Τα ψέματα και οι αλήθειες για την πώληση της Ducati

Μια ιστορία ιντερνετικής παρακμής και επιχειρηματικής ίντριγκας

Από τον

Μπάμπη Μέντη

21/12/2018

Παρακολουθούμε κι εμείς τί γράφει το Asphalt and Rubber και όλα τα υπόλοιπα site του εξωτερικού. Θέλουμε κι εμείς να έχουμε πολλά κλικ για να αυξήσουμε τα έσοδα των διαφημίσεών μας. Όμως υπάρχει λόγος που το ΜΟΤΟ εξακολουθεί να υπάρχει στα περίπτερα μετά από 34 χρόνια και κάποια “κορόιδα” δίνουν 5,9€ για να το αγοράσουν αντί να διαβάσουν “τα ίδια” τσάμπα στο internet. Αυτός ο ίδιος λόγος είναι που μας ανάγκασε να γράφουμε για την υπόθεση πώλησης της Ducati στην KTM πολλές ημέρες μετά από όλους τους άλλους, διότι καλό είναι να ψάχνεις λίγο τα πράγματα πριν αναμεταδίδεις ειδήσεις. Τουλάχιστον διάβασε τη συνέντευξη του Pierer βρε αδερφέ! Λέει πως θα αγοράσει η KTM την Ducati;

Φυσικά δεν είναι η πρώτη φορά που κυκλοφορεί η είδηση περί πώλησης της Ducati από τον όμιλο της VW (τυπικά ανήκει στην Audi).

Η ιστορία για τα μοτοσυκλετιστικά site ξεκινά από το ξέσπασμα του σκανδάλου Diesel Gate. Στην πραγματικότητα όμως, η Ducati είχε μπει στο στόχαστρο κάποιων μετόχων της VW από την εποχή της αποπομπής του Ferdinand Piech και της διαμάχης του με τον εγγονό του Porsche…

Η Ducati είναι πλέον κερδοφόρα εταιρεία και η αξία της στο χρηματιστήριο είναι μεγαλύτερη από εκείνη που ήταν όταν την αγόρασαν οι Γερμανοί. Ως επένδυση δηλαδή είναι άκρως επιτυχημένη και κάθε άλλο παρά πρόβλημα είναι για τα συμφέροντα των μετόχων. ΟΜΩΣ! Το τεράστιο πρόστιμο αρκετών δισεκατομμυρίων που πρέπει να πληρώσει η VW για το σκάνδαλο του Diesel Gate, έκανε πολλούς μετόχους να ζητήσουν (και) την πώληση περιουσιακών στοιχείων της εταιρείας, αντί να πληρωθεί το πρόστιμο μόνο από την τσέπη των μετόχων ή από κάποιας μορφής δανεισμό. Έτσι το διοικητικό συμβούλιο της VW έδωσε εντολή σε μία εξειδικευμένη εταιρεία να εκτιμήσει την εμπορική αξία των εταιρειών που έχει στην κατοχή της η VW και να ερευνήσει για την ύπαρξη πιθανών αγοραστών. Δηλαδή τους είπε να δουν πόσο αξίζει η κάθε εταιρεία κι αν υπάρχουν επενδυτές πρόθυμοι να δώσουν αυτά τα χρήματα. Μόλις ολοκληρώθηκε η αξιολόγηση της εμπορικής αξίας, άρχισε ένας γύρος επαφών με πιθανούς επενδυτές. Ανάμεσά τους ήταν σίγουρα η ινδική Mahindra που κατέχει το 51% της εταιρείας scooter της Peugeot, της Kinetic και το 76% του οίκου Pininfarina. Είναι βέβαιο πως τον φάκελο της Ducati είδαν και πολλοί άλλοι επενδυτές, διότι ακριβώς αυτή την εντολή είχαν δώσει οι μέτοχοι. Λογικά, εκείνη την περίοδο χτύπησαν την πόρτα και της Bajaj που είναι μεγαλομέτοχος στην KTM. Οι εταιρείες που αναλαμβάνουν πωλήσεις εταιρειών, πάντα φροντίζουν να μιλάνε με τουλάχιστον δύο επενδυτές ταυτόχρονα για να δημιουργούν ανταγωνισμό και πίεση στους αγοραστές.

Τότε πως έσκασε ως είδηση-βόμβα δύο χρόνια μετά το “ενδιαφέρον” της KTM για πιθανή αγορά της Ducati; Πολύ απλά, αρκούσε μια συνέντευξη του CEO της KTM κυρίου Stefan Pierer στο γερμανόφωνο Speedweek, για να μπλέξουμε τα μπούτια μας στο χάος της ιντερνετικής μετάφρασης. Φυσικά κανείς θηρευτής των κλικ δεν μπήκε στον κόπο να διαβάσει την συνέντευξη και ακολούθησε μια ακατάπαυστη αναμετάδοση όσων έγραψε το Asphalt and Rubber. Ο Pierer πράγματι είπε ότι η Ducati είναι μία από της αγαπημένες του εταιρείες. Επίσης είπε πως τα λεφτά που ζητάει η VW δεν αποτελούν εμπόδιο για την Bajaj. Αυτό σημαίνει πως ξέρει το ακριβές ποσό που ζητάει η VW, άρα έχει ήδη γίνει συνάντηση μεταξύ Bajaj και της εταιρείας που έχει αναλάβει την πώληση της Ducati για λογαριασμό της VW.

Όμως στην ίδια πρόταση, ο Pierer είπε πως για να αγοράσει η KTM/Bajaj την Ducati θα πρέπει να απαντήσει πρώτα στο ερώτημα: ΤΙ ΝΑ ΤΗΝ ΚΑΝΕΙ; Οι Ινδοί σίγουρα έχουν άφθονο μετρητό στην τσέπη και ψάχνουν διαρκώς να αγοράσουν βαριά Brand Name της παγκόσμιας βιομηχανίας. Ο ίδιος ο Pierer είπε ότι η Bajaj επέμενε (και συνεχίζει να θέλει…) να αγοράσουν την Triumph και πως ο ίδιος είναι αντίθετος με αυτό το ενδεχόμενο.

Κάπου εδώ όμως η αξιοπιστία όσων λέει ο Pierer σε αυτή την συνέντευξη φτάνει στο τέλος της. Διότι εμείς στο ΜΟΤΟ ξέρουμε πολύ καλά πως έκατσε στο ίδιο τραπέζι με τον Castiglioni με σκοπό να αγοράσει την MV Agusta, όμως στην συνέντευξή του λέει πως η MV Agusta είναι πολύ μικρή εταιρεία για να ενδιαφερθεί η KTM/Bajaj. Λέει ψέματα… Η αγορά της MV Agusta χάλασε γιατί ο Castiglioni προσπάθησε να πιάσει κορόιδα τους Ινδούς ζητώντας εξωφρενικά ποσά για την καταχρεωμένη εταιρεία του…

Επίσης, το ΜΟΤΟ γνωρίζει πως τους τελευταίους μήνες γίνονται τρελές περικοπές στα γενικά έξοδα της ΚΤΜ. Αντίστοιχη περίοδος όπου είχε δοθεί εντολή για περιορισμό των “περιττών” εξόδων στην ΚΤΜ ήταν την εποχή που προετοιμάζονταν οι συζητήσεις για την αγορά μετοχών από την Bajaj. Γιατί θέλει ο Pierer να “φουσκώσει” τους αριθμούς;

Σκοπεύει να πουλήσει την KTM ή θέλει να δείξει κερδοφορία για να πάρει με ευνοϊκότερους όρους δάνειο από τις επενδυτικές τράπεζες για την αγορά της Ducati;

Φυσικά και δεν ξέρουμε την απάντηση αυτή τη στιγμή.

Το γεγονός είναι πως η Ducati βρέθηκε στα χέρια της VW λόγω του τότε CEO της γερμανικής εταιρείας Ferdinand Piech, ενός από τους ελάχιστους οραματιστές βιομήχανους της σύγχρονης εποχής, που ανέστησε την Bugatti, την Lamborgini και την Bentley, πάνω στο βιομηχανικό πλάνο της κοινής πλατφόρμας, που ο Pierer δηλώνει θαυμαστής και λέει πως προσπαθεί να εφαρμόσει και στον όμιλο KTM/Bajaj.

Η ατυχία της Ducati είναι πως ο Ferninand Piech (μέλος της οικογένειας των Porsche) βρέθηκε σε διοικητική διαμάχη με τα υπόλοιπα μέλη της οικογένειας των Porsche που κατέχουν υψηλό ποσοστό μετοχών στη VW. H Ducati βαφτίστηκε ως “προσωπικό παιχνίδι του Piech” από τους αντιπάλους του και πολλές φορές χρησιμοποιήθηκε το όνομά της για την υπονόμευση των ικανοτήτων του να ηγείται του ομίλου της VW.

Το γεγονός πως κατάφερε να γίνει κερδοφόρα πριν την “αποπομπή” του Piech από την ηγεσία της VW είναι το μόνο που την κρατάει ακόμα μέσα στο χαρτοφυλάκιο του ομίλου.

Τους τελευταίους μήνες ο Piech έχει εξαπολύσει αντεπίθεση στην νυν διοίκηση της VW που υποστηρίζεται από τον εγγονό του Porsche. Ποιες είναι οι προθέσεις του για το μέλλον θα φανούν σύντομα, όμως ας κρατήσουμε κάπου το γεγονός πως ο Stefan Pierer έχει ιδρύσει στην Αυστρία τη δική του εταιρεία SWH που προμηθεύει εξαρτήματα τις αυτοκινητοβιομηχανίες. Επίσης η KTM χρησιμοποιεί κινητήρες της VW στο X-Bow…

Όπως καταλαβαίνετε, ο καθένας μπορεί να χτίσει την δική του ιστορία για την Ducati, καθώς τα υλικά είναι άφθονα αυτή τη στιγμή.

Όντως ο Pierer έχει δίκιο που λέει πως η αγορά της Ducati δεν έχει νόημα για την KTM, όμως ποιος μας λέει πως δεν σκοπεύει να πουλήσει την ΚΤΜ και να επαναλάβει το success story με μια άλλη εταιρεία… όπως η Ducati ας πούμε!

https://bit.ly/MOTO_675

Νέα Μοντέλα

Επικαιρότητα

TMAX: 25 Χρόνια από όταν η Yamaha αμφισβήτησε τους κανόνες

Όταν η Yamaha παρουσίασε το πρώτο TMAX, δεν έφερε απλώς ένα νέο scooter, αλλά δημιούργησε μια νέα κατηγορία

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

17/12/2025

Μετρώντας δυόμιση δεκαετίες συνεχούς πορείας του TMΑΧ δίπλα μας, είναι εύκολο να ξεχάσει κανείς πόσο “παράξενο” έμοιαζε το πρώτο TMAX στις αρχές της χιλιετίας.

Τα scooter τότε ήταν καθαρά εργαλεία μετακίνησης. Οικονομικά, αυτόματα, με μικρούς τροχούς και χωρίς ιδιαίτερο κύρος μεταξύ των μοτοσυκλετιστών. Για πολλούς, αν δεν υπήρχε συμπλέκτης, δεν ήταν μοτοσυκλέτα. Η Yamaha αποφάσισε να αμφισβητήσει αυτή τη λογική και το πρώτο TMAX ήταν η απάντηση της.

Η ιδέα ήταν απλή αλλά τολμηρή, να συνδυάσει τις ευκολία ενός scooter με την αίσθηση και τις δυνατότητες μιας μοτοσυκλέτας, κάτι που δεν είχε επιτευχθεί μέχρι τότε. Υπήρχαν σκούτερ με υψηλότερες επιδόσεις από τα υπόλοιπα ναι, δεν ήταν τελείως ξένη η ιδέα ενός σπορ σκούτερ. Εκείνο όμως που δεν υπήρχε, ήταν κάτι που να αμφισβητεί τα όρια των δύο διαφορετικών κόσμων, μόλις το οδηγούσες.

Το πρώτο TMAX της Yamaha δεν ακολούθησε τους κλασικούς κανόνες των scooter. Πήρε τις αποστάσεις του από το Majesty και αντί για underbone πλαίσιο, χρησιμοποίησε ατσάλινο πλαίσιο με τον κινητήρα να αποτελεί ενεργό μέρος.

Απομακρύνοντας τον κινητήρα από το ψαλίδι που είναι η συνήθης τοποθέτηση για scooter, τα κέρδη ήταν πολλαπλά, μείωση των μη-αναρτώμενων μαζών, συγκέντρωση προς το κέντρο του δικύκλου και πιο ισορροπημένη κατανομή βάρους μεταξύ των δύο τροχών με τον δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα 500 κυβικών, να τοποθετείται οριζόντια, χαμηλώνοντας έτσι και το κέντρο βάρους, με την επίσης οριζόντια τοποθετημένη πίσω ανάρτηση να συνεισφέρει περαιτέρω σε αυτό, λύνοντας παράλληλα και χωροταξικά ζητήματα.

Το μεγάλο μεταξόνιο και οι τροχοί 14 ιντσών του έδιναν όγκο και μια σιλουέτα που δεν θύμιζαν scooter της εποχής, ενώ ακόμα και επιλογή μετάδοσης ξεφευγε από την πεπατημένη με εμβαπτισμένη αλυσίδα να αναλαμβάνει την κίνηση έναντι τραπεζοειδούς ιμάντα.

Και η ιστορία έδειξε πως ήταν όντως πολύ μακριά από τα scooter της εποχής του, τόσο στην αρχιτεκτονική λογική της Yamaha, όσο και σε συμπεριφορά. Το TMAX ξεχώρισε και ακολουθήσε την μακρά πορεία του, δημιουργώντας μια κατηγορία χάρη σε αυτό το χαρακτηριστικό του.

To πιρούνι με δύο τιμονόπλακες προσέφερε, όπως το πίσω αμορτισέρ, αρκετή διαδρομή στα 120 χλστ με τα δύο τους να κρατάνε το μεγάλο scooter 140 χλστ από το έδαφος, δίνοντας θάρρος στις αναβάσεις και καταβάσεις πεζοδρομίων και συμπεριφορά διαφορετική από οτιδήποτε άλλο αυτόματο.

Ακαμψία, σταθερότητα σε υψηλές ταχύτητες, θετικό εντός των στροφών και με συνολική αίσθηση που ενέπνεε εμπιστοσύνη σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό από κάθε άλλο scooter έως τότε. Η θέση οδήγησης ήταν άνετη, αλλά το πλαίσιο και τα φρένα ερχόντουσαν από το κόσμο της μοτοσυκλέτας για να θολώσουν τους διαχωρισμούς. Για πολλούς αναβάτες, ήταν το πρώτο scooter που δεν έμοιαζε με συμβιβασμό στην αίσθηση και αυτό ήταν ένα διόλου αμελητέο επίτευγμα.

Σήμερα η λέξη “crossover” χρησιμοποιείται παντού. Όμως πριν από 25 χρόνια, το TMAX έκανε ακριβώς αυτό χωρίς να το διαφημίζει. Δεν προσπάθησε να ανταγωνιστεί ούτε sport μοτοσυκλέτες ούτε τουριστικά μοντέλα, γεφύρωσε αποστάσεις, με την Yamaha να καλύπτει πρώτη ένα κενό στην αγορά. Με εννέα έως τώρα γενιές και σημαντικές πωλήσεις στην ευρωπαϊκή αγορά, το ΤΜΑΧ αποτελεί από την παρουσίαση του κεντρικό πυλώνα στην γκάμα scooter της Yamaha, δίνοντας πρώτο την λύση σε αναβάτες που επιθυμούν την άνεση και πρακτικότητα, χωρίς να είναι διατεθειμένοι να θυσιάσουν κράτημα, φρένα και αίσθηση.

Μπορούσες να το οδηγήσεις καθημερινά μέσα στην κίνηση, ξεχνώντας τις ταχύτητες, να βάλεις το κράνος κάτω από τη σέλα και το Σαββατοκύριακο, να απολαύσεις έναν επαρχιακό δρόμο ή ακόμα και να ταξιδέψεις μαζί του ακροβατώντας μεταξύ χαρακτήρων σε μια ισορροπία που παραμένει δύσκολη ακόμη και σήμερα.

25 χρόνια μετά έχει πλέον κυλίσει πολύ νερό στο αυλάκι, με τις ακόλουθες γενιές και αρκετές ειδικές εκδόσεις να εισάγουν περισσότερα κυβικά, ισχύ, ιμάντα, ηλεκτρονικά και ευκολίες, με τον σχεδιασμό να ακολουθεί επιθετικότερες γραμμές.

Όλα αυτά έδωσαν στη διαδρομή ώθηση για την γέννηση δύο ακόμα ακόμα μοντέλων που συμπλήρωσαν την οικογένεια ΜΑΧ, το ΝΜΑΧ και το ΧΜΑΧ. Όμως η σημασία του πρώτου TMAX είναι καθοριστική, γιατί σε κάποιο βαθμό άλλαξε το κοινό των scooter.

Αναβάτες που δεν τα πλησίαζαν, άρχισαν να τα βλέπουν αλλιώς. Κάποιοι άφησαν τις μοτοσυκλέτες τους. Άλλοι πρόσθεσαν ένα στο γκαράζ, καταλήγοντας να το χρησιμοποιούν περισσότερο απ’ ό,τι περίμεναν.

Σε κάθε περίπτωση το TMAX παραμένει σημείο αναφοράς και η Yamaha γιορτάζει την εικοσιπενταετή διαδρομή του με μια συλλεκτική ειδική έκδοση, TMAX 2026 Special Edition 25th Anniversary που παρουσιάστηκε φέτος στην EICMA και θα προσφέρεται μόνο για ένα έτος, έκδοση εμπνευσμένη από την πρώτη ειδική του μοντέλου, το Black MAX του 2001. Από το 2001 μέχρι σήμερα, περισσότερα από 340.000 TMAX έχουν πουληθεί μόνο στην ευρωπαϊκή αγορά. Ένα νούμερο που λέει πολλά για ένα μοντέλο που ποτέ δεν ήταν φθηνό, ούτε “εύκολο” να καταταχθεί σε μια κατηγορία.

Στη βάση του, το TMAX 25th Anniversary Edition είναι η 9η γενιά του μοντέλου με όλο το σύγχρονο τεχνολογικό πακέτο που φέρει, σύστημα Smart Keyless, τροχούς 15 ιντσών, δύο δισκόφρενα εμπρός, χυτό πλαίσιο αλουμινίου, ανεστραμμένο πιρούνι και προηγμένα ηλεκτρονικά βοηθήματα.

Η οθόνη TFT 7 ιντσών προσφέρει πλήρη συνδεσιμότητα, ενώ ο δικύλινδρος κινητήρας των 560 πλέων κυβικών, με προδιαγραφες Euro 5+, διαθέτει προγράμματα Sport και Touring, διατηρώντας τον εξαρχής διπλό χαρακτήρα του TMAX.

Η έκδοση θα διατίθεται σε Dark Gray metallic και Light Gray metallic, αναφορά στην αισθητική του Black MAX. Η σέλα έχει σκούρο κόκκινο κάλυμμα με διπλές κόκκινες ραφές, ενώ τα τρισδιάστατα κόκκινα χρωμιωμένα σήματα και τα λογότυπα “25th Anniversary” τονίζουν τον επετειακό χαρακτήρα.

Το ανοδιωμένο προστατευτικό κινητήρα, οι μαύρες χυτές ζάντες και οι διακριτικές κόκκινες λεπτομέρειες ολοκληρώνουν ένα σύνολο που ξεχωρίζει, με τους αναβάτες της επετειακής έκδοσης να έχουν δωρεάν πρόσβαση σε πλοήγηση της Garmin μέσω της εφαρμογής Garmin Motorize, διαθέσιμη για συσκευές Apple και Android. ενισχύοντας τον καθημερινό χαρακτήρα του μοντέλου.

Η Special Edition 25th Anniversary έρχεται ως υπενθύμιση ότι το TMAX δεν ήταν ποτέ απλώς ένα μεγάλο scooter. Ήταν και παραμένει μια ξεχωριστή πρόταση, με ρίζες στο παρελθόν και ξεκάθαρη θέση στο παρόν με την διάθεση του αναμένεται εντός του πρώτου τριμήνου του 2026.

@motomag.gr Yamaha TMAX 2026 - Special Edition 25th Anniversary - Απευθείας από την EICMA @thanos_for_bikes #EICMA #EICMA2025 #MOTOmaggr #motomag #MOTOMAG #moto #motorcycle ♬ πρωτότυπος ήχος - MOTO Magazine