζονται πόροι, όχι όμως για νέα περιπολικά και κάμερες μόνο, αλλά για σωστούς δρόμους και για εκπαιδευτικά προγράμματα που να μαθαίνουν στα παιδιά τη σωστή κουλτούρα οδήγησης πριν πιάσουν τιμόνι, αντί για συμμόρφωση υπό τον φόβο του προστίμου.

https://bit.ly/MOTO_680