Ταξίδι με UM Renegade Commando 300 - 5 χώρες σε 5 ημέρες [Gallery]
"Βόλτα" στα Βαλκάνια με το cruiser της UM Motorcycles
Από τον
Θοδωρή Ξύδη
9/9/2024
Η ελληνική αντιπροσωπεία της UM Motorcycles εγκαινιάζει τη νέα σειρά ιστοριών UM Road Stories που αφορούν τις εμπειρίες αναβατών με μοντέλα της και κάνει την αρχή με ένα βαλκανικό ταξιδιωτικό με την cruiser Renegade Commando 300.
Ελλάδα, Αλβανία, Σκόπια, Βουλγαρία και Τουρκία περιλάμβανε το μενού για τον αναβάτη της UM Renegade Commando 300 που πέρασε από όλες τις χώρες μέσα σε πέντε ημέρες στη σέλα της μικρομεσαίου κυβισμού cruiser.
"Ήταν μια πρόκληση για τη μοτοσυκλέτα και τον αναβάτη, αλλά και μια μοναδική ταξιδιωτική εμπειρία, που, παράλληλα, ανέδειξε την αξιοπιστία και τον ταξιδιάρικο χαρακτήρα του νέου cruiser της UM Motorcycles", αναφέρεται στην αρχή του Road Story της UM με τον αναβάτη της να καταθέτει έπειτα την εμπειρία του. Ας δούμε τι έχει να μας πει.
"Το ταξίδι είχε σαν αφετηρία την Αθήνα και γρήγορα το UM Renegade Commando 300 βρέθηκε στον αυτοκινητόδρομο με προορισμό τα Ιωάννινα, καθώς η πρώτη χώρα στο πρόγραμμα ήταν η Αλβανία. Τα 411 χιλιόμετρα αυτοκινητόδρομου έως την πρωτεύουσα της Ηπείρου καλύφθηκαν με ευκολία χάρη στον «ψυχωμένο» 300άρι κινητήρα που κρατούσε με ευκολία μία σταθερή ταχύτητα στα 110 χλμ/ώρα.
Το πέρασμα στην Αλβανία δεν έγινε από το κλασικό συνοριακό πέρασμα της Κακαβιάς, αλλά από το συνοριακό φυλάκιο της Μέρτζανης που έχει μηδαμινή κίνηση και είναι πολύ κοντά στην ορεινή πόλη Λεσκοβίκι, όπου ο ταξιδιώτης μπορεί να δει τέσσερα, από τα ελάχιστα εναπομείναντα, μεγάλα πολυβολεία που κάποτε έλεγχαν την επικράτεια όλης της χώρας. Ένας μικρός, αλλά φρεσκοασφαλτοστρωμένος δρόμος διασχίζει όμορφα ορεινά τοπία, για να καταλήξει στην Κορυτσά, το σημείο της πρώτης διανυκτέρευσης. Σε αυτό το κομμάτι της διαδρομής το Renegate ξεδίπλωσε τα πολύ καλά οδηγικά του στοιχεία, κινούμενο εύκολα στον αυτοκινητόδρομο χάρη στα χαρακτηριστικά της γεωμετρίας του (μεταξόνιο, μεγάλη γωνία κάστερ). Και όλα αυτά με ασφάλεια καθώς το μυστικό βρίσκεται στο συνδυασμό του καλού στησίματος και του χαμηλού κέντρου βάρους.
Τη δεύτερη ημέρα οι τροχοί του μαύρου ματ UM πάτησαν στην γειτονική χώρα, μέσω του συνοριακού περάσματος Stenje, κοντά στη λίμνη Μεγάλη Πρέσπα. Μετά από μια στάση για τη φωτογράφηση των παλαιών αρχοντικών στη Μπίτολα, το ταξίδι συνεχίστηκε δυτικά. Στις μεγάλες ευθείες σε υψίπεδα, αφήνεσαι στους χαλαρούς ρυθμούς που προσφέρει ένα cruiser σαν το UM Renegade Commando 300. Η σχετικά ξαπλωτή θέση οδήγησης με τα πόδια προς τα εμπρός, το ανοικτό τιμόνι και η απουσία των οργάνων από την κλασική τους θέση - στο Renegate ο πίνακας οργάνων με τις ψηφιακές ενδείξεις βρίσκεται πάνω στο ρεζερβουάρ - βοηθά το βλέμμα του οδηγού να ασχολείται απρόσκοπτα με το τοπίο. Αυτή είναι άλλωστε η αξία των cruiser που σου επιβάλλουν χαλαρούς ρυθμούς, με πολλές στάσεις.
Η τρίτη ημέρα ήταν αφιερωμένη στη Βουλγαρία, με οδήγηση σε καταπράσινα τοπία και ορεινά περάσματα που βρίσκονται στο βουλγάρικο κομμάτι της Ροδόπης. Εδώ το σκηνικό είναι ιδανικό για το UM Renegade Commando 300, ώστε να αναδείξει κομμάτι από το σπορ χαρακτήρα του. Για ακόμα μια φορά αρκετό υλικό από τα μαρσπιέ θα μείνει και στη βουλγάρικη άσφαλτο, ενώ παρά τη μεγάλη γωνία κάστερ το Ranegate στρίβει με μεγάλη ευκολία. Ο τετράχρονος μονοκύλινδρος υγρόψυκτος κινητήρας των 300 κυβικών έχει απόδοση 27,6 ίππους, αλλά η ελαστικότητά του είναι που σε βοηθά να κινηθείς γρήγορα, αξιοποιώντας το 6άρι κιβώτιο ταχυτήτων, ενώ οι αναρτήσεις προσφέρουν ικανοποιητικό κράτημα και άνεση. Τα φρένα, ένα δίσκος 280 χιλιοστών εμπρός και ένας δίσκος 240 χιλιοστών πίσω, κάνουν πολύ καλά τη δουλειά τους παρέχοντας αξιόλογη δύναμη φρεναρίσματος και ασφάλεια λόγω του πολύ καλού ABS.
Η πρώτη μεγάλη στάση της ημέρας έγινε στην δεύτερη μεγαλύτερη και ίσως πιο ενδιαφέρουσα πόλη της χώρας, τη Φιλιππούπολη. Μια πόλη που έχει πολλά να δείξει στον επισκέπτη της χάρη στο πλούσιο ιστορικό παρελθόν της, όπως άλλωστε πιστοποιούν το όνομά της, αλλά και τα αρχαία μνημεία στο κέντρο της.
Η τέταρτη μέρα του ταξιδιού ήταν κυριολεκτικά πλημμυρισμένη από μεθυστικές μυρωδιές και μοναδικές εικόνες, καθώς το UM Renegade Commando 300 έφτασε στην Ανδριανούπολη. Το πιο σημαντικό μνημείο της πόλης - που υπήρξε η πρωτεύουσα της Οθωμανικής αυτοκρατορίας πριν την Κωνσταντινούπολη - είναι το Σελιμιγιέ Τζαμί, σχεδιασμένο από το μεγαλύτερο αρχιτέκτονα της Τουρκίας, Μιμάρ Σινάν. Φυσικά επιβάλλεται η επίσκεψη στο κλειστό παζάρι του Ali Pasha. Στην Ανδριανούπολη πόλος έλξης για τα βλέμματα δεν ήταν μόνο το παζάρι, τα τζαμιά και τα παλιά αρχοντικά, αλλά και το UM Renegade Commando 300 με το απαράμιλλο στυλ του, που αναδεικνύεται ακόμα περισσότερο από το μαύρο ματ χρώμα, συγκέντρωσε πολλά κολακευτικά σχόλια, όπως και στις υπόλοιπες χώρες.
Η πέμπτη μέρα περιλάμβανε μια τελευταία διανυκτέρευση στη Θεσσαλονίκη. Μία πόλη ιστορική που σφύζει από ζωντάνια, συνώνυμη του καλού φαγητού, μία πόλη που αποτέλεσε τον ιδανικό επίλογο για αυτό το ξεχωριστό οδοιπορικό στις πέντε γειτονικές χώρες των Βαλκανίων."
Η επιστροφή στην Αθήνα μετά από 5 ημέρες ταξιδιού μεταφράστηκε σε 3.000 χιλιόμετρα περισσότερα στο κοντέρ του UM Renegade Commando 300 και σε εκατοντάδες πανέμορφες εικόνες για τον αναβάτη, που μόνο κολακευτικά λόγια έχει να πει για το στιλάτο cruiser της UM, σύμφωνα με την ελληνική αντιπροσωπεία.
Η ιστορική εκστρατεία των “Τριών Όχι” κατά της μοτοσυκλέτας στην Ιαπωνία
Μην βγάζεις άδεια οδήγησης μοτοσυκλέτας, μην αγοράζεις μοτοσυκλέτα, μην οδηγείς μοτοσυκλέτα
Από τον
Κώστα Γκαζή
26/2/2026
Ποιος θα περίμενε πως η Ιαπωνία των τεσσάρων μεγάλων κατασκευαστών, Honda, Yamaha, Suzuki και Kawasaki, θα αποθάρρυνε για τρεις δεκαετίες την επαφή των νέων με τη μοτοσυκλέτα, με μια ιδιαίτερα επιτυχημένη καμπάνια στα σχολεία, που έγινε γνωστή ως το Κίνημα / η Καμπάνια των Τριών Όχι: Μην βγάζεις άδεια οδήγησης μοτοσυκλέτας, μην αγοράζεις μοτοσυκλέτα, μην οδηγείς μοτοσυκλέτα. Μια καμπάνια που συνεχιζόταν σε πολλές περιφέρειες της χώρας, μέχρι και το 2012…
Η εκστρατεία “Tρία Όχι” (κυριολεκτικά “Κίνημα των Τριών Όχι”) ήταν μια εκτεταμένη πρωτοβουλία που εστίασε στα σχολεία της Ιαπωνίας, ξεκίνησε περίπου το 1982 και στόχευε στη δραστική μείωση των ατυχημάτων με μοτοσυκλέτες μεταξύ μαθητών λυκείου, αποθαρρύνοντας -και συχνά απαγορεύοντας- τη χρήση μηχανοκίνητων δίτροχων.
Η εκστρατεία αποτέλεσε απάντηση στη ραγδαία αύξηση των παπιών, scooter και μοτοσυκλετών κατά τη δεκαετία του 1970 και τις αρχές της δεκαετίας του 1980, η οποία οδήγησε σε έξαρση των τροχαίων ατυχημάτων και στη δημιουργία των γνωστών συμμοριών μοτοσυκλέτας γνωστών ως Bosozoku.
Η γέννηση των τριών όχι
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον έχει το ποιος ήταν υπεύθυνος για την καμπάνια αποθάρρυνσης των νέων να ασχοληθούν με τη μοτοσυκλέτα, καθώς αυτή ξεκίνησε γύρω στο 1982 ως κίνημα βάσης (grassroots), που συχνά επιβαλλόταν από τις σχολικές αρχές, τα συνδικάτα εκπαιδευτικών και τις ενώσεις γονέων (PTA), και όχι ως κεντρική εντολή από την κυβέρνηση! Να πούμε εδώ πως η καμπάνια είχε αρχικά στόχο και το αυτοκίνητο, αν και το περισσότερο επικίνδυνο προφίλ της μοτοσυκλέτας έστρεψε τους υπεύθυνους κυρίως εναντίον των δυο τροχών.
Η εκστρατεία των τριών όχι αποδείχθηκε ιδιαίτερα αποτελεσματική στον περιορισμό της οδήγησης μοτοσυκλέτας από εφήβους, συμβάλλοντας σε απότομη πτώση της δημοτικότητας των μοτοσυκλετών στις νεότερες γενιές της Ιαπωνίας και σε αντίστοιχη πτώση στις πωλήσεις μοτοσυκλετών στο εσωτερικό της χώρας. Την ίδια ώρα οι 4 μεγάλοι κατασκευαστές μοτοσυκλετών της Ιαπωνίας γνώριζαν μεγάλες δόξες, κυρίως στο εξωτερικό, με τα μοντέλα τους.
Οι επικριτές της καμπάνιας υποστήριξαν -δικαίως κατά τη γνώμη μας- ότι η πολιτική των τριών όχι ενθάρρυνε την άκριτη υπακοή, περιόριζε την ελευθερία των νέων και δεν παρείχε ουσιαστική εκπαίδευση για ασφαλή οδήγηση, ενώ παράλληλα απέκλειε τη νέα γενιά από όλα τα πλεονεκτήματα της οδήγησης μοτοσυκλέτας.
Η εκστρατεία διήρκεσε για δεκαετίες, αλλά άρχισε να χάνει αρκετή από τη δημοτικότητά της τη δεκαετία του 2000, όμως η οριστική της απόρριψη πήρε πολύ παραπάνω, με την καμπάνια να παίρνει επίσημα τέλος μόλις το 2017, για να αντικατασταθεί από σεμινάρια και σχολές ασφαλούς οδήγησης.
Υπεύθυνοι κατασκευαστές, συντηρητική κοινωνία
Αξίζει να σημειωθεί πως αν η καμπάνια των τριών όχι ξεκίνησε το 1982, οι Ιάπωνες κατασκευαστές μοτοσυκλετών όπως η Honda και η Yamaha είχαν ξεκινήσει να ασχολούνται με την ασφαλή οδήγηση μοτοσυκλέτας πολύ πιο πριν, και συγκεκριμένα κατά τη δεκαετία του 1970, ενώ και το ιαπωνικό κράτος θέσπισε νόμους για την ασφάλεια των αναβατών μοτοσυκλέτας.
Συγκεκριμένα, το 1975 εισήχθησαν ξεχωριστές άδειες οδήγησης μοτοσυκλέτας στην Ιαπωνία, ανάλογα με τον κυβισμό του κινητήρα, ενώ η χρήση κράνους κατέστη υποχρεωτική σε όλους τους δρόμους, ενώ προηγουμένως ίσχυε μόνο στους αυτοκινητοδρόμους.
Η Honda, η οποία είχε αναπτύξει σημαντικά τη δραστηριότητά της και ήταν δημοφιλέστατη και στο εσωτερικό της χώρας, αντιμετώπισε το ζήτημα με την πεποίθηση ότι η υγιής ανάπτυξη της μοτοσυκλετιστικής κουλτούρας και η διάδοση γνώσεων και τεχνικών ασφαλούς οδήγησης αποτελούσαν το κλειδί για την πρόληψη των ατυχημάτων. Έτσι, το 1970 ξεκίνησε τις δικές της δραστηριότητες προώθησης οδικής ασφάλειας.
Από την αρχή του "Κινήματος των Τριών Όχι", ο ιδρυτής της Honda Motor Co., Soichiro Honda, έγραψε στο βιβλίο του «My Hands Speak» ότι: "αντί να απομακρύνουμε τις μοτοσυκλέτες από τους μαθητές λυκείου στο όνομα της εκπαίδευσης, δεν θα έπρεπε η σχολική εκπαίδευση να αφορά τη διδασκαλία των κανόνων και των κινδύνων της οδήγησης μοτοσυκλέτας;"
Για την περαιτέρω ενίσχυση της ασφαλούς οδήγησης, η Honda ίδρυσε το 1973 το Motor Recreation Promotion Center, με στόχο την προώθηση “υγιών τρόπων οδήγησης”. Οι πρωτοβουλίες αυτές αντικατόπτριζαν την πρόθεση της Honda να αναλάβει την ευθύνη που της αναλογούσε απέναντι στην ασφάλεια των πελατών της.
Την ίδια χρονιά παρουσιάστηκε το πρώτο ιαπωνικό trial μοντέλο, Honda Bials TL125. Στο πλαίσιο της διάδοσης του μηχανοκίνητου αθλητισμού, η Honda δημιούργησε περισσότερα από είκοσι Bials Parks σε όλη την Ιαπωνία, όπου μπορούσαν να διεξάγονται αγώνες trial με έμφαση στην τεχνική οδήγηση και όχι στην ταχύτητα. Παράλληλα, κατασκευάστηκαν πάρκα ασφάλειας σε διάφορες περιοχές της χώρας ως χώροι για την ασφαλή απόλαυση του motocross. Με αυτά τα βήματα, η Honda επιδίωξε να διευρύνει τη βάση μιας υγιούς μοτοσυκλετιστικής κουλτούρας, αποστασιοποιημένης από την επικίνδυνη οδήγηση και τους bosozoku που σπίλωναν την εικόνα της μοτοσυκλέτας στην Ιαπωνία, και με τη συντηρητική προσέγγιση της κοινωνίας οδήγησαν στην καμπάνια των τριών όχι.
Το 1975, η Honda εγκαινίασε το σύστημα Safety Sports Shop (SSS) στα καταστήματα μοτοσυκλετών της. Οι αντιπρόσωποι SSS παρείχαν υπηρεσία επιλογής κατάλληλου μοντέλου για κάθε πελάτη, βάσει κριτηρίων που αξιολογούσαν την εμπειρία και τις δεξιότητες οδήγησής του. Παράλληλα η εταιρεία διοργάνωνε σεμινάρια ασφαλούς οδήγησης σε όλη τη χώρα, τα οποία προωθούσαν την οδική ασφάλεια. Επιπλέον, δημιουργήθηκαν πολυάριθμες λέσχες σε όλη την Ιαπωνία, κυρίως από αντιπροσωπείες, οι οποίες συγκεντρώνονταν μία φορά τον χρόνο στην πίστα της Suzuka, προσφέροντας ευκαιρίες στους φίλους της μοτοσυκλέτας να βρεθούν μαζί και να απολαύσουν οδήγηση σε ένα ασφαλές περιβάλλον.
Το 1978 η ίδια εταιρεία ξεκίνησε τα προγράμματα Honda Motorcyclist School (HMS), που απευθύνονταν σε χρήστες μεσαίων και μεγάλων μοτοσυκλετών για την εκμάθηση τεχνικών ασφάλειας και σωστής οδικής συμπεριφοράς. Τα μαθήματα πραγματοποιούνταν σε κέντρα κυκλοφοριακής αγωγής στη Suzuka, στην Okegawa και στη Fukuoka. Το μονοήμερο αυτό σχολείο επεκτάθηκε αργότερα σε εθνικό επίπεδο και διοργανωνόταν από αντιπροσώπους και γραφεία πωλήσεων της Honda, συμπεριλαμβανομένων των διανομέων, απευθυνόμενο και σε όσους σχεδίαζαν να οδηγήσουν σκούτερ ή οικογενειακά δίκυκλα.
Από τη μεριά της η Yamaha ανέπτυσσε τα δικά της εκπαιδευτικά προγράμματα για τη μοτοσυκλέτα σε εθνική κλίμακα. Το 1970, οι Ιάπωνες κατείχαν συνολικά 8,85 εκατομμύρια μοτοσυκλέτες και μοτοποδήλατα -αριθμός υπερδεκαπλάσιος σε σύγκριση με το 1955, έτος ίδρυσης της εταιρείας των τριών διαπασών. Οι συνθήκες αυτές ενίσχυσαν την κοινωνική ανησυχία σχετικά με την ασφαλή οδήγηση μοτοσυκλέτας.
Στόχος των δραστηριοτήτων της Yamaha ήταν η ενίσχυση της ασφάλειας, μέσω της διδασκαλίας του σωστού τρόπου οδήγησης μοτοσυκλέτας, καθώς και η διεύρυνση του κύκλου των φίλων της μοτοσυκλέτας. Το αρχικό πρόγραμμα περιλάμβανε τα μαθήματα ασφαλούς οδήγησης της Yamaha και το Yamaha Trail School, τα οποία ξεκίνησαν τον Απρίλιο του 1968.
Όταν η εταιρεία άρχισε να διαθέτει στην αγορά το trail μοντέλο DT1 το 1968, η δημοτικότητα των εκτός δρόμου δραστηριοτήτων αυξήθηκε κατακόρυφα. Κορυφαίοι αναβάτες ανέλαβαν ρόλο εκπαιδευτών στο Yamaha Trail School, το οποίο συνέβαλε στη διάδοση της off-road οδήγησης, μέσω βασικής εκπαίδευσης στην οδήγηση στο χώμα. Το σχολείο προσέφερε επίσης μαθήματα ελέγχου και συντήρησης μοτοσυκλετών. Τον Σεπτέμβριο του 1970, η Yamaha δημιούργησε 35 χώρους Yamaha Trail Land σε ολόκληρη την Ιαπωνία, όπου το κοινό μπορούσε να γνωρίσει τη χαρά της εκτός δρόμου οδήγησης.
Τον Μάιο του 1969, η Yamaha ίδρυσε επίσης τα Yamaha Moped License Schools, ενθαρρύνοντας το κοινό να αποκτήσει άδεια οδήγησης μοτοποδηλάτου κατηγορίας 1. Τα σχολεία αυτά βασίστηκαν στο πρότυπο των Yamaha Music Studios που είχε δημιουργήσει η Nippon Gakki (σημερινή Yamaha Corporation)! Με την ιδέα της μεταφοράς της φιλοσοφίας των μουσικών μαθημάτων στη δημιουργία σχολών μοτοσυκλέτας, τα Moped License Schools αναπτύχθηκαν σε όλη τη χώρα. Τον πρώτο κιόλας χρόνο λειτουργίας τους προσέλκυσαν περισσότερους από 160.000 μαθητές.
Η εταιρεία από την Iwata, ανέπτυξε επίσης εκδηλώσεις με στόχο τους φίλους της μοτοσυκλέτας. Μία από αυτές ήταντο 1ο Yamaha Grand Sports Festival (YGSF), που πραγματοποιήθηκε στο Fuji Speedway στις 5–6 Αυγούστου 1972. Ήταν μια μεγάλη διοργάνωση στην οποία μπορούσαν να συμμετάσχουν όλοι οι λάτρεις της μοτοσυκλέτας και τελικά προσέλκυσε συνολικά 80.000 άτομα! Συμμετείχαν 1.500 αναβάτες σε αγώνες motocross, kart και ταχύτητας δρόμου. Στον χώρο της εκδήλωσης συγκεντρώθηκαν 380 λεωφορεία, 3.800 αυτοκίνητα και 5.000 μοτοσυκλέτες. Το 2ο YGSF πραγματοποιήθηκε τον Αύγουστο του 1973 και ήταν ακόμη μεγαλύτερης κλίμακας, προσελκύοντας περίπου 95.000 άτομα μέσα σε δύο ημέρες!
Το απρόσμενο, εκπληκτικό συμπέρασμα στην επαρχία Gunma
Και ερχόμαστε στο 2026, όπου σε άρθρο του ιαπωνικού περιοδικού μοτοσυκλέτας Young Machine, διαβάζουμε κάτι το εκπληκτικό. Η επαρχία Gunma στην Ιαπωνία θεωρεί πως η εκστρατεία των "τριών όχι" απέτυχε παταγωδώς, καθώς… συνέβαλε στην αύξηση τροχαίων ατυχημάτων!
Σημειώνουμε εδώ πως η συγκεκριμένη επαρχία είναι γνωστή και ως “το βασίλειο του αυτοκινήτου” καθώς έχει ανεπαρκείς δημόσιες συγκοινωνίες, κατά μέσο όρο κάθε νοικοκυριό έχει 1,5+ αυτοκίνητα, ενώ εδώ έχουν έδρα και διάφορα εργοστάσια της Subaru. Κάπως έτσι η επαρχία Gunma κατατάσσεται σταθερά στον πάτο των επαρχιών όσον αφορά στην οδική ασφάλεια, με αριθμό ρεκόρ τροχαίων ατυχημάτων και τραυματισμών, με αντίστοιχα κακές επιδόσεις στο ποσοστό μαθητών λυκείου που εμπλέκονται σε ατυχήματα με ποδήλατο αλλά και στο ποσοστό ατυχημάτων νέων οδηγών.
Κάπως έτσι το 2014 ιδρύθηκε Ειδική Επιτροπή για τα Μέτρα Οδικής Ασφάλειας και, σε συνεργασία με το τμήμα τροχαίας πολιτικής της επαρχίας και την Αστυνομική Διεύθυνση, διερεύνησαν και ανέλυσαν τα αίτια των ατυχημάτων. Κατέληξαν στο κοινό συμπέρασμα ότι “η Εκστρατεία των Τριών Όχι διαδραματίζει σημαντικό ρόλο ως παράγοντας που συμβάλλει στο πρόβλημα”!
Βλέπετε, όταν η Gunma εφάρμοζε αυστηρά την Εκστρατεία “Τρία Όχι” για την αποθάρρυνση της χρήσης μοτοσυκλέτας, ένα από τα αποτελέσματα της καμπάνιας ήταν να αποξενωθούν οι μαθητές λυκείου από την ουσιαστική κυκλοφοριακή αγωγή, οδηγώντας σε επιδείνωση της οδικής συμπεριφοράς και αύξηση ατυχημάτων.
Μετά από συνεδριάσεις, ανταλλαγές απόψεων με σχετικούς φορείς, μελέτες και διαλέξεις ειδικών στην ανάλυση τροχαίων ατυχημάτων, η Ειδική Επιτροπή προχώρησε στη διαμόρφωση νέου σχεδίου για τα τροχαία ατυχήματα και νέο ΚΟΚ που τέθηκε σε ισχύ στις 22 Δεκεμβρίου 2014.
Στόχος ήταν -και είναι- η παροχή κυκλοφοριακής αγωγής σε ευρύ φάσμα ηλικιών -από μαθητές λυκείου μέχρι παιδιά και ηλικιωμένους, ώστε να εξελιχθούν όλοι σε υπεύθυνα μέλη της κοινωνίας, αποκτώντας δεξιότητες και γνώσεις ασφαλούς οδήγησης ποδηλάτου και μοτοσυκλέτας.
Κύρια μέτρα που λαμβάνει η επαρχία Gunma μετά το 2014:
Μαθήματα κυκλοφοριακής αγωγής στο σχολείο και ειδικές δραστηριότητες.
Σεμινάρια από την αστυνομία και την Ένωση Οδικής Ασφάλειας.
Δημιουργία και διανομή φυλλαδίων για ασφαλή ποδηλασία.
Τεστ γνώσεων για ποδήλατο.
Σεμινάρια οδικής συμπεριφοράς για κατόχους άδειας μοτοσυκλέτας.
Σεμινάρια επιμόρφωσης εκπαιδευτικών στο Γενικό Κέντρο Κυκλοφορίας της Gunma.
Αργότερα, με την αναθεώρηση του κανονισμού και την κατάρτιση του 11ου Σχεδίου Οδικής Ασφάλειας, το πρόγραμμα ανανεώθηκε ως “Δεύτερο Πρόγραμμα Δράσης” (Μάρτιος 2021).
Το δεύτερο πρόγραμμα (2021–2025) στοχεύει ειδικά στους μαθητές λυκείου και εισάγει νέα μέτρα για ασφαλή ποδηλασία, όπως η προώθηση της χρήσης κράνους, ενώ συνεχίζει τις δράσεις για τις μοτοσυκλέτες.
Τα στοιχεία δείχνουν ότι η κατάργηση της Εκστρατείας “Τρία Όχι” δεν οδήγησε σε απότομη αύξηση της απόκτησης άδειας οδήγησης από τους μαθητές, ή των ατυχημάτων με μοτοσυκλέτα.
Στο σεμινάριο ασφαλούς οδήγησης του 2025, αρκετοί μαθητές ανέφεραν ότι οδηγούν επειδή είναι αναγκαίο για να πηγαίνουν στο σχολείο. Η πλειονότητα των νέων της Gunma δεν ασχολείται με σπορ οδήγηση ή τουρισμό, απλώς καλύπτει πρακτικές ανάγκες μέσω της μοτοσυκλέτας.
Ο κανονισμός προβλέπει επίσης την προώθηση των δημόσιων συγκοινωνιών· δεν σημαίνει ότι πρέπει όλοι να οδηγούν μοτοσυκλέτα. Όμως, σε περιπτώσεις όπου οι συνθήκες μετακίνησης ή οικογενειακές ανάγκες το επιβάλλουν, η διατήρηση των “Τριών Όχι” στους σχολικούς κανονισμούς μειώνει την ποιότητα ζωής μαθητών και γονέων.
Αντίστοιχα, στις 9 Φεβρουαρίου 2018, η Επιτροπή για την Οδική Ασφάλεια Μοτοσυκλετών υπέβαλε έκθεση στο Εκπαιδευτικό Συμβούλιο της επαρχίας Saitama, συνοψίζοντας προτάσεις όπως η θέσπιση κατευθυντήριων γραμμών που θα αντικαθιστούσαν την Εκστρατεία "Τρία Όχι".
Πόσος χρόνος χάθηκε για τη μοτοσυκλέτα στην Ιαπωνία τόσες δεκαετίες που τα συντηρητικά “Τρία Όχι” μεσουρανούσαν, για να καταλήξουμε σε μελέτες που συμφωνούν πως η αποθάρρυνση των νέων στη χρήση μοτοσυκλέτας οδήγησαν όχι μόνο σε μείωση της ποιότητας ζωής τους, αλλά και στην αύξηση των τροχαίων ατυχημάτων!
Με πληροφορίες από το Young Machine και από την ιστορία των Honda και Yamaha
