Συνέντευξη Markus Schramm–CEO BMW Motorrad: "Ηλεκτροκίνηση και σε μοτοσυκλέτες της BMW!"

Μια άκρως αποκαλυπτική συνέντευξη

18/2/2022

Παρά τις διαρκείς προκλήσεις που προκύπτουν λόγω της πανδημίας, η BMW Motorrad συνεχίζει την ανοδική της πορεία, ενώ ετοιμάζεται να γιορτάσει και έναν αιώνα ζωής ως κατασκευαστής μοτοσυκλετών το 2023. Το 2021 ήταν μια χρονιά ρεκόρ για την γερμανική εταιρεία, με 194.261 μονάδες να έχουν πουληθεί, που μεταφράζεται σε μια αύξηση της τάξης του 14,8%, σε σχέση με το 2020 και του 11,0% σε σχέση με το 2019. Επομένως, η περσινή ήταν η καλύτερη χρονιά στην 99χρονη Ιστορία της, που συνεχίζει να είναι ο νούμερο ένα ευρωπαίος κατασκευαστής premium μοντέλων και σκούτερ, που παράγονται στο εργοστάσιο του Spandau στο Βερολίνο, στα εργοστάσια που τροφοδοτούν τις τοπικές αγορές στην Βραζιλία και την Ταϊλάνδη, αλλά και στα εργοστάσια των συνεργατών της όπως η TVS στην Ινδία και η Loncin στην Κίνα.

Ο άνθρωπος που είναι υπεύθυνος γι' αυτή την ανάπτυξη είναι ο Markus Schramm, 58 ετών και φανατικός (αλλά και έμπειρος) μοτοσυκλετιστής, ο οποίος ανέλαβε την θέση του CEO της BMW Motorrad τον Μάιο του 2018. Εργαζόταν στην BMW AG από το 1991, ενώ ήταν ήδη μέλος τόσο του Διοικητικού Συμβουλίου όσο και του Εποπτικού Συμβουλίου της εταιρείας.

Πριν αναλάβει αυτόν τον ρόλο, ο Schramm ήταν υπεύθυνος για τον σχεδιασμό εταιρικής και προϊοντικής στρατηγικής για όλο το BMW Group, σε μια περίοδο που η δέσμευση της εταιρείας απέναντι στα ηλεκτρικά οχήματα ήταν εντατικοποιημένη.

Η ευκαιρία να μιλήσουμε εις βάθος και κατ' ιδίαν μαζί του στην Βαρκελώνη κατά την διάρκεια της παρουσίασης του CE 04, μας αποκάλυψε μερικά σημεία-κλειδιά για το μέλλον της BMW Motorrad, ειδικά σε ότι έχει να κάνει με τα ηλεκτρικά οχήματα.

Markus συγχαρητήρια για την χρονιά ρεκόρ της BMW το 2021 –θα πρέπει είσαι πολύ ευχαριστημένος με αυτό

"Ναι είναι πραγματικά ικανοποιητικό! Το να έχουμε αύξηση 15% σε σύγκριση το 2020 είναι πραγματικά σπουδαίο, αλλά επειδή το 2020 χτυπήθηκε από την πανδημία, είναι ακόμη πιο σημαντικό ότι είμαστε 11% πάνω κι από το 2019, που είναι πολύ εντυπωσιακό. Στην πραγματικότητα, θα μπορούσαμε να παράξουμε 5.000 περισσότερες μονάδες, αν δεν είχαμε να αντιμετωπίσουμε τα προβλήματα που αντιμετωπίζει και όλος ο υπόλοιπος κόσμος με τις παραδόσεις από τους προμηθευτές. Παρόλα αυτά, για να λέμε την αλήθεια, δεν πιστεύω ότι θα είχαμε σπάσει το φράγμα των 200.000 μονάδων, αλλά ελπίζουμε να το γιορτάσουμε αυτό του χρόνου, μαζί με τους εορτασμούς για τα 100^α γενέθλιά μας το 2023."

Για να πετύχετε αυτή την αύξηση, προσλάβατε επιπλέον προσωπικό για το εργοστάσιο στο Spandau του Βερολίνου;

"Όχι, δεν το κάναμε αυτό, αλλά έχουμε ευέλικτη οργάνωση εργασίας και διπλή βάρδια όλη την εβδομάδα, κάθε εβδομάδα, σε συνδυασμό με τρίτη βάρδια για συντήρηση. Το γεγονός ότι καταφέραμε να κλείσουμε το 2021 με αυτό το φανταστικό αποτέλεσμα για την BMW Motorrad, δεν με κάνει απλώς ευτυχή, αλλά και απίστευτα υπερήφανο. Στις στιγμές της κρίσης είναι που βλέπεις το πόσο καλά δεμένη είναι μια ομάδα. Οφείλω να εκφράσω τις ιδιαίτερες ευχαριστίες μου σε όλους τους υπαλλήλους όπως και στους συνεργάτες της BMW Motorrad, οι οποίοι έκαναν δυνατή αυτή την επιτυχία χάρη στην προσωπική τους δέσμευση και την ευελιξία τους. Και φυσικά, οι πιο ειλικρινείς μου ευχαριστίες πηγαίνουν στους πελάτες μας για την αφοσίωσή, την εμπιστοσύνη και την στήριξή τους, γιατί χωρίς αυτά το επίτευγμά μας δεν θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί."

Με το CE04 που οδήγησα, η BMW Motorrad δείχνει ότι επικεντρώνεται στο να προωθήσει την ηλεκτροκίνηση στους δύο τροχούς. Είχατε όμως κατασκευάσει το C Evolution από το 2014. Είχε κάνει τις πωλήσεις που περιμένατε;

"Ναι, αν και το C Evolution ήταν ένα πρωτοποριακό project και όχι ένα κανονικό μοντέλο παραγωγής. Κατασκευάσαμε 8.000 δείγματα και πουλήθηκαν όλα στα εφτά χρόνια που παρέμεινε στην παραγωγή μέχρι το 2020 και σε σύγκριση με το τι είχαμε σχεδιάσει, ήταν πάνω από το διπλάσιο των προσδοκιών μας."

Εντάξει, αλλά τώρα με το CE 04 έχετε ένα κανονικό μοντέλο παραγωγής. Ποια είναι η μελλοντική στρατηγική της BMW Motorrad για τις ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες και σκούτερ;

"Με την παρουσίαση του CE 04 κάνουμε το επόμενο βήμα στον δικό μας χάρτη της ηλεκτροκίνησης, ο οποίος καθορίζει το μέλλον της BMW Motorrad. Στην πραγματικότητα, ακριβώς πριν από δέκα χρόνια ξεκινούσαμε την E-Motbility στρατηγική μας με την παρουσίαση του C Evolution Concept και το 2014 η BMW Motorrad έγινε η πρώτη εταιρεία που προσέφερε ένα premium και πρωτοποριακό σχεδιασμό σε συνδυασμό με έναν ηλεκτρικό κινητήρα. Αυτό μας οδήγησε στο CE 04, το οποίο έχει ήδη μπει σε παραγωγή στο Βερολίνο, για να προσφέρει την ηλεκτροκίνηση στις αστικές περιοχές. Οπότε, η BMW Motorrad είναι απόλυτα αφοσιωμένη στην καινοτομία και τον πρωτοποριακό σχεδιασμό σε ότι έχει να κάνει με την ηλεκτροκίνηση στην πόλη, και μπορώ να σας πω ότι πλέον ότι κάθε μοντέλο μας που κατασκευάζεται για την αστική μετακίνηση θα είναι 100% ηλεκτρικό. Χωρίς να μπούμε σε λεπτομέρειες, μπορώ να σας πω επίσης ότι τα επόμενα χρόνια, κάθε 18-24 μήνες θα δείχνουμε και ένα νέο ηλεκτρικό μοντέλο. Επιπλέον, όπως θα συμβεί για τα μοντέλα αστικής χρήσης, σχεδιάζουμε από το 2025, βήμα-βήμα, να μεταφέρουμε κι άλλες κατηγορίες μοντέλων της BMW Motorrad στην ηλεκτροκίνηση. Αρχικά λοιπόν θα εστιάσουμε στην αστική μετακίνηση και στη συνέχεια, από το 2025 κι έπειτα, θα επεκτείνουμε το ηλεκτρικό μας πορτφόλιο για να συμπεριλάβει διαφορετικά concept μοτοσυκλετών. Όχι όλα και προφανώς δεν θα σταματήσουμε να φτιάχνουμε μοντέλα με κινητήρες εσωτερικής καύσης, αλλά θα εκτείνουμε την ηλεκτρική μας γκάμα πέρα από την κατηγορία των urban mobility."

"Οπότε, το CE 04 είναι βασικά το σημείο εκκίνησης για τον τομέα της ηλεκτροκίνησης και με αυτό το αρχικό μοντέλο είχαμε αρκετή μεταφορά τεχνολογίας από τους τετράτροχους φίλους μας μέσα από το BMW Group, κάτι που αποτελεί μεγάλο πλεονέκτημα έναντι των ανταγωνιστών μας. Η πέμπτη γενιά κυψελών που διαθέτουν τα iX και i4, υπάρχουν και στο CE 04. Έτσι οι πελάτες μας μπορούν να βασιστούν στα υψηλά στάνταρ ασφαλείας που συνδυάζονται με υψηλή απόδοση, σε ό,τι αφορά την τεχνολογία των κυψελών, όπως επίσης την παραγωγή και το ποιοτικό επίπεδο που έχουν όλα τα ηλεκτρικά του BMW Group. Φέτος την άνοιξη θα λανσάρουμε το CE 04 σε περισσότερες από 38 χώρες, με τιμή που θα ξεκινά από τα 11.990 ευρώ. Βλέπουμε τεράστια προοπτική γι' αυτό το μοντέλο στην Ευρώπη, όπως επίσης στην Ασία και πάνω απ' όλα στην Κίνα και την Ιαπωνία. Είμαστε πεπεισμένοι ότι το CE 04 θα συμβάλλει στην στρατηγική ανάπτυξής μας."

To C Evolution της BMW

Με δεδομένη ότι η πρωταρχική εστίαση της BMW για τις μοτοσυκλέτες, σε αντίθεση με τα scooters, είναι στην οδήγηση στον ελεύθερο χρόνο, πιστεύετε ότι θα συνεχίσει να υπάρχει απαίτηση από τους πελάτες της BMW για την συνέχεια των θερμικών κινητήρων, και αν ναι, είστε προετοιμασμένοι να τους ικανοποιήσετε;

Είναι σημαντικό για εμάς τα χαρακτηριστικά των προϊόντων μας να ανταποκρίνονται στις ανάγκες των πελατών μας, ειδικά σε ό,τι αφορά την αυτονομία, αλλά και στις υποδομές με ένα ευρύ δίκτυο ταχυφορτιστών. Όλα αυτά πρέπει να συνδυαστούν, αλλά είμαστε πολύ αισιόδοξοι γι' αυτό. Παράλληλα με την ηλεκτροκίνηση, θεωρούμε το θέμα των E-Fuels (καύσιμα με μηδενικό περιβαλλοντικό αποτύπωμα από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας) εξίσου σημαντικό για την μοτοσυκλετιστική βιομηχανία, οπότε πιέζουμε πολύ προς αυτή την κατεύθυνση. Πράγματι, είμαι σίγουρος ότι μέσω των E-Fuels μπορούμε να πετύχουμε μια μακροχρόνια συνύπαρξη θερμικών και ηλεκτρικών κινητήρων για τα δίκυκλα. Μόλις ολοκληρώσαμε αρκετές έρευνες αγοράς πάνω σε διάφορα ζητήματα και σε ολόκληρη την Ευρώπη μόνο το 10% των αναβατών –ανεξάρτητα από την μάρκα της μοτοσυκλέτας που διαθέτουν- χρησιμοποιούν την μοτοσυκλέτα τους για καθημερινή μετακίνηση ή για να πάνε στην δουλειά τους. Αυτό σημαίνει ότι το 90% τις χρησιμοποιούν στον ελεύθερο χρόνο τους –οπότε είμαστε μία βιομηχανία ελεύθερου χρόνου!"

"Είμαι πεπεισμένος ότι μπορούμε να πετύχουμε μεγαλύτερη κλιματική ουδετερότητα και πιο σύντομα, με τεχνολογίες όπως τα E-Fuels, γιατί αν χρησιμοποιήσουμε αυτά τα συνθετικά καύσιμα, μπορούμε να μεταφέρουμε όλο τον στόλο των μοτοσυκλετών παγκοσμίως, σε μια πιο φιλική για το περιβάλλον συνθήκη άμεσα. Δεν χρειάζεται να περιμένουμε κάθε υφιστάμενη μοτοσυκλέτα να χρησιμοποιεί E-Fuels, γιατί θα έπρεπε να περιμένουμε για δεκαετίες. Τα E-Fuels θα εξασφαλίσουν ότι οι κινητήρες εσωτερικής καύσης θα συνεχίσουν να φτιάχνονται και να πωλούνται σε όλους όσοι θέλουν να τους έχουν, ενώ θα εναρμονίζονται με τις περιβαλλοντικές απαιτήσεις χωρίς περαιτέρω χρήση ορυκτών καυσίμων."

Παρόλα αυτά, πιστεύετε ότι η διαθεσιμότητα ταχυφορτιστών θα είναι κρίσιμη για την διάδοση των κανονικών ηλεκτρικών μοτοσυκλετών;

"Ναι, σίγουρα. Η δυνατότητα του κάθε αγοραστή να χρησιμοποιήσει τέτοιες μοτοσυκλέτες, να ταξιδεύει πρακτικά σε μεγάλες αποστάσεις, εξαρτάται απόλυτα από αυτό. Αν κοιτάξεις έναν χάρτη της Γερμανίας σήμερα, δεν θα βρεις πολλούς σταθμούς ταχυφορτιστών στις Βαυαρικές Άλπεις, για παράδειγμα, εκεί όπου οδηγούν πολλοί αναβάτες, αλλά κυρίως πάνω στις Εθνικές Οδούς! Γι' αυτό είμαι απολύτως σίγουρος από την δική μου οπτική, ότι δεν θα σταματήσουν σύντομα οι μοτοσυκλέτες που κατασκευάζουμε μέχρι σήμερα. Δεν μιλάω για την απλή καθημερινή μετακίνηση, όπου σίγουρα θα δούμε την ηλεκτροκίνηση να απογειώνεται γρήγορα, αλλά για την οδήγηση στον ελεύθερο χρόνο κι εκεί δεν πιστεύω ότι θα υπάρξει περιορισμός στους κινητήρες εσωτερικής καύσης σύντομα."

Το CE 04 ονομάζεται προφανώς έτσι γιατί αντιστοιχεί σε ένα scooter 400cc, αλλά με ηλεκτρικό κινητήρα. Πριν ανακοινώσετε την στρατηγική που μόλις επιβεβαιώσατε, ότι όλα οχήματα αστικής μετακίνησης της BMW θα γίνουν ηλεκτρικά, μου είπατε προηγουμένως ότι εγκαταλείψατε τα σχέδια να κατασκευάσετε ένα scooter 250cc με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Άρα το CE 04 θα είναι το μικρότερο σε κυβισμό και με την χαμηλότερη απόδοση ηλεκτρικό scooter που θα φτιάξετε;

"Ας πούμε ότι επίτηδες επιλέξαμε την ονομασία CE 04 έτσι ώστε να μπορεί να δει ο καθένας ότι υπάρχουν νούμερα μικρότερα όσο και μεγαλύτερα από αυτό!"

Εντάξει, αλλά πρόσφατα ανακοινώσατε μια κοινή προσπάθεια με τους συνεργάτες σας την TVS στην Ινδία για την εξέλιξη μικρότερων θερμικών κινητήρων, αλλά και ηλεκτρικών. Μπορεί αυτό να σημαίνει ότι έρχονται προϊόντα BMW Urban Mobility χαμηλότερων επιδόσεων;

"Alan, ξέρεις ότι δε μιλάω για μελλοντικά projects με λεπτομέρειες, αλλά ας πούμε ότι είναι σημαντικό να διαχωρίσουμε την τεχνολογία –οπότε όταν μιλάμε για scooter ή μοτοσυκλέτες χαμηλού βολτάζ, ανεξάρτητα από την κατηγορία, μιλάμε για τεχνολογία που αποτελείται από εξαρτήματα που αγοράζεις από το ράφι, αυτό είναι το κομμάτι της συνεργασίας μας με την TVS. Τα εξαρτήματα για κινητήρες υψηλού βολτάζ είναι στο Βερολίνο και θα παραμείνουν στο Βερολίνο. Οπότε για τους ηλεκτρικούς κινητήρες υψηλών αποδόσεων, που θα συνδέονται φυσικά με τις μελλοντικές ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες, το Βερολίνο θα είναι το κέντρο της τεχνολογίας."

Στο Βερολίνο κατασκευάζετε προϊόντα με κινητήρες εσωτερικής καύσης παράλληλα με ηλεκτρικά, αλλά με δεδομένο τους μεγαλύτερους κινδύνους που ενέχουν τα ηλεκτρικά προϊόντα, διαθέτετε έναν εντελώς ξεχωριστό χώρο μακριά από την παραγωγή των συμβατικών κινητήρων;

"Όχι, βρίσκονται πολύ κοντά αυτά. Σίγουρα έχουμε ξεχωριστούς χώρους όπου φτιάχνουμε τις μπαταρίες και τους ηλεκτροκινητήρες, αλλά είναι μέσα στο ίδιο σύμπλεγμα κτιρίων. Στην ουσία, για το CE 04 χρησιμοποιούμε την ίδια γραμμή παραγωγής που χρησιμοποιήσαμε για το C Evolution, ελαφρώς πιο μεγάλη, αλλά βρίσκεται ακριβώς στην μέση των γραμμών παραγωγής των συμβατικών κινητήρων, οπότε έχουμε ηλεκτρικούς και συμβατικούς κινητήρες μαζί, αλλά ταυτόχρονα και ξεχωριστά. Όσο η γκάμα των ηλεκτρικών μας εμπλουτίζεται, είμαστε απόλυτα ικανοποιημένοι από την συνύπαρξη των δύο διαφορετικών τύπων παραγωγής από θέμα ασφάλειας."

Βλέποντας τα προϊόντα με κινητήρες εσωτερικής καύσης της BMW Motorrad, πιστεύω ότι το 2021 αντιπροσώπευε ένα ορόσημο για τα τετρακύλινδρα μοντέλα. Ποιο ήταν αυτό;

"Ναι, πέρσι πουλήσαμε πάνω από 10.300 μονάδες από το S1000RR –όχι τα υπόλοιπα χιλιάρια, μόνο από το RR. Κι αυτό είναι καινούργιο ρεκόρ, ξεπερνώντας το ρεκόρ του 2010 που ήταν η πρώτη γεμάτη χρονιά πώληση του νέου RR. Οπότε, το να σπάσουμε αυτό το ρεκόρ είναι πολύ ικανοποιητικό, γιατί όπως ξέρεις, εισήγαγα την σειρά Μ πέρσι στην BMW Motorrad και ειδικά στο RR. Και επιπλέον, ξαναμπήκαμε στα WSBK επίσημα ξανά. Τα διάφορα στοιχεία σε αυτό το πακέτο δείχνουν να δουλεύουν καλά μαζί, καθώς πλέον είναι η τρίτη χρονιά στον κύκλο ζωής του RR και παετυχαίνουμε ρεκόρ πωλήσεων με αυτό. Είναι πολύ ικανοποιητικό!"

Αυτές οι 10.300 πωλήσεις, συμπεριλαμβάνουν και την Μ σειρά;

"Ναι. Πουλήσαμε 1.070 μονάδες αυτής της έκδοσης παγκοσμίως."

Ποια ήταν η πρόβλεψη γι' αυτό;

"Ήταν πολύ λιγότερο!" (Γέλια) (σ.σ. υπολόγιζαν γύρω στα 500 κομμάτια)

Επιτέλους, Παγκόσμιο Superbike. Η BMW έχει έναν νέο Βρετανό αναβάτη για το 2022, οπότε δώστε μου την μέχρι τώρα άποψή σας για τον Scott Reding!

"O Scott Redding έχει αποδείξει στο παρελθόν ότι είναι αναβάτης παγκοσμίου κλάσης και είμαι πραγματικά ευτυχής που τον έχουμε μαζί μας. Είναι κάτι που δείχνει και την δυναμική της ομάδας της BMW Motorrad στα WSBK, διότι πρώτα ο Michael Van Der Mark και τώρα ο Scott Redding, όπως και οι Eugene Laverty και Loriz Baz που είναι πολύ καλοί αναβάτες, ήρθαν όλοι στην BMW, και είμαι περήφανος γι' αυτό. Αλλά ταυτόχρονα, δεν ήρθιαν για να χάσουν, οπότε το συνολικό πακέτο, δηλαδή το τεχνολογικό πακέτο και οι αναβάτες, εξελίσσεται κι αυτό είναι πολύ καλό."

Αλλά επειδή είναι τόσο ψηλός (σ.σ. 192cm), η BMW προσλαμβάνει μόνο ψηλούς αναβάτες για τα WSBK, όπως ο Scott Redding (184cm), o Michael van der Mark (186cm) και ο Loris Baz (192cm);

"(Γέλια) Όχι, αυτός είναι ένας άλλος λόγος που κρατήσαμε τον Eugene Laverty με μόλις 173cm ύψος, για να εξισορροπεί τα πράγματα. Από τον πιο κοντό ως τον πιο ψηλό, όλοι μπορούν να οδηγήσουν το M1000RR με άψογο στιλ! Όπως και να έχει, ο Eugene είναι πιο αεροδυναμικός και έχει καλύτερο λόγο ισχύος/βάρους!"

Του Alan Cathcart

Φωτό: BMW Motorrad/Markus Jahn and Jörg Künstle

https://bit.ly/MOTO_679

Επικαιρότητα

Honda E-Clutch: Τεχνολογία για τον άνθρωπο

Αναπτυγμένη στο πνεύμα της «Τεχνολογίας για τον άνθρωπο», η τεχνολογία Honda E-Clutch στοχεύει να διευρύνει την απήχηση και τα οφέλη της μοτοσυκλέτας σε ένα ευρύτερο φάσμα δυνητικών αναβατών

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

26/6/2026

Σε έναν μοτοσυκλετιστικό κόσμο που διαμορφώνεται ολοένα και περισσότερο από την ηλεκτρονική καινοτομία, ένα εξάρτημα έχει διατηρήσει περήφανα τον αναλογικό του χαρακτήρα: Η μανέτα του συμπλέκτη, αυτή η απτή σύνδεση μεταξύ του αριστερού χεριού του αναβάτη και του κιβωτίου ταχυτήτων, που καθορίζει την εμπειρία οδήγησης. Το E-Clutch της Honda, αναδιαμορφώνει αυτή την έννοια και το τελευταίο οχυρό του χειροκίνητου ελέγχου. Ανασχεδιασμένο - όχι καταργημένο, αλλά ενισχυμένο.

Στην πιο απλή του μορφή, το Honda E-Clutch υπόσχεται κάτι που κάθε αναβάτης κατανοεί ενστικτωδώς: Γρηγορότερες, πιο ομαλές αλλαγές ταχυτήτων με λιγότερη προσπάθεια. Όμως η πραγματική του σημασία είναι βαθύτερη. Συνδυάζοντας την ηλεκτρονική ακρίβεια με τη μηχανική οικειότητα, η Honda δημιούργησε ένα σύστημα που προσφέρει απρόσκοπτες αλλαγές ταχυτήτων, διατηρώντας παράλληλα την αίσθηση και την ελευθερία μιας παραδοσιακής χειροκίνητης μοτοσυκλέτας.

«Μετριάζοντας τον κραδασμό που εμφανίζεται κατά τις αλλαγές ταχυτήτων μέσω του ελέγχου μισού συμπλέκτη, το σύστημα προσφέρει αλλαγές που είναι πιο ομαλές και πιο γρήγορες από εκείνες ενός συμβατικού quickshifter,» εξηγεί ο Junya Ono, Assistant Chief Engineer, Motorcycle and Power Products Operations της Honda Motor Co., Ltd. «Οι αναβάτες μπορούν να νιώσουν το όφελος σε όλες τις συνθήκες οδήγησης, αλλά η διαφορά είναι ιδιαίτερα αισθητή κατά την οδήγηση με χαμηλές ταχύτητες, όπως σε αστικά περιβάλλοντα, όπου οι ομαλές αλλαγές ταχυτήτων είναι πιο εμφανείς.»

Αυτή ακριβώς η φράση, «έλεγχος μισού συμπλέκτη», είναι κεντρικής σημασίας για να κατανοήσουμε γιατί το E-Clutch έχει διαφορετική αίσθηση. Ένα συμβατικό quickshifter διακόπτει στιγμιαία την ανάφλεξη ή την παροχή καυσίμου για να αποφορτίσει το κιβώτιο, επιτρέποντας ανεβάσματα ταχυτήτων χωρίς συμπλέκτη. Είναι αποτελεσματικό, ειδικά στις υψηλότερες στροφές, αλλά μπορεί να προκαλέσει ένα τράνταγμα, ιδιαίτερα στις χαμηλές ταχύτητες.

Αντίθετα, το E-Clutch διαχειρίζεται ενεργά τον ίδιο τον συμπλέκτη μέσω ηλεκτρονικών ενεργοποιητών. Αντί να διακόπτει απλώς την ισχύ, πατινάρει ανεπαίσθητα τον συμπλέκτη κατά τη διάρκεια της αλλαγής, εξομαλύνοντας τις μεταβάσεις της ροπής προτού καν τις αντιληφθεί ο αναβάτης.

Το αποτέλεσμα είναι μια αλλαγή ταχύτητας με ρευστή και όχι απότομη αίσθηση, ελεγχόμενη και όχι διακεκομμένη. Στην πυκνή κυκλοφορία, σε κλειστούς κυκλικούς κόμβους ή κατά την κίνηση μέσα στο κυκλοφοριακό χάος της πόλης, αυτή η εξέλιξη γίνεται άμεσα αισθητή. Η μοτοσυκλέτα παραμένει σταθερή, ο αναβάτης χαλαρός, η εμπειρία πιο απολαυστική. Ο ευρύτερος στόχος είναι εξίσου σαφής: Να διευρυνθεί η προσβασιμότητα χωρίς να μειωθεί η συμμετοχή του αναβάτη.

«Ο πρωταρχικός στόχος είναι να επιτρέψουμε σε ένα ευρύ φάσμα αναβατών να απολαύσουν τη διασκέδαση της οδήγησης με μεγαλύτερη σιγουριά σε μια μεγάλη ποικιλία καταστάσεων,» λέει ο Ono-san. «Αυτό επιτεύχθηκε με την περαιτέρω εξέλιξη και βελτίωση της λογικής ελέγχου, βασισμένη στο σύστημα που αναπτύχθηκε αρχικά για τα μοντέλα της κατηγορίας 650.»

Αυτό το σύστημα, το οποίο έκανε το ντεμπούτο του στα CB650R & CBR650R, απέδειξε ότι ο αυτοματοποιημένος έλεγχος του συμπλέκτη μπορεί να συνυπάρξει με ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Η νέα γενιά, η οποία έκανε την πρώτη της δημόσια εμφάνιση στην EICMA 2025 στα XL750 Transalp & CB750 Hornet, χτίζει πάνω σε αυτά τα θεμέλια, μεταφέροντας την τεχνολογία σε διαφορετικούς κυβισμούς κινητήρων και περιβάλλοντα οδήγησης.

Ένα σημαντικό βήμα προς τα εμπρός με το σύστημα των 750 κ.εκ. έρχεται με την ενσωμάτωση του συστήματος Throttle-by-Wire (TBW), ξεκλειδώνοντας περαιτέρω δυνατότητες καθώς η συμπεριφορά του E-Clutch γίνεται πλέον προσαρμοστική και όχι απλώς αντιδραστική.

«Με τα επιλεγόμενα προγράμματα οδήγησης να είναι πλέον διαθέσιμα, το E-Clutch έχει γίνει ευκολότερο στη χρήση σε ένα ευρύ φάσμα σεναρίων, από τις αστικές μετακινήσεις έως τη σπορ οδήγηση, επιτρέποντας στη συμπεριφορά του να ταιριάζει καλύτερα στις απαιτήσεις του αναβάτη,» εξηγεί ο Ono-san. «Επιπλέον, τα κατεβάσματα ταχυτήτων ενσωματώνουν πλέον μια λειτουργία αυτόματης 'ξερογκαζιάς' (automatic blip), επιτρέποντας πιο ομαλά και απρόσκοπτα κατεβάσματα.»

Το αυτόματο «blip» είναι γνώριμο έδαφος για τους αναβάτες sport μοτοσυκλετών. Κατά τα επιθετικά κατεβάσματα, ένα σύντομο άνοιγμα του γκαζιού ανεβάζει τις στροφές του κινητήρα για να ταιριάξουν με την ταχύτητα του κιβωτίου, αποτρέποντας την αστάθεια του πίσω τροχού. Παραδοσιακά αυτό απαιτούσε φινέτσα και χρονισμό. Με το E-Clutch, το σύστημα εκτελεί το «blip» ηλεκτρονικά, αλλά το σημαντικότερο είναι ότι ταυτόχρονα διαχειρίζεται και το πατινάρισμα του συμπλέκτη.

«Παρόμοια με το κατέβασμα με quickshifter, το σύστημα ανοίγει στιγμιαία το γκάζι για να ταιριάξει την ταχύτητα του κινητήρα στις κατάλληλες στροφές (RPM) μετά το κατέβασμα,» λέει ο Ono-san. «Ωστόσο, επειδή το E-Clutch εμπλέκει επίσης τον έλεγχο μισού συμπλέκτη, επιτυγχάνει συνολικά ένα πιο ομαλό κατέβασμα.»

Η διπλή δράση, ο συγχρονισμός του γκαζιού και το ελεγχόμενο πατινάρισμα του συμπλέκτη, δημιουργεί ένα κατέβασμα που δίνει την αίσθηση της πρόληψης. Υπάρχει λιγότερη αναταραχή στο πλαίσιο και λιγότερο τράνταγμα στο σύστημα μετάδοσης. Για τους αναβάτες που απολαμβάνουν έναν επαρχιακό δρόμο με στροφές, αυτό μεταφράζεται σε μεγαλύτερη σταθερότητα κατά το φρενάρισμα.

«Κατά τη διάρκεια μιας γρήγορης επιβράδυνσης, το φορτίο στο πίσω ελαστικό μπορεί να μειωθεί, με αποτέλεσμα η περιστροφή του πίσω τροχού να υστερεί σε σχέση με την πραγματική ταχύτητα του οχήματος,» εξηγεί ο Ono-san. «Αν εφαρμοστεί ξανά φορτίο στο πίσω ελαστικό ενώ βρίσκεται σε αυτή την κατάσταση, η αναντιστοιχία δεν μπορεί να απορροφηθεί πλήρως, με αποτέλεσμα την αναπήδηση του τροχού (wheel hop). Το σύστημα ανιχνεύει αυτή την κατάσταση και εφαρμόζει έλεγχο μισού συμπλέκτη. Επιτρέποντας στον συμπλέκτη να πατινάρει αντί για το ελαστικό, βελτιώνεται η σταθερότητα του οχήματος.»

Αυτός ο μετριασμός της αναπήδησης του πίσω τροχού εμφανίζεται για πρώτη φορά στα μοντέλα της σειράς 750 της Honda, συμπεριλαμβανομένου του Honda Transalp. Σηματοδοτεί μια εξέλιξη στον ρόλο του E-Clutch, από ένα χαρακτηριστικό άνεσης σε έναν ενεργό ενισχυτή σταθερότητας. Ωστόσο, η εφαρμογή ενός τέτοιου ελέγχου σε πολλαπλές πλατφόρμες κινητήρων δεν είναι μια απλή ενημέρωση λογισμικού. Κάθε διαμόρφωση κινητήρα συμπεριφέρεται διαφορετικά.

«Κάθε κινητήρας είχε τα δικά του χαρακτηριστικά, επομένως απαιτούσε ανάλογα προσαρμοσμένες ρυθμίσεις,» λέει ο Ono-san. «Ειδικότερα, δυσκολευτήκαμε να προσαρμόσουμε τις διαφορές στις διακυμάνσεις της περιστροφής, καθώς και τις διαφοροποιήσεις στην απόκριση του κινητήρα και την απόδοση της ροπής.»

Ένας εν σειρά τετρακύλινδρος περιστρέφεται διαφορετικά από έναν δικύλινδρο εν σειρά. Οι παλμοί ροπής, η αδράνεια του στροφάλου, οι καμπύλες απόκρισης του γκαζιού, όλα επηρεάζουν το πώς πρέπει να εμπλέκεται ή να πατινάρει ένας συμπλέκτης. Η μηχανική πρόκληση βρισκόταν στη χαρτογράφηση αυτών των χαρακτηριστικών με τέτοια ακρίβεια ώστε οι αναβάτες να μην αντιλαμβάνονται ποτέ τους υπολογισμούς που γίνονται στο παρασκήνιο.

Τα προγράμματα οδήγησης (riding modes) προσθέτουν ένα ακόμα επίπεδο λεπτομέρειας. Στη λειτουργία Rain, η απόκριση του γκαζιού είναι πιο ήπια· στη λειτουργία Sport, γίνεται πιο απότομη. Επειδή το TBW αποσυνδέει την περιστροφή του γκριπ από το πραγματικό άνοιγμα της πεταλούδας, ο συμπλέκτης πρέπει να ερμηνεύει όχι μόνο τι κάνει ο αναβάτης, αλλά και τι θα κάνει ο κινητήρας στη συνέχεια.

«Ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα, όπως το RAIN ή το SPORT, το πραγματικό άνοιγμα της πεταλούδας γκαζιού ποικίλλει σε σχέση με το άνοιγμα του γκριπ,» εξηγεί ο Ono-san. «Το E-Clutch εκτελεί τον κατάλληλο έλεγχο του συμπλέκτη σύμφωνα με αυτές τις αλλαγές στο άνοιγμα της πεταλούδας.»

Σε πρακτικό επίπεδο, αυτό σημαίνει μια σταθερή αίσθηση. Είτε οδηγείτε προσεκτικά σε βρεγμένες συνθήκες είτε απολαμβάνετε ένα στεγνό ορεινό πέρασμα, η εμπλοκή του συμπλέκτη παραμένει διαισθητική και αναλογική.

Εκτός δρόμου, τα οφέλη του συστήματος γίνονται ακόμη πιο ξεκάθαρα. Στις adventure μοτοσυκλέτες, οι αναβάτες συχνά καλούνται να διαχειριστούν ταυτόχρονα την ισορροπία, το γκάζι, το φρενάρισμα και το «διάβασμα» του εδάφους.

«Πρώτον, η παρουσία του E-Clutch εξαλείφει τις ανησυχίες για το σβήσιμο του κινητήρα,» λέει ο Ono-san. «Καταργεί επίσης την ανάγκη να ανησυχεί κανείς για τον χειρισμό της μανέτας του συμπλέκτη. Ως αποτέλεσμα, οι αναβάτες μπορούν να επικεντρωθούν στην οδήγηση με μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση σε εκτός δρόμου συνθήκες, όπου απαιτείται αυξημένη προσοχή στην επιφάνεια του εδάφους.»

Σε ανώμαλο έδαφος, όπου η πρόσφυση μπορεί να αυξομειώνεται απρόβλεπτα, το σύστημα της σειράς 750 προχωράει ένα βήμα παραπέρα. Μπορεί να εκτελεί κατάλληλα ανεβάσματα ταχυτήτων ακόμη και όταν το πίσω ελαστικό γλιστράει υπό επιτάχυνση, διατηρώντας την κινητήρια δύναμη χωρίς να επιδεινώνει την αστάθεια. Παρά την εκτεταμένη αυτοματοποίηση, ο Ono-san ήταν κατηγορηματικός ως προς τη διατήρηση της οικειότητας.

«Δεσμευτήκαμε σε μια διάταξη που δεν αλλάζει τη διαμόρφωση των χειριστηρίων,» τονίζει. «Η μανέτα του συμπλέκτη είναι τοποθετημένη με τον ίδιο τρόπο όπως και πριν και, χωρίς καμία ειδική διαδικασία, απλά τραβώντας τη μανέτα του συμπλέκτη ο αναβάτης έχει ακαριαία την ίδια αίσθηση και λειτουργία με μια συμβατική χειροκίνητη μοτοσυκλέτα.»

Αυτή η απόφαση υπογραμμίζει μια φιλοσοφική διαφορά. Το E-Clutch δεν αποτελεί αντικατάσταση της χειροκίνητης οδήγησης· είναι μια αναβάθμιση. Οι αναβάτες μπορούν να το αγνοήσουν εντελώς και να χειριστούν τον συμπλέκτη ως συνήθως. Ή μπορούν να αφήσουν το σύστημα να αναλάβει τη διαχείριση ρουτίνας, ενώ οι ίδιοι επικεντρώνονται στις γραμμές, τα σημεία φρεναρίσματος ή την κυκλοφορία. Διαθέτει επίσης έναν άσσο στο μανίκι για τους αναβάτες που θέλουν αυτή την παραδοσιακή εμπλοκή.

«Δώσαμε τη δυνατότητα απενεργοποίησης του E-Clutch για καταστάσεις όπου ο αναβάτης δεν επιθυμεί την αυτόματη αποσύμπλεξη, για παράδειγμα, κατά την οδήγηση με χαμηλή ταχύτητα, όπου μπορεί να θέλετε να κινηθείτε ακριβώς στο όριο των στροφών ρελαντί,» λέει ο Ono-san. «Πιστεύουμε ότι το να μπορείς να επιστρέψεις πλήρως στην ίδια λειτουργία με μια χειροκίνητη μοτοσυκλέτα είναι ένα μοναδικό πλεονέκτημα που δεν προσφέρουν άλλα συστήματα αυτόματου ελέγχου συμπλέκτη.»

Είναι ένας μικρός διακόπτης με μεγάλο συμβολικό βάρος. Η επιλογή παραμένει στα χέρια του αναβάτη. Ωστόσο, ίσως το πιο εντυπωσιακό επίτευγμα του E-Clutch είναι το πόσο αόρατα φαντάζουν όλα αυτά από τη θέση οδήγησης.

«Εξελίξαμε τη λογική ελέγχου σύμφωνα με τα χαρακτηριστικά και τη χρηστικότητα του οχήματος, μεγιστοποιώντας την αξία που μπορεί να προσφέρει το σύστημα,» λέει ο Ono-san. «Εκτός από τις λειτουργικές βελτιώσεις, όπως ο συντονισμός με το TBW, έχουν γίνει βελτιώσεις και σε μικρότερες λεπτομέρειες για να αναβαθμιστεί η αίσθηση της εκκίνησης του οχήματος και της αλλαγής ταχυτήτων.»

Το E-Clutch δεν «φωνάζει» για την παρουσία του. Απλώς αφαιρεί τις τριβές, μηχανικές και νοητικές. Μειώνει την κούραση στην κίνηση, αυξάνει την ηρεμία κατά το φρενάρισμα, ενισχύει την αυτοπεποίθηση εκτός δρόμου και οξύνει την ακρίβεια στις γρήγορες βόλτες. Για τους νέους αναβάτες, μειώνει τα εμπόδια. Για τους έμπειρους αναβάτες, λειαίνει τις ατέλειες χωρίς να μειώνει τη συμμετοχή.

Με αυτόν τον τρόπο, τα όρια μεταξύ χειροκίνητου και αυτόματου έχουν επαναπροσδιοριστεί αθόρυβα. Η μανέτα του συμπλέκτη παραμένει. Το κιβώτιο ταχυτήτων παραμένει. Ο αναβάτης παραμένει στο επίκεντρο. Αλλά η αόρατη νοημοσύνη που έχει πλέον υφανθεί σε αυτή τη σχέση υποδηλώνει ένα μέλλον όπου η τεχνολογία υποστηρίζει αντί να αντικαθιστά.

Και ίσως αυτή να είναι η πιο συναρπαστική καινοτομία του E-Clutch: δεν αλλάζει το πώς οδηγούνται οι μοτοσυκλέτες, αλλά επαναπροσδιορίζει την αίσθησή τους —σε κάθε αλλαγή ταχύτητας, σε κάθε εκκίνηση, σε κάθε στάση.