Τα Beta enduro του 2020!

Με νέους κινητήρες και πλαίσιο

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

16/7/2019

Η Beta έβγαλε απ’ τη γραμμή παραγωγής τα RR του 2020, όμως δεν προχώρησε σε μια απλή ανανέωση των υφισταμένων μοντέλων της. Η σειρά πλέον αντιπροσωπεύει ένα νέο κεφάλαιο στην κατηγορία των Enduro και θα είναι διαθέσιμη απ' τα τέλη Ιουλίου. Η οικογένεια των RR αποτελείται από οκτώ διαφορετικές εκδόσεις με βάση τον κυβισμό και τον τύπο του κινητήρα τους. Έτσι, έχει τέσσερα μοντέλα με δίχρονους κινητήρες (125,200,250 και 300 κυβικά) και άλλα τόσα με τετράχρονους (350,390,430,480), προσφέροντας μια πληθώρα επιλογών. H Beta αναφέρει πως έχει επαναπροσδιορίσει την εμπειρία οδήγησης στο χώμα μέσα απ' τις μικρές και ελαφριές μοτοσυκλέτες που προσφέρει, οι οποίες είναι ευκολοδήγητες και όχι απόλυτες ως προς την συμπεριφορά τους, συγχωρώντας τα λάθη των λιγότερο έμπειρων αναβατών.

Η εμπειρία που έχουν αποκτήσει οι μηχανολόγοι, οι δοκιμαστές και ολόκληρο το τμήμα έρευνας και ανάπτυξης της εταιρείας, έχει εμπλουτιστεί ακόμη περισσότερο. Κάτι άλλωστε που φαίνεται απ’ την παρουσίαση της νέας σειράς των τετράχρονων κινητήρων και από το αποτέλεσμα της δουλειάς των σχεδιαστών στο πλαίσιο, το οποίο είναι πλήρως επανασχεδιασμένο με τελείως διαφορετική γεωμετρία και ακαμψία, ενώ όλα τα RR έχει ανανεωθεί και στον τομέα της εμφάνισης. Επίσης, η νέα σειρά RR διαθέτει νέα εργονομία λόγω της επανασχεδιασμένης σέλας και του φαρδύτερου τιμόνιου, που προσφέρει ακόμη καλύτερο έλεγχο. Στις επιμέρους ανανεώσεις της εμφάνισης το τελικό της εξάτμισης έχει νέο σχήμα ώστε να ταιριάζει με τον καινούργιο σχεδιασμό της ουράς, καθώς λόγω της σέλας άλλαξε και το πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας. Η βάση πινακίδας είναι καινούργια με χαμηλότερο βάρος και ενσωματωμένες χειρολαβές. Στο τομέα της προστασίας του αναβάτη και της μοτοσυκλέτας έχουμε νέες χούφτες, προστατευτικά πλαισίου και εξάτμισης, ενώ έχει επανασχεδιαστεί το προστατευτικό κάλυμμα του κινητήρα.

Οι αλλαγές:

Κινητήρας

Τετράχρονοι (350/390/430/480cc):

Οι τετράχρονοι κινητήρες είναι πλήρως επανασχεδιασμένοι με γνώμονα τη μείωση του βάρους των κινούμενων μερών και τη βελτιστοποίηση των επιδόσεών τους. Ο συμπλέκτης έχει μεταφερθεί πιο ψηλά, ενώ ο στρόφαλος έχει νέα θέση και βρίσκεται πιο πίσω. Έτσι, το κέντρο βάρους μεταφέρθηκε πιο κοντά στον άξονα του ψαλιδιού -στη μέση της μοτοσυκλέτας- και επιτυγχάνεται καλύτερος έλεγχος.

Το καπάκι του συμπλέκτη είναι από μαγνήσιο (όπως και της γεννήτριας) και έχει επανασχεδιαστεί ώστε να λιπαίνεται καλύτερα ο συμπλέκτης, ο οποίος με τη σειρά του έχει ανανεωθεί και οι δίσκοι του κατασκευάζονται από νέο υλικό, ώστε οι αλλαγές να πραγματοποιούνται πιο άνετα. Τα γρανάζια των σχέσεων είναι ελαφρύτερα και έχουν κοντύτερη κλιμάκωση. Ο μηχανισμός επιλογής των σχέσεων διαθέτει ελαφρύτερα εξαρτήματα με στόχο την περαιτέρω βελτίωση των αλλαγών. Οι ανανεώσεις στο κιβώτιο ταχυτήτων ολοκληρώνονται με τον επανασχεδιασμένο λεβιέ ώστε να δένει πιο όμορφα με τον κινητήρα και το νέο πλαίσιο. Αναβαθμισμένη είναι και η χαρτογράφηση του ψεκασμού ενώ στα όργανα έχει προστεθεί ενδεικτική λυχνία νεκράς.

Τα κυκλώματα ψύξης και λίπανσης έχουν επανασχεδιαστεί όπως ο κύλινδρος και η κεφαλή του κινητήρα. Το κύκλωμα ψύξης διαθέτει μια νέα αντλία νερού, που βελτιώνει την ροή του ψυκτικού υγρού και επιτυγχάνεται καλύτερη απαγωγή της θερμότητας, ενώ η σχεδίαση του συστήματος είναι πιο απλή με τους σωλήνες εσωτερικά του πλαισίου, ενώ τοποθετήθηκαν και πιο αποδοτικά ψυγεία. Το κύκλωμα λίπανσης είναι βελτιωμένο και σχεδιασμένο έτσι ώστε να γίνεται πιο αποτελεσματική η μεταφορά θερμότητας μεταξύ λαδιού και νερού στο μπροστινό μέρος του κάρτερ, έτσι ώστε να διατηρηθεί η θερμοκρασία του λαδιού χαμηλά. Το βάρος του κινητήρα έχει μειωθεί κατά ένα κιλό.

Δίχρονοι (250/300cc):

Από τη σειρά των δίχρονων κινητήρων αυτοί των 250 και 300 κυβικών απέκτησαν αντικραδασμικό άξονα, ώστε να έχουν πιο ήπια λειτουργία και να μεταφέρουν λιγότερους κραδασμούς στον αναβάτη. Αυτός των 250cc δέχτηκε μια επιπλέον ανανέωση με τον επανασχεδιασμό της κυλινδροκεφαλής ώστε στις χαμηλές στροφές να έχει καλύτερη ροπή.

Ο δίχρονος των 125 ήταν αυτός που είχε τις περισσότερες ανανεώσεις για το 2020. Ο κύλινδρος είναι καινούργιος με διαφορετικό αυλό εξαγωγής. Διαθέτει επίσης νέα θυρίδα εξαγωγής και νέα boosters, ενώ ο λαιμός της εξάτμισης έχει νέα φλάντζα. Ακόμη, έχει νέο καπάκι συμπλέκτη με σύστημα πεπιεσμένου αέρα, που λειτουργεί απ’ τον τροποποιημένο μηχανισμό του συμπλέκτη. Επίσης, η θυρίδα εξαγωγής ανοίγει με διαφορετικό ρυθμό ώστε να βελτιώσει την απόδοση ισχύος. Τέλος, η εξάτμιση διαθέτει νέο θάλαμο διαστολής.

Πλαίσιο:

Το επανασχεδιασμένο πλαίσιο έχει νέα γεωμετρία και ακαμψία με στόχο την αύξηση της σταθερότητας αλλά και της ευελιξίας. Το βάρος έχει μειωθεί με την αντοχή να παραμένει στα ίδια επίπεδα χάρη στη μέθοδο δημιουργίας του πλαισίου που επιτρέπει ακρίβεια στην χύτευση σε συγκεκριμένους τομείς, ενώ η οι νέες βίδες για την στήριξη του κινητήρα μειώνουν τη μεταφορά των κραδασμών στον αναβάτη, προσφέροντας περισσότερη άνεση. Ακόμη, είναι πιο στενό στο κάτω μέρος με αποτέλεσμα να έχει πιο έυκολη διέλευση όταν περνά από πιο δύσβατα μονοπάτια.

Το ρεζερβουάρ έχει μεγαλώσει τόσο στις εκδόσεις με τετράχρονους κινητήρες όσο και σε αυτές με δίχρονους, φτάνοντας τα 9,1L και 9,5L αντίστοιχα. Το πλάγιο σταντ πλέον έχει μεγαλύτερο μήκος, ενώ η νέα σχεδίαση των "τρακτερωτών" μαρπσιέ προσφέρει καλύτερο πάτημα διώχνει πιο εύκολα τη λάσπη. Το πεντάλ του φρένου είναι και αυτό νέο, όπως και το κάλυμμα της αλυσίδας που εκτείνεται πάνω στο νέο ψαλίδι.

Το υποπλαίσιο είναι σχεδιαστεί εκ νέου και πλέον φιλοξενεί το φιλτροκούτι με όλα τα εξαρτήματά του και το δοχείο λαδιού για τα δίχρονα. Ακόμη, έχει ενισχυθεί ώστε να είναι πιο ανθεκτικό στις πτώσεις. Το φιλτροκούτι διαθέτει νέα σύνδεση με την εισαγωγή, ενώ η προσθαφαίρεση του φίλτρου αέρα είναι πιο εύκολη πλέον.

Ο τομέας των αναρτήσεων δεν θα μπορούσε να μην ανανεωθεί για το 2020 και το πιρούνι έχει βελτιωμένη σχεδίαση με νέο εσωτερικό φυσίγγιο που μεταφέρει πιο χαμηλά το κέντρο βάρους, ενώ έχει βελτιωμένη λειτουργία στην απορρόφηση των ανωμαλιών. Επίσης έχει γίνει revalving για να συνεργάζεται καλύτερα με το καινούργιο πλαίσιο.

Η πίσω ανάρτηση είναι καινούργια με το ελατήριό της να βελτιώνει την πρόσφυση του πίσω τροχού και να διατηρεί την επαφή του με το τερέν κατά το έντονο φρενάρισμα, χάρη στο νέο σύστημα περιορισμού της έκτασης. Επίσης, το αμορτισέρ είναι μακρύτερο με πιο προοδευτική λειτουργία κατά τη συμπίεση, που μειώνει την πιθανότητα να φτάσει στο τέρμα της διαδρομής του. Αντίστοιχα, όπως και στο πιρούνι έτσι και στο αμορτισέρ έχει γίνει revalving.

https://bit.ly/MOTO_681

Επικαιρότητα

MV Agusta: Πτώση 27,8% μετά την KTM – Σενάριο εξαγοράς γραμμένο στην Κίνα

Οι λόγοι που αυτό θα γίνει διαφορετικά από άλλες περιπτώσεις

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

12/1/2026

Κλειστή η στρόφιγγα στο εργοστάσιο στο Varese αυτή την στιγμή, μία φυσιολογική πρακτική των Ιταλών που στην πιο νεκρή περίοδο της αγοράς, δίνουν άδεια στο προσωπικό για να είναι έτοιμοι για το ξεκίνημα της σεζόν.

Σύμφωνα με τα στελέχη της MV Agusta με τα οποία συνομιλήσαμε στην EICMA, ενώ κοιτούσαμε τον νέο τους V5 κινητήρα που προκάλεσε αίσθηση και κράτησε το όνομα της MV Agusta ψηλά στην επικαιρότητα, διανύουν τώρα μία πολύ καλή φάση στην ιστορία τους.

Κι αυτό γιατί ο Timur Sardarov, στα χέρια του οποίου έχει επιστρέψει η MV Agusta μετά την αδυναμία της KTM να συνεχίσει μαζί τους, έχει πάρει πλέον την απόφαση να τους αφήσει να αναπτύξουν μόνοι τους την γκάμα, χωρίς να μπαίνει εμπόδιο. Δεν ήταν έτσι στο παρελθόν, η ενασχόληση του Sardarov ήταν απόλυτη στην εξέλιξη της γκάμας ενώ λίγο πριν την εξαγορά από την KTM είχε ήδη κάνει την κίνηση να την οδηγήσει σε μονοπάτια που δεν είχε ξανά πάει.

Με στόχο να αυξήσει την κερδοφορία μέσα από το άνοιγμα της γκάμας, ο Sardarov είχε αποφασίσει να αραιώσει την πυκνότητα της MV με μοντέλα που έχουν σχεδιάσει, αλλά δεν κατασκευάζουν. Απόδειξη ήταν το 5.5 που είδαμε από κοντά στην EICMA το 2021 σε πρωτότυπη μορφή και ευτυχώς έμεινε έτσι.

Στην ουσία ήταν ένα Benelli TRK 502 με νέα εμφάνιση, αντικειμενικά η ομορφότερη από τις QJMOTOR σε σημείο που η QJ διαπραγματευόταν να αγοράσει το ποσοστό της MV στο συγκεκριμένο σχέδιο, για να βγάλει το επόμενο TRK, όταν τελικά εξαγοράστηκε η εταιρεία από την KTM, η οποία αμέσως τερμάτισε το άνοιγμα της γκάμας με κινέζικης κατασκευής μοτοσυκλέτες. Αντιθέτως επένδυσε στην γραμμή παραγωγής στο Varese και στον Made in Italy χαρακτήρα της MV Agusta.

Ο δεσμός με την QJMOTOR δεν κόπηκε όμως σε αυτό το μεσοδιάστημα καθώς ο μεγάλος κατασκευαστής είναι ταυτόχρονα και ο διακινητής της MV Agusta στην Κίνα, την πλέον σημαντική νέα αγορά, ενώ παράλληλα ήταν και ο Ν1 πελάτης του σχεδιαστικού γραφείου της MV Agusta. Για αυτό και πολλά από τα sport μοντέλα της QJMOTOR έχουν σαφέστατη αναφορά στα μοντέλα της MV Agusta.

Η εξαγορά από την KTM αρχικά σε πλειοψηφικό ποσοστό και έπειτα σε κινήσεις ολοκληρωτικής απόκτησης που δεν πρόλαβε να στεριώσει, έφερε ριζικές αλλαγές μέσα στην MV Agusta. Αρχικά μεγάλωσε το σχεδιαστικό τμήμα εντός του Varese δημιουργώντας ένα κανονικό υποκατάστημα του KISKA.

Όπως είχε πει χαρακτηριστικά ο Pierer σε συνέντευξη που έδωσε στον μόνιμο συνεργάτη του MOTO, Alan Cathcart, ο KISKA είχε τεράστιο κόστος μισθοδοσίας γιατί κάθε νέος εργαζόμενος περνούσε από μακρά διαδικασία εκπαίδευσης μέχρι να φτάσει σε επίπεδο να σχεδιάσει μία μοτοσυκλέτα, που συχνά έφτανε σε βάθος τριετίας. Οι περισσότεροι από αυτούς ήταν Ιταλοί οι οποίοι μέσα στην πενταετία ήθελαν να επιστρέψουν στα πάτρια εδάφη, μάλιστα είχε πει χαρακτηριστικά ο Pierer πως τους έπιανε η νοσταλγία για το σπιτικό φαγητό και έφευγαν για να βρουν δουλειές αλλού, συχνά διαφορετικής δυναμικής από αυτή που είχαν στο γραφείο της Αυστρίας.

Ένα παράρτημα μέσα στο Varese έλυνε λοιπόν ένα πρόβλημα, «επαναπατρίζοντας» εργαζομένους που είχαν ήδη εκπαιδευτεί στα πρότυπα του Ομίλου. Παράλληλα η KTM επένδυσε και σε εξορθολογισμό των διαδικασιών της MV Agusta, κινήσεις βελτιστοποίησης λοιπόν που δεν πρόλαβε να αποσβέσει και τις κληρονόμησε ο Timur Sardarov.

Η πληροφορία τώρα είναι πως βρίσκεται σε συζητήσεις για εκ νέου πώληση της MV Agusta αυτή τη φορά απευθείας σε Κινέζο κατασκευαστή.

Εννοείται πως το λογικό βήμα είναι η QJMOTOR, αν και το κατώφλι στο Varese θα το περάσουν και άλλοι, όχι απαραίτητα γιατί έχουν πραγματικό ενδιαφέρον εξαγοράς, αλλά γιατί είναι μία πρώτης τάξεως ευκαιρία για να έχουν μία ματιά εκ των έσω σε όσα φτιάχνει η MV Agusta αλλά και στο τι θα αποκτήσει ο επόμενος.

Η πληροφορία για εκ νέου πώληση του Timur Sardarov δένει με το γεγονός πως δεν εμπλέκεται τους τελευταίους μήνες στον σχεδιασμό της γκάμας, ούτε ασκεί τον βαθμό ελέγχου, όπως έκανε στο παρελθόν και επιβεβαίωσε στέλεχος του εργοστασίου. Η εξαγορά της MV Agusta διαφέρει στο μεταξύ από οτιδήποτε άλλο έχουμε δει το τελευταίο διάστημα, όπου σαρώνεται κάθε παλιό και ξεχασμένο όνομα και κυριολεκτικά ξεθάβεται από την λήθη για να μπει ως ταμπέλα σε κάτι με το οποίο δεν είχε ποτέ σχέση. Η QJMOTOR έτσι μπήκε αρχικά στην Ευρώπη, ενώ τώρα θέλει να κάνει την μετάβαση κάνοντας γνωστό το δικό της όνομα.

Μία γραμμή παραγωγής στην Ευρώπη και μία τεχνογνωσία όπως αυτή της MV Agusta, θα ανακάτευε την τράπουλα ανοίγοντας μία βεντάλια νέων δυνατοτήτων. Μένει να δούμε αν ο Timur Sardarov θα κάνει την κίνηση να ολοκληρώσει την εξαγορά με τους Κινέζους, όπως επίσης και ποιο ακόμη εργοστάσιο εκτός της QJMOTOR θα περάσει και δεύτερη φορά την πύλη στο Varese, καθότι αυτό θα σήμαινε πραγματικό ενδιαφέρον και όχι απλά μία διάθεση για διερευνητική ματιά δοθείσης της ευκαιρίας που ξαφνικά υπήρξε. Η επένδυση στην MV Agusta δεν μπορεί όμως να έχει μόνο επιχειρηματικό χαρακτήρα, καθώς τα κουκιά δεν βγαίνουν. Ο Pierer την απόκτησε γιατί κάποτε -όχι πολύ καιρό πριν- δεν τον άφησαν να πάρει την Ducati ενώ έφτασε στο τελικό στάδιο των υπογραφών έχοντας συμφωνήσει και το νούμερο, αλλά και γιατί ήθελε να μεγαλώσει ακόμη περισσότερο το γκρουπ Pierer Mobility. Είχε στόχο να κρατήσει το Made in Italy για αυτό και επένδυσε προς εκείνη την κατεύθυνση. Ο νέος αγοραστής θα πρέπει να μπορεί να αξιοποιήσει αυτό το σημαντικό κομμάτι της εταιρεία για να έχει νόημα μία τόσο μεγάλη κίνηση και όχι απλά γιατί θέλει ένα ευρωπαϊκό όνομα.

Το πρόβλημα πάντως για την MV Agusta είναι πιο άμεσο. Το 2025 ολοκληρώθηκε με πτώση πωλήσεων που έφτασε το 27,8% ενώ την επόμενη χρονιά περιμένουν πωλήσεις που δεν θα ξεπεράσουν τις 2.000 μονάδες.

Στο μεταξύ η πτώση του 2025 έρχεται μετά από ένα κύκλο διάθεσης στοκ μοτοσυκλετών της προηγούμενης χρονιάς, γεγονός που αξιώνει την εύρεση επενδυτή, μία πιο επιτακτική διαδικασία από αυτό που ήταν πριν την KTM.