Τιμόνι με… εκρηκτικά στο όνομα της ασφάλειας!

Από τον

Μπάμπη Μέντη

26/8/2021

Το θέμα της παθητικής ασφάλειας στις μοτοσυκλέτες έχει απασχολήσει πολλούς κατασκευαστές στο παρελθόν, όμως σε σχέση με τα αυτοκίνητα δεν έχουμε δει έως τώρα κάποιο χειροπιαστό αποτέλεσμα. Την προστασία του αναβάτη σε περίπτωση ατυχήματος την αναλαμβάνει αποκλειστικά ο εξοπλισμός ασφαλείας που φορά ο ίδιος και η συμμετοχή της ίδιας της μοτοσυκλέτας στην μείωση των επιπτώσεων ενός ατυχήματος είναι απούσα. Αυτό έχει να κάνει με το γεγονός πως το σώμα του αναβάτη δεν μένει σταθερό πάνω στη μοτοσυκλέτα, αλλά και στο γεγονός πως η κατεύθυνση των δυνάμεων προς το σώμα του αναβάτη διαφέρει πολύ σε κάθε διαφορετικό είδος ατυχήματος. Τόσο ο αερόσακος που εξοπλίζει (προαιρετικά) η Honda τα Goldwing, όσο και ο προστατευτικός κλωβός με τις ζώνες ασφαλείας που είχε το BMW C1, λειτουργούν αποτελεσματικά κυρίως στα ατυχήματα όπου η μοτοσυκλέτα κινείται όρθια και ευθύγραμμα προς ένα σταθερό αντικείμενο (π.χ. παραβιάζει STOP αυτοκίνητο και σκας πάνω του). Σε όλα τα υπόλοιπα σενάρια ατυχημάτων (π.χ. πατάς σε λάδια, πέφτεις στην άσφαλτο και μετά σκας πάνω σε ένα σταθερό αντικείμενο) η αποτελεσματικότητα του αερόσακου και του κλωβού μειώνεται ή εκμηδενίζεται. Οπότε το κράνος , το μπουφάν, το παντελόνι, τα γάντια και οι μπότες εξακολουθούν να είναι απαραίτητα, ακόμα κι αν καβαλάς Goldwing με αερόσακο ή C1 με κλωβό.

Το ίδιο ισχύει και για την καινούρια πατέντα της ελβετικής εταιρείας Autoliv που δραστηριοποιείται στην κατασκευή αερόσακων για την αυτοκινητοβιομηχανία. Το κράνος και τα ρούχα προστασίας εξακολουθούν να είναι απαραίτητα, όμως η Autoliv πιστεύει πως με την δική της πατέντα θα μειώσει πολλών ειδών σοβαρούς τραυματισμούς που οφείλονται στην επαφή του σώματος του αναβάτη με το τιμόνι. Και εδώ η αποτελεσματικότητα της πατέντας αφορά την σύγκρουση με σταθερό αντικείμενο, αλλά πιθανόν να μειώνει τους σοβαρούς τραυματισμούς και σε πιο περίπλοκα σενάρια ατυχημάτων, διότι αν το καλοσκεφτούμε το τιμόνι της μοτοσυκλέτας είναι μια μεταλλική ράβδος με αιχμηρές άκρες, οπότε και οποιαδήποτε βίαιη επαφή το σώματος και των άκρων μαζί του μπορεί να προκαλέσει σοβαρό τραυματισμό.

Έτσι η Autoliv κατέθεσε πατέντες με τρεις διαφορετικές εκδοχές για την χαλάρωση ή την μερική ή ολοκληρωτική “αποκόλληση” του τιμονιού. Η πρώτη εκδοχή αφορά την πλήρη “αποκόλληση” των άκρων του τιμονιού με την χρήση πυροκροτητών (όπως στους αερόσακους δηλαδή) οπότε οι καρποί των χεριών και τα γόνατα του αναβάτη δεν θα δεχθούν ισχυρές δυνάμεις από την σύγκρουση της μοτοσυκλέτας με το σταθερό αντικείμενο και το σώμα θα φύγει (πιο) ελεύθερα πάνω από τη μοτοσυκλέτα. Η δεύτερη εκδοχή αφορά την ολοκληρωτική αποκόλληση της βάσης του τιμονιού από την πάνω πλάκα. Και εδώ το σκεπτικό είναι ίδιο, απλώς μπορεί να εφαρμοστεί σε μοτοσυκλέτες με ξεχωριστό τιμόνι (on-off, street και scooter) ενώ η πρώτη εκδοχή έχει εφαρμογή κυρίως σε μοτοσυκλέτες με clip-on (supersport, sport-touring και touring). Η τρίτη εκδοχή αφορά την “χαλάρωση” του τιμονιού, δηλαδή το τιμόνι αποκτά μια μεγάλη ελευθερία κίνησης ώστε να “απορροφήσει” το πρώτο σοκ και οι δυνάμεις προς το σώμα και τα άκρα του αναβάτη να έχουν μια στοιχειώδη προοδευτικότητα. Ποια από όλες αυτές τις εκδοχές θα δούμε στην παραγωγή (αν τις δούμε…) θα εξαρτηθεί από την επιλογή που θα κάνει ο κάθε κατασκευαστής μοτοσυκλετών ξεχωριστά. Η Autoliv πάντως σκοπεύει να προχωρήσει όλες τις εκδοχές του συστήματος έως το στάδιο της παραγωγής σε περίπτωση που υπάρχει ενδιαφέρον από τους κατασκευαστές. Όσο για τις αμφιβολίες χρήσης εκρηκτικών στο τιμόνι μιας μοτοσυκλέτας, καλό είναι να θυμόμαστε πως τα τελευταία 30 χρόνια τουλάχιστον, εκατομμύρια άνθρωποι οδηγούν κάθε μέρα το αυτοκίνητό τους με έναν εκρηκτικό μηχανισμό ακριβώς μπροστά στη μούρη τους!

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

24/10/2025

Όσοι είχαν οδηγήσει κάποτε την παλιά KLE 500 τη θυμούνται περισσότερο για την αξιοπιστία της, την ευελιξία στην καθημερινή μετακίνηση παρά για το πάθος που ξυπνούσε. Κι όμως, έμεινε στην παραγωγή από το 1991 μέχρι το 2007, αποκτώντας ένα πιστό κοινό πριν χαθεί αθόρυβα από το προσκήνιο. Στο μεταξύ ο κινητήρας εκείνος, που όπως και συμβαίνει και τώρα, είχε συνδεθεί με τις street μοτοσυκλέτες, ήταν εύστροφος και με διάρκεια ψηλά δημιουργώντας μία «σχολή» που άργησε να σβήσει και που κατά επέκταση είδαμε πολλά χρόνια μετά να υπάρχει και στο Versys 300, που κατά μία έννοια, κάλυπτε ένα κομμάτι από το κενό που υπήρχε στην γκάμα.

Σχεδόν είκοσι χρόνια μετά, ανακοινώσαμε τόσο στο MOTO, όσο και στα κανάλια μας από πέρσι πως το KLE 500 έρχεται, προτού τελικά η Kawasaki φανερώσει τις προθέσεις της, εμφανίζοντας έναν εμπρός τροχό 21 ιντσών στην περσινή EICMA, που συνδέθηκε από άλλους με ένα μεσαίο Versys. Ωστόσο ήταν πλέον ξεκάθαρο, η KAWASAKI είχε πάρει το μήνυμα και θα έκανε την κίνηση, άλλωστε είχε ήδη έναν κινητήρα που μπορούσε να αναλάβει τον ρόλο.

Kawasaki KLE 500 2026: Χωρίς ρύγχος – Μοντέρνα εμφάνιση - Παρουσιάζεται την Παρασκευή – Πόσο θα κοστίζει στην Ελλάδα! — Μοντέρνα σχεδίαση και με τροχούς 21-17 όπως το περιμέναμε!

Εστιάζοντας στην σχέση τιμής και απόδοσης, η Kawasaki εμφάνισε δύο εκδόσεις, όπως άλλωστε κάνει σε όλη την γκάμα της, την βασική και την πιο εξοπλισμένη SE. Αν η Ελληνική αντιπροσωπεία καταφέρει να κάνει την κίνηση που έχουμε αποκαλύψει πριν από λίγες ημέρες, πετυχαίνοντας ένα πλαίσιο τιμής που είναι πολύ στην ευθεία των υπολοίπων χωρών απορροφώντας την υψηλότερη φορολογία που εμείς έχουμε, τότε ενδεχομένως να εστιάσει σε μία μόνο έκδοση, την SE για να μπορέσει να πετύχει καλύτερη συνολικά συμφωνία.

Σε κάθε περίπτωση, μετά μετά από 18 χρόνια το KLE500 επιστρέφει, χρησιμοποιώντας τη γνωστή σύγχρονη Α2 βάση των Eliminator 500, Ζ500 και Ninja 500, με On-Off στιλ, ακριβώς όπως είχαμε ζητήσει να γίνει, έχοντας δοκιμάσει τις δυνατότητες αυτού του κινητήρα!

Η πρώτη αυτή παρουσίαση δεν είναι πλήρης, με το Akashi να επιφυλάσσεται να αποκαλύψει τα πλήρη τεχνικά χαρακτηριστικά στην EICMA 2025 στις 6 Νοεμβρίου. Για την ώρα το ιαπωνικό εργοστάσιο μας δίνει τις πρώτες φωτογραφίες, το βίντεο της μοτοσυκλέτας και κάποιες πρώτες πληροφορίες χαρακτηριστικών και εκδόσεων.

Στην καρδιά της μοτοσυκλέτας βρίσκεται ο δικύλινδρος εν σειρά τετράχρονος και ψεκαστός κινητήρας των 451 κ.εκ., ενώ το πλαίσιο είναι ατσάλινο τύπου χωροδικτύωμα. Δεν αναμένονται αλλαγές στην απόδοση σε σχέση με τα υπόλοιπα μοντέλα που τον χρησιμοποιούν, κάτι που μας κάνει να περιμένουμε 44,77 hp / 9.000 rpm και 4,3 kgm ροπής στις 6.000 rpm.

Έχουμε άλλη μία επιβεβαίωση, με βάση όσα είπαμε τις προηγούμενες ημέρες, οι τροχοί είναι 21 ιντσών μπροστά και 17 πίσω, με τις αναρτήσεις να αποτελούνται από ανεστραμμένο πιρούνι -αντίθετα με το συμβατικό των υπολοίπων Α2 μοντέλων της “πράσινης” οικογένειας- με καλάμια 43mm και με μονό πίσω αμορτισέρ με μοχλικό Unitrak. Οι δροαδρομές βρίσκονται στα 210 χλστ. για το πιρούνι και στα 200 χλστ. για τον πίσω τροχό.

Τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης είναι τα IRC GP-410. Στα φρένα έχουμε ένα δισκόφρενο στον κάθε τροχό -300 mm μπροστά και 230 mm πίσω-, με τη στήριξη της δαγκάνας μπροστά να είναι συμβατική και όχι ακτινική. Το ABS μπορεί να απενεργοποιηθεί για Off-Road χρήση, αν και για την ώρα η Kawasaki δεν μας λέει αν αυτό γίνεται και στους δυο τροχούς ή μόνο στον πίσω.

Το ρεζερβουάρ έχει χωρητικότητα 16 λίτρων, τα φώτα είναι Full-LED και η ζελατίνα του φαίρινγκ ρυθμίζεται σε 3 θέσεις. Το ύψος σέλας βρίσκεται στα 860 mm, ενώ η Kawasaki παρέχει στον κατάλογο των έξτρα αξεσουάρ διάφορες σέλες, πιο κοντές ή πιο ψηλές.

Όσον αφορά στις δυο εκδόσεις, οι διαφορές τους αφορούν στην οθόνη οργάνων (LCD στη βασική, 4,3 ιντσών TFT στην SE, στα φλας που είναι LED στην SE, με την πιο ακριβή έκδοση να έχει επιπλέον ψηλότερη ζελατίνα, χούφτες ενισχυμένες με μεταλλικό νεύρο και μεγάλη αλουμινένια ποδιά κινητήρα. Σημειώστε πως και οι δυο εκδόσεις του KLE500 μπορούν να συνδεθούν με το smartphone του αναβάτη μέσω του Rideology The App. Μέσω της εφαρμογή ο αναβάτης μπορεί να έχει πρόσβαση σε διάφορες λειτουργίες του πίνακα οργάνων, όπως καταγραφή στοιχείων κάθε βόλτας, πλοήγηση, ακόμα και φωνητικές εντολές -το τελευταίο χαρακτηριστικό μένει να επιβεβαιωθεί για την ελληνική αγορά.

Για την ώρα δεν βλέπουμε να υπάρχει cruise control ή shifter στα επίσημα αξεσουάρ του μοντέλου, των οποίων ο κατάλογος περιλαμβάνει σχάρα, top-case, πλαϊνές βαλίτσες, θερμαινόμενα γκριπ, ποδιά κινητήρα, USB-C θύρα, LED προβολάκια, κεντρικό σταντ, προστατευτική σίτα ψυγείου, βάση GPS και τελικό εξάτμισης τιτανίου της Akrapovic.

Στις Η.Π.Α. οι τιμές των δυο εκδόσεων είναι οι ακόλουθες:

KLE500 ABS $6,599

KLE500 SE ABS $7,499

Αν λοιπόν επαληθευθούμε για το πλαίσιο τιμής που έχουμε ήδη ανακοινώσει και η KLE 500 SE έρθει στην Ελλάδα με τιμή κάτω των 8.000 Ευρώ, τότε σημαίνει πως έχουμε μία σύμπτυξη προς τα κάτω. Για παράδειγμα:

Συγκρίνετε τις με τις τιμές του Z500 ABS - $5,699 (900 δολάρια κάτω από την απλή έκδοση του KLE), και του Z500 SE ABS που τιμάται στα $6,399 (1.100 δολάρια κάτω από το KLE 500SE) και θα έχετε μια πρώτη εκτίμηση για το τι να περιμένετε στην ελληνική αγορά. Παρεμπιπτόντως στην Ελλάδα το Z500 SE κοστίζει 7.295 ευρώ.
Στο μεταξύ η Ελλάδα με τις ΗΠΑ έχει 23% παραπάνω επιβάρυνση από το κράτος, που προκείπτει από την διαφορά ΦΠΑ και το φόρο πολυτελείας, ευρύτερα γνωστό ως Ειδικό Τέλος Ταξινόμησης.

Τα χρώματα των δυο εκδόσεων έχουν ως εξής:

KLE500

Metallic Carbon Gray / Ebony

KLE500 SE

Pearl Blizzard White

Pearl Storm Gray

Metallic Bluish Green