Τεχνολογία F1 για τα Honda του μέλλοντος!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

18/1/2021

H Honda έχει ανέκαθεν μια δυνατή παράδοση στην εξέλιξη της τεχνολογίας και δεν διστάζει να αντλήσει τεχνογνωσία ακόμη και από την Formula 1, προκειμένου να φτάσει στο πολυπόθητο "αγαθό" της μειωμένης κατανάλωσης, όπως δείχνουν ορισμένες νέες πατέντες που κατέθεσε για έναν προθάλαμο καύσης, κάτι που θεωρείται κοινός τόπος στην F1.

Αν και οι τούρμπο, υβριδικοί V6 κινητήρες των μονοθεσίων απέχουν παρασάγγες από τους κινητήρες μοτοσυκλετών, η μείωση της κατανάλωσης, η δύναμη και το ανέβασμα πολλών στροφών αποτελούν κοινό παρονομαστή ανάμεσα στους δύο κόσμους.

Η βασική ιδέα είναι ο διαχωρισμός του θαλάμου καύσης σε δύο μέρη. Σε κάθε φάση πλήρωσης, ο κύριος τομέας γεμίζει με ένα αρκετά φτωχό μίγμα αέρα-καυσίμου, ενώ ο μικρότερος προθάλαμος (εκεί δηλαδή που βρίσκεται και το μπουζί) γεμίζει με ένα πιο πλούσιο μίγμα. Αυτό σημαίνει ότι το μπουζί θα κάνει πιο εύκολα την ανάφλεξη του πλούσιου μίγματος, από το οποίο θα φύγουν φλόγες προς τον κύριο θάλαμο, έτσι ώστε να διασφαλιστεί ότι θα γίνει η καλύτερη δυνατή καύση του πιο φτωχού μίγματος, χωρίς τις "παρενέργειες" μιας ατελούς καύσης, όπως το φαινόμενο της αυτανάφλεξης και τα λεγόμενα "πειράκια".

Στα αυτοκίνητα της F1, ο προθάλαμος καύσης συνδυάζεται και με διαφορετικό ψεκασμό, ενώ οι κανονισμοί επιτρέπουν μόνο ένα μπεκ για κάθε κύλινδρο. Ο σχεδιασμός της Honda για τον συγκεκριμένο κινητήρα στις πατέντες, δεν περιορίζεται από τέτοιους κανονισμούς, οπότε χρησιμοποιεί ένα σύστημα με διπλά μπεκ. Αυτό σημαίνει ότι διαθέτει ένα μπεκ σε συμβατική θέση, το οποίο ψεκάζει με καύσιμο στην εισαγωγή όπως συμβαίνει στις περισσότερες μοτοσυκλέτες, κι ένα που ψεκάζει καύσιμο στον προθάλαμο για να γίνει πιο πλούσιο το μίγμα.

Ο διπλός ψεκασμός και ο προθάλαμος είναι αρκετά γνωστή τεχνολογία (η Honda χρησιμοποίησε μια παραλλαγή της την δεκαετία του '70 στο πρώτο Civic που κατασκεύασε, με ένα πιο "πλούσιο" καρμπυρατέρ), αλλά η συγκεκριμένη ιδέα είναι αρκετά πιο εξελιγμένη, καθώς διαχωρίζει τον προθάλαμο από τον κυρίως θάλαμο καύσης. Ο ίδιος ο θάλαμος καύσης δημιουργείται ουσιαστικά από μια περιστροφική βαλβίδα. Είναι βασικά μια περιστροφική κατασκευή με ανοίγματα στα τοιχώματα, έτσι ώστε όταν περιστρέφεται να απομονώνει ή να ανοίγει τον προθάλαμο με τον κυρίως θάλαμο, η οποία παίρνει κίνηση μέσω γραναζιών από τον εκκεντροφόρο εισαγωγής. Στις πατέντες που έχει χρησιμοποιηθεί ένας τετρακύλινδρος εν σειρά κινητήρας από Fireblade, υπάρχει ένας άξονας που κινεί όλες τις περιστροφικές βαλβίδες για κάθε κύλινδρο. Η σύνδεση των δύο μερών γίνεται κατά την διάρκεια της πλήρωσης και της εξαγωγής, διασφαλίζοντας ότι τα καυσαέρια αντικαθίστανται από φρέσκο μίγμα και στην συνέχεια γίνεται ο διαχωρισμός για να δοθεί η δυνατότητα στο μπεκ του άμεσου ψεκασμού να προσθέσει περισσότερο καύσιμο στον συγκεκριμένο τομέα.

Όταν ο σπινθήρας από το μπουζί κάνει την ανάφλεξη του μίγματος, η βαλβίδα περιστρέφεται ώστε να αποκαλυφθεί μία σειρά από μικρές οπές από τις οποίες οδηγούνται στοχευμένες πύρινες γλώσσες στον κύριο θάλαμο καύσης, για να γίνει όσο το δυνατόν πιο πλήρης η καύση του φτωχότερου μίγματος. Το αποτέλεσμα είναι η μέγιστη παραγωγή δύναμης και οικονομίας καυσίμου, με χαμηλή εκπομπή ρύπων ταυτόχρονα. Όταν θα γίνει η εφαρμογή των Euro6 προδιαγραφών, αυτού του είδους η τεχνολογία θα μπορούσε να γίνει ιδιαίτερα δημοφιλής από τα εργοστάσια που θα την υιοθετήσουν, έτσι ώστε να πληρούνται οι προδιαγραφές χωρίς να θυσιάζονται οι επιδόσεις.

https://bit.ly/MOTO_669

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

21/7/2025

Ασχέτως τι προσπαθεί να πουλήσει το marketing ορισμένων από τις κινέζικες εταιρείες που έχουν έρθει εδώ, η αλήθεια είναι πως η μεγαλύτερη εταιρεία δικύκλων εντός Κίνας είναι η άγνωστη σε εμάς Haojue που έχει σχηματίσει κοινοπραξία με την Suzuki. Η Suzuki είναι επίσης ο πρώτος Ιάπωνας κατασκευαστής που έπραξε εκείνο που έχουμε πει στο MOTO πως είναι η κόκκινη γραμμή για ένα μέλλον όπου η Ευρωπαϊκή αγορά μοτοσυκλέτας περνά σε 2η μοίρα: Έδωσε λιγότερη βάση στην ανάπτυξη μοντέλων για την Ευρώπη, έναντι στις ασιατικές αγορές. Από επιχειρηματική άποψη ήταν το σωστό αν αναλύσει κανείς τα νούμερα - αυτή είναι δυστυχώς η αλήθεια. Η Suzuki βγάζει από τα μικρά δίκυκλα στην Κίνα ένα τεράστιο έσοδο που δεν γίνεται να ξεπεραστεί, ακόμη και οι μισοί από εμάς εδώ, ξεκινήσουμε να κυκλοφορούμε με Hayabusa. Που κατά επέκταση, είναι άλλος ένας λόγος για το γεγονός της εξαφάνισης του μοντέλου αυτού από την Ευρωπαϊκή αγορά για μία χρονική περίοδο, καθώς περίμεναν να εξισώσουν τις προδιαγραφές με την Ινδία όπου επίσης πωλείται πριν το ανανεώσουν. Η Hayabusa κατασκευάζεται στην Ιαπωνία αλλά υπάρχει και CKD γραμμή παραγωγής στην Ινδία και για να μην μπουν σε διπλά έξοδα, έκοψαν για λίγο το μοντέλο από την Ευρώπη, μέχρι να χρειαστεί να γίνουν οι αλλαγές και στην αγορά της Ινδίας.

Όλα αυτά εξηγούν το πόσο σημαντικό είναι να επιστρέφει μία μοτοσυκλέτα που ήταν κάποτε μία από εκείνες που εξέφραζαν το UJM, το Universal Japanese Motorcycle. Τον όρο δηλαδή που γέννησε ο αγγλικός Τύπος της εποχής για να περιγράψει τους νέους τότε κατασκευαστές που έμελλε να σκοτώσουν την Αγγλική βιομηχανία μοτοσυκλέτας.

Φωτογραφία που διέρρευσε μέσα από συνάντηση στελεχών, δείχνει πως η Haojue-Suzuki, ετοιμάζεται να βγάλει στην Κίνα το GSX500 ξυπνώντας μνήμες από την δεκαετία του ΄80.

Τότε βέβαια υπήρχε το GSX550 όπως και το φανταστικό GPz550 με το οποίο είχαν κόντρα. Τώρα μόνο το όνομα θα συνεχίσει η Suzuki καθώς δεν πρόκειται να κάνει την κίνηση για έναν πολύστροφο τετρακύλινδρο που θα βγάζει κοντά εξήντα ίππους πολύ ψηλά στο στροφόμετρο.

Το νέο GSX550 θα είναι ένα μοντέλο με έναν δικύλινδρο εν σειρά που έχει αναπτύξει η Suzuki και μάλιστα το πρώτο από μία σειρά άλλων μοντέλων, ανάμεσά τους και ένα τύπου On-Off.

Η Suzuki βγάζει GSX500 στην Κίνα! Γιατί είναι σημαντικό μοντέλο και ποια είναι η Haojue — Το πρώτο βήμα για επέκταση της πετυχημένης συνεργασίας και εκτός Κίνας και ταυτόχρονα προάγγελος ενός V-Strom 500!

Για άλλους λόγους είναι πολύ σημαντική αυτή η κίνηση. Διότι αποδεικνύει αυτό που λέμε εδώ και καιρό, την δημιουργία μοτοσυκλετιστικής κουλτούρας στην κινέζικη αγορά.

Για να μπει στην διαδικασία η Haojue-Suzuki που παράγει 3 εκατομμύρια μικρά δίκυκλα, από σκούτερ και τρίκυκλα μέχρι παπιά και μικρές μοτοσυκλέτες, να φτιάξει κάτι πιο εξελιγμένο, σημαίνει πως υπάρχει τοπική ζήτηση καθώς δεν ασχολείται -ακόμη- με εξαγωγές.

Ήδη η αγορά της Κίνας στην κατηγορία των άνω 500^ων κυβικών έχει αρχίσει να προσπερνά την Ευρώπη και είναι ο λόγος που οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές τους άνοιξαν την πόρτα εδώ. Δεν ξέρω αν το ακούτε για πρώτη φορά, αλλά οι Κινέζοι δεν ήρθαν εδώ έτσι απλά, προσκλήθηκαν από τους Ευρωπαίους με στόχο να μπουν και εκείνοι στην αγορά τους. Ο λόγος; Ελπίζουν σε ένα μικρό ποσοστό εκεί. Όλα δείχνουν πως μπορούν εύκολα οι Κινέζοι να φτάσουν τα 2 εκατομμύρια μεσαίες και μεγάλες μοτοσυκλέτες τα επόμενα χρόνια, μέσα σε μία αγορά που αγγίζει κατά διαστήματα τα 20 εκατομμύρια δίκυκλα. Τα 2 εκατομμύρια είναι ένα τεράστιο νούμερο, πολλαπλάσιο του μεγέθους της Ευρώπης και μπορεί να υποστηρίξει αντίστοιχα νούμερα εξέλιξης.

Η Haojue-Suzuki μπαίνει λοιπόν στην κατηγορία των 500^ων με κάτι πιο εξελιγμένο και όχι με ένα απλό μοντέλο για την τοπική αγορά, γιατί βλέπει αυτό το μέλλον να έρχεται. Μάλιστα κάνει το βήμα μόνο όταν υπάρχει ήδη αγοραστικό κοινό, δηλαδή όταν η αλλαγή της αγοράς έχει ξεκινήσει. Άλλες εταιρείες, όπως η CFMOTO ξεκίνησαν ελπίζοντας να γίνει αυτό το βήμα, και έπεσαν μέσα κάνοντας την διαφορά. Η Haojue-Suzuki είχε ήδη το όνομα και ένα τεράστιο πελατολόγιο, στο μέλλον θέλει να βρει και την χάρη στις μεγαλύτερες μοτοσυκλέτες.

Το GSX550 θα είναι επίσης ένα από τα πρώτα μοντέλα που θα φτιάχνει το οποίο μπορεί να έχει ευρωπαϊκή πορεία. Ιδιαίτερα αν δούμε και ένα V-Strom 500 με αυτόν τον κινητήρα, τώρα που δεν θα υπάρχει 650, μόλις λίγα στοκ παραμένουν πλέον διαθέσιμα.

Με την κατηγορία αυτή να πιέζεται πολύ τιμολογιακά, το Made in Japan V-Strom 800 μπορεί να παίξει τον ρόλο του ενδιάμεσου ανάμεσα σε ένα μικρότερο που θα φτιάχνεται στην Κίνα και ένα μεγαλύτερο που συνεχίζει από την Ιαπωνία.

Το GSX550 θα το δούμε τον Σεπτέμβριο να εμφανίζεται σε μία σημαντική εμπορική Έκθεση και θα είναι διαθέσιμο από τον Οκτώβριο στην τοπική αγορά. Δεν είναι δύσκολο να γίνει απευθείας και ευρωπαϊκό λανσάρισμα, ιδιαίτερα από την στιγμή που η Kawasaki θα έχει στις αρχές του νέου έτους, έτοιμο το KLE500.

Όπως έχω πει πολλές φορές Suzuki και Kawasaki κοιτούν ο ένας τον άλλο και προχωρούν με κοινά βήματα. Το έκαναν αυτό πριν από την μεταξύ τους συνεργασία, η οποία βασίστηκε ακριβώς σε αυτή την σχέση, και το κάνουν και τώρα. Οι Ιάπωνες κινούνται σε δύο παράλληλους άξονες, τον Honda-Yamaha και τον Suzuki-Kawasaki και δεν αποκλείεται να βλέπουμε το πρώτο βήμα στην απάντηση της Suzuki να πιάσει το άλμα που σκοπεύει να κάνει η Kawasaki με το προσιτό οικονομικά KLE500 που θα κατασκευάζει στην Ταϊλάνδη. Απλά θυμηθείτε όταν γίνει, πως πρώτη φορά το διαβάσατε εδώ.

GSX550 λοιπόν τον Οκτώβριο, με πρώτη εμφάνιση σε Εκθέσεις, στα μέσα Σεπτεμβρίου.