Suter MMX 500 στην πίστα των Μεγάρων!

Από τον

Μπάμπη Μέντη

4/11/2016

Χάρη στην Wolf Racing και την Motul, ο αέρας στην πίστα των Μεγάρων γέμισε με την χαρακτηριστική γλυκιά μυρωδιά του αγωνιστικού διχρονόλαδου και τον οξύ ήχο του χειροποίητου V4 της μοτοσυκλέτας του Suter. Είναι από εκείνες τις στιγμές που μένουν χαραγμένες για πάντα στη μνήμη σου και τις γράφεις με κεφαλαία γράμματα στο ημερολόγιο της ζωής σου. Η σπανιότητα της μοτοσυκλέτας αρκεί από μόνη της για να την συμπεριλάβεις στα high-light της δημοσιογραφικής σου καριέρας, όταν όμως αυτή η εμπειρία συνοδεύεται από την οδήγησή της, υπό την παρουσία του ίδιου του δημιουργού της, τα πράγματα παίρνουν πολύ μεγαλύτερες διαστάσεις. Ο Ελβετός κύριος με το όνομα Eskil Suter πιθανότατα να μην λέει τίποτα στους περισσότερους μοτοσυκλετιστές που δεν γνωρίζουν το παρασκήνιο των GP. Όμως για εκείνους που δεν διαβάζουν μόνο τα αποτελέσματα των αγώνων, γνωρίζουν ότι ο συγκεκριμένος κύριος έχει μια εταιρία κατασκευής εξαρτημάτων για μοτοσυκλέτες, η οποία προμηθεύει και κυρίως συνεργάζεται με την αφρόκρεμα των αγωνιστικών ομάδων στα GP από την εποχή που ήταν δίχρονα και συνεχίζεται μέχρι σήμερα.

Πιο γνωστοί είναι οι συμπλέκτες της, όμως η Suter κατασκευάζει κάθε είδους πρωτότυπο εξάρτημα. Αυτό σημαίνει ότι συμμετέχει ενεργά στην διαδικασία εξέλιξης των αγωνιστικών μοτοσυκλετών και η εμπειρία που έχει αποκτήσει όλα αυτά τα χρόνια είναι ένα τεράστιο θησαυροφυλάκιο γνώσεων. Πέρα όμως από την τεχνογνωσία, ο Suter είναι ένας άνθρωπος γεμάτος πάθος για τις μοτοσυκλέτες και ειδικά για τα δίχρονα V4 τέρατα των GP 500. Με κινητήρια δύναμη αυτό το πάθος και με τις γνώσεις που έχει γύρο από την κατασκευή μοτοσυκλετών για τα GP, ο Suter προσπάθησε να γυρίσει αντίστροφα τους δείκτες του ρολογιού και να φέρει πίσω τον ήχο και την μυρωδιά εκείνων των αγωνιστικών μοτοσυκλετών που στα μάτια όλων μας, μόνο ημίθεοι μπορούσαν να οδηγήσουν. Η MMX 500 δεν είναι ακριβώς μοτοσυκλέτα. Στην πραγματικότητα είναι ένα ερωτικό γράμμα αφιερωμένο σε μια εποχή που δεν θα επαναληφθεί ποτέ ξανά.

Φυσικά και την οδηγήσαμε. Φυσικά και μιλήσαμε με τον ίδιο τον Suter για ώρες, αναλύοντας βίδα-βίδα την μοτοσυκλέτα. Για την ακρίβεια έχει 1045 εξαρτήματα (κομματάκια, βίδες κ.τ.λ.) και μάλιστα κερδίσαμε συλλεκτικό μπλουζάκι επειδή το μαντέψαμε πριν μας το πει. Όμως για όλα αυτά θέλουμε χρόνο και ηρεμία για να βρούμε τις σωστές λέξεις και να τις βάλουμε στην σωστή σειρά. Είναι δουλειά που μόνο το χαρτί, το έντυπο περιοδικό, μπορεί να προσφέρει στο δημοσιογράφο. Σε ένα από τα επόμενα ΜΟΤΟ που θα κρέμονται στο περίπτερο θα βρείτε μέσα όλα όσα μάθαμε εκείνη την Δευτέρα στα Μέγαρα, όλα όσα ψάξαμε και βρήκαμε για τον Eskil, την εταιρεία και τις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες του και φυσικά που θα μας οδηγήσουν όλα αυτά στο μέλλον. Γιατί στο περιοδικό και όχι εδώ; Γιατί εδώ στο internet η ταχύτητα και ο όγκος της πληροφορίας σκοτώνουν τις ειδικές γνώσεις και την εις βάθος ανάλυση. Όμως από την άλλη μεριά, η ταχύτητα του internet και η εύκολη πρόσβαση από τον καθένα έχει το χάρισμα και την ζωντάνια της αμεσότητας. Εδώ είναι το σωστό μέρος για να εκφράσουμε την ένταση των συναισθημάτων που μας γέμισε αυτή η μοτοσυκλέτα.

Έχουν περάσει πάνω από 16 ολόκληρα χρόνια από την τελευταία φορά που οδηγήσαμε μια τέτοια αγωνιστική δίχρονη μοτοσυκλέτα μέσα στην πίστα. Οι μνήμες από το παρελθόν είναι θολές, αλλά το σοκ από το παρόν είναι τεράστιο. Η μοτοσυκλέτα του Suter δεν είναι απλώς ένα δίχρονο, μανιασμένο θηρίο που θα σου ασπρίσει τα μαλλιά. Δηλαδή είναι… αλλά μαζί με αυτό είναι και κάτι περισσότερο. Σίγουρα μπορούμε να ευχαριστήσουμε με όλη μας την καρδιά την Wolf racing και την Motul που μας έδωσαν την μοναδική ευκαιρία να είμαστε από τους ελάχιστους δημοσιογράφους στον κόσμο που οδηγήσαμε την MMX 500. Όμως πολύ περισσότερο θέλουμε να ευχαριστήσουμε τον ίδιο τον Suter που μας έδωσε την ευκαιρία να νοιώσουμε πόσο μεγάλο ρόλο παίζει το βάρος και το μέγεθος ενός κινητήρα στην κατασκευή και συνολική συμπεριφορά μιας μοτοσυκλέτας. Ήταν ένα από τα σημαντικότερα μαθήματα που πήραμε ως δοκιμαστές/δημοσιογράφοι μοτοσυκλετών. Όσο κι αν γνωρίζεις την θεωρία, η πράξη και τα βιώματα κάνουν τεράστια διαφορά. Όλοι ξέρουμε και όλοι μπορούμε να καταλάβουμε ότι όσο ελαφρύτερη είναι μια μοτοσυκλέτα, τόσο το καλύτερο και όσο μεγαλύτερη ιπποδύναμη έχει… πάλι τόσο το καλύτερο. Όμως μόνο όταν οδηγήσεις την MMX 500 μπορείς να λες ότι ξέρεις ακριβώς γιατί πράγμα μιλάς. Γι΄αυτό και είναι πολύ εύκολο να γράφεις εδώ χωρίς δεύτερη σκέψη, ότι αυτή η μοτοσυκλέτα έχει τεράστια διαφορά από οτιδήποτε άλλο έχεις οδηγήσει, όμως είναι πολύ δύσκολο και θέλει χρόνο να πεις το γιατί. Μέχρι να τα βάλουμε όλα στην σωστή σειρά πάνω στο χαρτί, πάρτε μια πρώτη γεύση από ό,τι ζήσαμε εκείνη την Δευτέρα στα Μέγαρα…

Πρόωρο Χριστουγεννιάτικο δώρο από την Wolf Racing και την Motul, πώς να μην κάνεις σαν μικρό παιδί!

-----------

Ο Eskil ήταν έτοιμος να απαντήσει στο βομβαρδισμό ερωτήσεων του MOTO με πλήρη ειλικρίνεια

-----------

Πρώτος μετά τον ίδιο τον Eskil, οδήγησε την mmx500 ο Γιώργος Παρασκευάς - ο άνθρωπος που έκανε πραγματικότητα το όνειρο των υπολοίπων φέρνοντας την μοτοσυκλέτα στην Ελλάδα

-----------

Για τις ανάγκες της τεχνικής ανάλυσης –όπως μόνο το MOTO μπορεί- ξεντύσαμε και την ΜΜΧ500!

-----------

high-light δημοσιογραφικής καριέρας...

https://bit.ly/MOTO_665

Επικαιρότητα

Yamaha: Κατοχύρωσε πατέντα για αερόσακο σε μοτοσυκλέτα

Νέα διπλώματα ευρεσιτεχνίας δίνουν λύσεις σε ένα παλιό πρόβλημα

Από το

motomag

30/4/2025

Πατέντες δείχνουν πως η Yamaha εργάζεται πάνω στην εξέλιξη των αερόσακων θέλοντας να τους ενσωματώσει σε μοτοσυκλέτες της με στόχο να βελτιωθεί η πιθανότητα επιβίωσης του αναβάτη σε τροχαίο ατύχημα.

Στην αυτοκινητοβιομηχανία οι αερόσακοι έχουν αποδείξει την αξία τους στη σωτηρία οδηγού και επιβατών και έχουν καθιερωθεί ως το κυριότερο δευτερεύον σύστημα παθητικής ασφαλείας που υποστηρίζει στο μέγιστο το βασικό, τη ζώνη ασφαλείας- χωρίς αυτή ο αερόσακος μπορεί να γίνει ακόμη και απειλητικός για τη ζωή του οδηγού και των υπόλοιπων επιβαινόντων.

Σύμφωνα με την Εθνική Υπηρεσία Ασφάλειας Οδικών Μεταφορών των ΗΠΑ (NHTSA), περισσότερες από 50.000 ζωές σώθηκαν από τους αερόσακους μόνο στις ΗΠΑ μεταξύ 1987 και 2017. Παγκοσμίως, εκτιμάται ότι αποτρέπουν περίπου 70.000 θανάτους κάθε χρόνο, ένα νούμερο που είναι λογικά πολύ μεγαλύτερο στην πραγματικότητα.

Ωστόσο, ενώ τα αυτοκίνητα εξοπλίζονται εδώ και καιρό υποχρεωτικά με αυτή την τεχνολογία, οι αερόσακοι έχουν μια εξειδικευμένη ύπαρξη στην ενσωμάτωσή τους στις μοτοσυκλέτες- με εξαίρεση το Honda Gold Wing που διατίθεται με αερόσακο. Τους συναντάμε συνήθως ως μέρος του τεχνικού ρουχισμού του αναβάτη.

Τώρα και η Yamaha μπαίνει στο παιχνίδι με μια νέα ιδέα γύρω από την εφαρμογή του αερόσακου στα δίκυκλα σε συνδυασμό με αισθητήρες. Οι μοτοσυκλέτες διαφέρουν θεμελιωδώς από τα αυτοκίνητα σε πολλές πτυχές που σχετίζονται με την ασφάλεια. Ως αποτέλεσμα, ένας αερόσακος μοτοσυκλέτας πρέπει να αντιδρά πολύ πιο γρήγορα και να ενεργοποιείται με μεγαλύτερη ακρίβεια από τον αντίστοιχο αερόσακο αυτοκινήτου. Επιπλέον, οι κινήσεις μιας μοτοσυκλέτας σε περίπτωση ατυχήματος είναι πιο πολύπλοκες - εκτός από την καθαρή επιβράδυνση, παίζουν ρόλο και οι κινήσεις κλίσης και περιστροφής. Συνεπώς, το σύστημα αισθητήρων πρέπει να επεξεργάζεται σημαντικά περισσότερες πληροφορίες προκειμένου να διασφαλίζεται η ενεργοποίηση χωρίς σφάλματα. Αυτά τα τεχνικά εμπόδια ευθύνονται εν μέρει για το γεγονός ότι η Gold Wing της Honda παραμένει μέχρι στιγμής η μόνη μοτοσυκλέτα παραγωγής με αερόσακο.

Η Yamaha κατέθεσε μια πατέντα που αφορά ειδικά τη βελτίωση της τεχνολογίας αισθητήρων για τους αερόσακους στις μοτοσυκλέτες. Η τεχνολογία περιλαμβάνει τη χρήση δύο αισθητήρων επιτάχυνσης - συγκρίσιμων με τις μονάδες αδρανειακής μέτρησης (IMU) αλλά το κυριότερο είναι ότι ο ένας από τους αισθητήρες τοποθετείται μπροστά από το κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας και ο άλλος πίσω από αυτό. Αυτό επιτρέπει στο σύστημα να ανιχνεύει με ακρίβεια την κίνηση σε τρεις διαστάσεις - οριζόντιες, πλευρικές και κατακόρυφες.

Η διάταξη αυτή επιτρέπει στη μονάδα ελέγχου να ανιχνεύει μια πιθανή σύγκρουση και την κατεύθυνσή της ιδιαίτερα γρήγορα και αξιόπιστα. Αυτό είναι ζωτικής σημασίας για την ενεργοποίηση του αερόσακου σε κλάσματα του δευτερολέπτου - πριν ο ίδιος ο αναβάτης προσκρούσει σε εμπόδιο.

Η Yamaha R1 στο επίκεντρο

Είναι ενδιαφέρον να σημειωθεί ότι η Yamaha χρησιμοποιεί ως μοντέλο αναφοράς στα σχέδια ευρεσιτεχνίας μια supersport μοτοσυκλέτα, τη YZF-R1 όπου η πρόκληση είναι ιδιαίτερα μεγάλη. Η σπορ θέση οδήγησης, με κλίση προς τα εμπρός, σημαίνει ότι το κεφάλι του αναβάτη βρίσκεται πολύ κοντά στο μπροστινό μέρος της μοτοσυκλέτας.

Η επιλογή του συγκεκριμένου μοντέλου από τη Yamaha ως παράδειγμα θα μπορούσε να είναι μια ένδειξη ότι ο ιαπωνικός κατασκευαστής είναι πρόθυμος να αντιμετωπίσει τα πιο σύνθετα σενάρια ενσωμάτωσης αερόσακων - και να μην επικεντρωθεί μόνο σε μοτοσυκλέτες τουρισμού ή πόλης. Ωστόσο οι κατασκευαστές χρησιμοποιούν για να κατοχυρώσουν τις πατέντες τους και δίκυκλα στα σχέδια που μπορεί να μην έχουν καμία σχέση με την τελική εφαρμογή.

Tricity με αερόσακο;

Εκτός από το R1, η πατέντα δείχνει επίσης το τρίτροχο σκούτερ Tricity της Yamaha με σύστημα αερόσακου. Όπως έχετε διαβάσει και εδώ η Autoliv παρουσίασε επίσης ένα πρωτότυπο αερόσακου σε ένα Piaggio MP3, άμεσο ανταγωνιστή του Tricity, σε εμπορικές εκθέσεις το 2023. Φαίνεται ότι οι κατασκευαστές προσδοκούν ιδιαίτερα υψηλές δυνατότητες από τα αστικά οχήματα που είναι προσανατολισμένα στην ασφάλεια.

Συμπερασματικά το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας της Yamaha δείχνει ότι η ανάπτυξη των αερόσακων για μοτοσυκλέτες συνεχίζει στον δρόμο της εξέλιξης - με έμφαση στην έξυπνη τεχνολογία αισθητήρων και την αλγοριθμική ακρίβεια. Ωστόσο, ένα πράγμα είναι σαφές: αν ο αερόσακος σε δύο τροχούς πρόκειται να έχει πραγματικότητα στο μέλλον, αυτό ακριβώς το είδος προσέγγισης -η εξέλιξη των αισθητήρων- είναι απαραίτητο για να ξεπεραστούν τα τεχνικά εμπόδια. Οι κάμερες (ή ραντάρ), σε συνδυασμό ίσως με λογισμικό τεχνητής νοημοσύνης θα μπορούσαν να βοηθήσουν σε αυτό.