Σύμπραξη Kawasaki-Suzuki και Ducati για απόλυτη κυριαρχία σε Δύση και Ανατολή!

Έρχεται τo MULTIMAKI 1450R 2023!

Από το

motomag

1/4/2022

Αναβιώνει η εποχή των V-Strom 1000 και KLV 1000 όταν Suzuki και Kawasaki έβγαλαν την ίδια ακριβώς μοτοσυκλέτα αλλά με ιταλικό αυτή τη φορά παρονομαστή καθώς στο παλαιό σχήμα προστίθεται και η Ducati.

Πίσω στο 2004 η Kawasaki βγάζει για πρώτη φορά μία μοτοσυκλέτα αυτής της κατηγορίας ύστερα από σύμπραξη με την Suzuki κοπιάροντας το πετυχημένο της DL1000 V-Strom. Παρότι οι μοτοσυκλέτες είναι πανομοιότυπες και μάλιστα κατασκευάζονται από την Suzuki, το Ελληνικό κοινό που αρέσκεται να ενημερώνεται από τους ιδιοκτήτες στα δευτερόλεπτα που διαρκεί το κόκκινο φανάρι, χτίζει την ισχυρή πεποίθηση πως το KLV1000 της Kawasaki είναι ισχυρότερο.

Κανείς δεν αρνείται την κοινή πορεία των μοτοσυκλετών, και πώς θα μπορούσε άλλωστε καθότι πανομοιότυπες σε εμφάνιση μέχρι βίδας, ωστόσο τον πρώτο χρόνο κυκλοφορίας της KLV1000, ένα χρόνο μετά την παρουσίαση του DL1000, καλλιεργείται σταδιακά η αντίληψη πως η Kawasaki έχει μεγαλύτερη ιπποδύναμη. Πρώτα γιατί οι “Kawasakiκοι» δεν μπορούν να χωνέψουν το γεγονός πως το σήμα τους έχει τοποθετηθεί πάνω σε μία Suzuki χωρίς κάποια αλλαγή κι έπειτα γιατί κάποιος ρώτησε έναν ιδιοκτήτη σχετικά, όταν τον πέτυχε στο φανάρι κι εκείνος του απάντησε ενώ κούμπωνε πρώτη, έχοντας ανάψει το πράσινο πως «είναι δυνατότερο». Εκ των υστέρων κριτές της ιστορίας δεν αποκλείουν το γεγονός ο ερωτηθείς να απάντησε κάτι τελείως διαφορετικό, όπως για παράδειγμα «πάω συνεργείο το συντομότερο» αλλά με τα κιβώτια της εποχής που ξυπνούσαν τα πουλάκια στα δέντρα όταν κούμπωναν την πρώτη και τα υπόλοιπα μη ηλεκτρικά και περισσότερο θορυβώδη οχήματα που κατέκλυζαν τότε τους δρόμους, η απάντηση αυτή μπορεί να αλλοιώθηκε, ξεκινώντας τον μύθο περί διαφορετικής ιπποδύναμης.

Αναμφισβήτητο είναι πως η Kawasaki θα είχε πρόβλημα να βάλει το σήμα της σε μία Honda αλλά δεν θα την ενοχλούσε σε μία Suzuki και παραμένει γεγονός πως πίσω στο 2004 ευοδώθηκε μία σύμπραξη που δυστυχώς όμως δεν συνέχισε για πολύ. Κυρίως γιατί το κοινό δημιουργούσε εντυπώσεις όπως οι παραπάνω, που οι δύο Ιαπωνικές εταιρείες εκείνη την εποχή δεν μπορούσαν να τις κατανοήσουν για να απαντήσουν σχετικά. Με αποτέλεσμα να μην συνεχίσει αυτή η συνεργασία.

Ερχόμαστε έτσι στο παρόν που με πρωτοβουλία της Ducati ξυπνά και πάλι η αναβίωση αυτής της ιστορικής σύμπραξης, σχεδόν είκοσι χρόνια μετά! Στόχος της Ducati είναι να κερδίσει το κοινό της Ασίας καθώς η διείσδυσή της στην αγορά εκεί είναι μικρή και ταυτόχρονα να αποκτήσει άλλη μία έκδοση από την στιγμή που έχει λίγες Multistrada στην γκάμα της.

Η Kawasaki Motors διέκρινε στην νέα σύμπραξη μία ευκαιρία να αυξηθούν τα κέρδη της μητρικής εταιρείας που κατασκευάζει τάνκερ και βαριές εγκαταστάσεις διύλισης αργού πετρελαίου μέσα από την αύξηση κατανάλωσης λαδιού που θα υπάρχει από τις πωλήσεις του νέου μοντέλου, καθώς την κατασκευή αναλαμβάνει η Ducati ενώ η Suzuki χαιρέτησε την ιδέα καθώς της αφαιρεί τον βραχνά να κατασκευάζει μοτοσυκλέτες για την Ευρωπαϊκή αγορά και τις αυστηρές Euro5 προδιαγραφές, όταν μπορεί απλά να επικεντρώνεται στην σιγουριά της μαζικότητας της τεράστιας αγοράς της Ασίας, πουλώντας εκατομμύρια V-Strom 250 και 125 αντί για μερικές χιλιάδες 650 και 1.000 με πολλαπλάσιο κόστος εξέλιξης.

Οι τρεις κατασκευαστές βλέπουν πως ενώνοντας τις δυνάμεις τους μπορούν να προσφέρουν μία νέα μοτοσυκλέτα φτάνει αυτή την φορά να μην επαναλάβουν το λάθος του παρελθόντος δίνοντάς τους διαφορετικά ονόματα. Επιλέχτηκε έτσι ένα όνομα που έχει σαφή αναφορά σε όλους και ταυτόχρονα δημιουργεί ένα λογοπαίγνιο καθώς πλέον το «Multi» δεν αναφέρεται στα διαφορετικά εδάφη στα οποία θα κινείται αλλά στους διαφορετικούς κατασκευαστές μέσα από τους οποίους θα διατίθεται.

Από την πλευράς να ευχηθούμε σε όλους τους αναγνώστες, Καλό Μήνα και Καλή Πρωταπριλιά!

https://bit.ly/MOTO_675

Επικαιρότητα

FEMA - Τα ΚΤΕΟ ΔΕΝ σώζουν ζωές!

Απάντηση στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή που θέλει ΚΤΕΟ παντού από τα 50 κ.εκ. και άνω

Από τον

Κώστα Γκαζή

15/1/2026

Σκληρή απάντηση δίνει η Ομοσπονδία των Ευρωπαϊκών Ενώσεων Μοτοσυκλέτας FEMA στον ισχυρισμό της Ευρωπαϊκής Επιτροπής πως οι περιοδικοί έλεγχοι σε ΚΤΕΟ έχουν πλεονεκτήματα για την οδική ασφάλεια. “Ψευδής δήλωση” αναφέρει η FEMA (σσ. που μας βρίσκει 100% σύμφωνους σε σχέση με τον τρόπο που “ελέγχονται” οι μοτοσυκλέτες στην Ελλάδα) και συνεχίζει παραθέτοντας και τεκμηριώνοντας την άποψή της με στοιχεία που δείχνουν πως τα όποια τεχνικά προβλήματα αποτελούν ένα εξαιρετικά μικρό ποσοστό στις αιτίες πρόκλησης ατυχημάτων.

Η FEMA αναφέρει τα εξής: "Ο εισηγητής Jens Gieseke προχωρά σε ακόμα πιο ακραίες θέσεις μετά την εσφαλμένη δήλωση που αναπαράγεται στο προσχέδιο της πρότασης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για υποχρεωτικούς ελέγχους μοτοσυκλετών άνω των 126 κ.εκ. σε ΚΤΕΟ για όλα τα κράτη της Ε.Ε., υποστηρίζοντας πως τα ΚΤΕΟ πρέπει να είναι υποχρεωτικά για όλες τις μοτοσυκλέτες από 50 κ.εκ. και πάνω!

Τους τελευταίους μήνες, οι ομάδες υπεράσπισης των Ευρωπαίων μοτοσυκλετιστών έχουν υποβάλει επίσημα έγγραφα θέσης και τεχνικές εκθέσεις στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Τα έγγραφα αυτά υπογραμμίζουν ένα συνεπές εύρημα σε μελέτες της ΕΕ και σε εθνικές μελέτες: τα τεχνικά ελαττώματα προκαλούν μόνο ένα πολύ μικρό ποσοστό των ατυχημάτων με μοτοσυκλέτες.

Μελέτες μεγάλης κλίμακας για τα αίτια των ατυχημάτων διαπιστώνουν με συνέπεια ότι οι μηχανικές βλάβες (που είναι πιθανό να εντοπιστούν μέσω των ΚΤΕΟ) ευθύνονται μόνο για ένα μικρό ποσοστό των ατυχημάτων με μοτοσικλέτες. Η μελέτη MAIDS απέδωσε την κύρια αιτία σε τεχνικές βλάβες μόνο στο 0,7% των ατυχημάτων με μοτοσυκλέτες. Ομοίως, η βάση δεδομένων GIDAS εντόπισε τέτοιες βλάβες στο 3% των περιπτώσεων, και τα στοιχεία της NTSB/MCCS από τις ΗΠΑ υποστηρίζουν αυτή την τάση. Ακόμη και όταν υπάρχουν τεχνικά προβλήματα, αυτά συχνά εντοπίζονται μετά το ατύχημα και δεν αποτελούν αποδεδειγμένους αιτιολογικούς παράγοντες. Αντίθετα, ανθρώπινοι παράγοντες όπως η συμπεριφορά του αναβάτη, η αδυναμία των άλλων χρηστών του δρόμου να εντοπίσουν τις μοτοσυκλέτες και τα προβλήματα ορατότητας ευθύνονται για έως και το 87% των ατυχημάτων που αφορούν μηχανοκίνητα δίκυκλα.

Αναλύοντας τα στατιστικά στοιχεία, το πρώτο διάγραμμα (πάνω) απεικονίζει τους θανάτους από τροχαία ατυχήματα με μοτοσυκλέτες στην ΕΕ ανά κράτος μέλος, με την κατάσταση σχετικά με τα ΚΤΕΟ να αναγράφεται για κάθε κράτος μέλος. Τα κράτη μέλη που δεν διαθέτουν ΚΤΕΟ για μοτοσυκλέτες επισημαίνονται με πορτοκαλί χρώμα. Από αυτό, μπορεί να διαπιστωθεί σαφώς ότι το ΚΤΕΟ έχει ελάχιστη έως μηδενική επίδραση στους συνολικούς θανάτους. Δύο από τις τρεις χώρες με τους λιγότερους θανάτους δεν διαθέτουν υποχρεωτικό ΚΤΕΟ.

Το δεύτερο διάγραμμα παρουσιάζει τα 27 κράτη μέλη της ΕΕ, καθώς και τη Σερβία, το Ηνωμένο Βασίλειο, τη Νορβηγία και την Ελβετία.

Αντί να αντιτίθενται στις προσπάθειες για την ασφάλεια, η FEMA και η FIM συνεχίζουν να προωθούν στοχευμένα, τεκμηριωμένα μέτρα που πραγματικά σώζουν ζωές, όπως εστιασμένες επιθεωρήσεις μόνο σε περιοχές όπου τα εθνικά στοιχεία δείχνουν κίνδυνο, βελτιωμένη εκπαίδευση και ευαισθητοποίηση για όλους τους χρήστες του οδικού δικτύου, καθώς και σχεδιασμό και συντήρηση υποδομών που λαμβάνουν υπόψη τις ανάγκες των μοτοσυκλετιστών.

Τονίζουμε ότι παραμένουμε προσηλωμένοι στον εποικοδομητικό διάλογο με τα θεσμικά όργανα της ΕΕ. Υποστηρίζουμε αποτελεσματικές πολιτικές οδικής ασφάλειας, αλλά η Ευρώπη πρέπει να αποφύγει συμβολικά μέτρα που επιβαρύνουν τους μοτοσυκλετιστές χωρίς να βελτιώνουν τα αποτελέσματα στην ασφάλεια.

Οι ισχύοντες κανόνες της ΕΕ επιτρέπουν ήδη αποτελεσματικές εθνικές εναλλακτικές λύσεις αντί των υποχρεωτικών επιθεωρήσεων, τις οποίες έχουν εφαρμόσει με επιτυχία πολλά κράτη μέλη. Μια υποχρεωτική προσέγγιση σε επίπεδο ΕΕ καταργεί την ευελιξία χωρίς να προσφέρει αποδεδειγμένη προστιθέμενη αξία στην οδική ασφάλεια.

Η υποχρεωτική ΚΤΕΟ σε επίπεδο ΕΕ για τις μοτοσυκλέτες θα επιβάρυνε με κόστος χωρίς αποδεδειγμένα οφέλη και θα υπονόμευε την επικουρικότητα.

Η αρχή της επικουρικότητας ορίζεται στο άρθρο 5 παράγραφος 3 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Στόχος της είναι να εξασφαλίζει ότι οι αποφάσεις λαμβάνονται στο εγγύτερο δυνατό επίπεδο προς τον πολίτη, και ότι διενεργούνται διαρκείς έλεγχοι ώστε να εξακριβώνεται ότι η δράση σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ) είναι δικαιολογημένη δεδομένων των διαθέσιμων δυνατοτήτων σε εθνικό, περιφερειακό ή τοπικό επίπεδο.

Πιο συγκεκριμένα, είναι η αρχή δυνάμει της οποίας η ΕΕ δεν αναλαμβάνει δράση (εκτός από τους τομείς που εμπίπτουν στην αποκλειστική της αρμοδιότητα), παρά μόνο εφόσον η δράση αυτή είναι πιο αποτελεσματική από την αντίστοιχη δράση σε εθνικό, περιφερειακό ή τοπικό επίπεδο.

Όλα τα μέλη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου θα πρέπει να υποστηρίξουν μια ευέλικτη, τεκμηριωμένη προσέγγιση που θα επιτρέπει στα κράτη μέλη να αποφασίζουν τον καλύτερο τρόπο βελτίωσης της ασφάλειας των μοτοσικλετών.”