Το Top10 των πιο περίεργων μοτοσυκλετών

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

13/6/2019

Λίγο ως πολύ, είμαστε όλοι εξοικειωμένοι με τον σχεδιασμό μιας μοτοσυκλέτας. Όσο περίεργο κι αν είναι το design, υπάρχουν κάποια σταθερά σημεία που μας είναι οικεία, είτε αυτό είναι η σέλα, είτε το τιμόνι, είτε οτιδήποτε άλλο που έχουμε συνηθίσει πάνω σε μια μοτοσυκλέτα. Μέσα' σ' αυτό το υπέροχο σύμπαν όμως, υπάρχουν και ορισμένες αντισυμβατικές νόρμες, κάποια περίεργα σχέδια που διαθέτουν το στοιχείο του απρόσμενου και που οι περισσότεροι από εμάς δεν γνωρίζαμε καν ότι υπάρχουν. Από την άλλη, υπάρχουν μοτοσυκλέτες που ενώ διαθέτουν την συμβατική εμφάνιση, έχουν στοιχεία που δεν συμβάδιζαν με την εποχή τους. Σας παραθέτουμε λοιπόν 10 από αυτές τις εντυπωσιακές (με τον δικό τους, ξεχωριστό τρόπο) μοτοσυκλέτες που έχουν κατασκευαστεί από την απαρχή της Μοτοσυκλέτας (και που δεν αποτελούν one 0ff περιπτώσεις ή concept bikes, αλλά έχουν πουλήσει κάποια κομμάτια), οι οποίες ξεχωρίζουν μέχρι και σήμερα, χωρίς να σημαίνει αυτό ότι δεν υπάρχουν ακόμη περισσότερες περιπτώσεις που έχουν την ικανότητα να αφήνουν σαγόνια να χάσκουν ανοιχτά…

Peraves Monotracer

Μπορεί να μην δείχνει και πολύ ως μοτοσυκλέτα, αλλά είναι μια ενδιαφέρουσα οπτική για το πώς μπορεί να είναι το μέλλον! Στην Αμερική και σε ορισμένες χώρες της Ευρώπης έχει βγάλει έγκριση τύπου και είναι νόμιμο για κυκλοφορία στο δρόμο, με τον αναβάτη να είναι καλυμμένος μέσα σε μια πλαστική καμπίνα η οποία είναι κατασκευασμένη από Kevlar και ανθρακονήματα. Το κόστος ανέρχεται λίγο πάνω από τα 56.000 ευρώ και ο αεροδυναμικός συντελεστής οπισθέλκουσας που έχει, φτάνει στο εκπληκτικό 0.18! Ο κινητήρας προέρχεται από ένα BMW K1200S, ενώ διαθέτει και πέδιλα ισορροπίας, όταν το όχημα είναι σταματημένο, τα οποία σηκώνονται αυτόματα.

Boss Hoss Gangsta Trike

Μπορεί το συγκεκριμένο Trike να μοιάζει σαν ένα συνηθισμένο… Trike, αλλά η αλήθεια είναι πως έχει πάνω του πολλά ιδιαίτερα στοιχεία που το κάνουν να ξεχωρίζει. Πέρα από τον V8 κινητήρα των 6.200 κυβικών, με τα 445 άλογα στις 4.750 στροφές, το πίσω μέρος του Gangsta μπορεί να φτιαχτεί όπως το θέλει ο ιδιοκτήτης του, με όσο ευφάνταστο τρόπο κι αν επιθυμεί. Το Chevy Trike και το Sierra Trike είναι δύο από τα πιο χαρακτηριστικά παραδείγματα, του δημιουργήματος των 680 (!) κιλών της αμερικάνικης Boss Hoss, που παράγει –πάρτε ανάσα- 56 κιλά ροπής! Δύσκολα μπορεί να βρει κανείς κάτι αντίστοιχο που να αποτελεί μια τόσο ισχυρή "δήλωση" status για τον ιδιοκτήτη του.

ΒΟΧΧ

Εδώ έχουμε να κάνουμε με μια παράξενη… μοτοσυκλέτα, η οποία έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε να είναι εύκολη η μεταφορά της. Το όνομά του προέρχεται από το σχήμα του που θυμίζει κουτί (box στα αγγλικά), ενώ ο κινητήρας του είναι ηλεκτρικός. Το πιο περίεργο απ' όλα, είναι ότι το συγκεκριμένο όχημα έχει καταφέρει να εξασφαλίσει έγκριση τύπου για κυκλοφορία στο δρόμο, ενώ είναι πραγματικά εντυπωσιακό το μέγεθος του αποθηκευτικού χώρου που προσφέρει. Εντυπωσιακές όμως είναι και οι διαστάσεις του, καθώς ζυγίζει μόλις 54 κιλά και το συνολικό του μήκος είναι κάτι λιγότερο από ένα μέτρο (91cm)!

Ryno Micro-Cycle
Εδώ δεν μιλάμε ακριβώς για μοτοσυκλέτα, αλλά για… μονόκυκλο. Η αρχή λειτουργίας του με τα γυροσκόπια είναι πολύ κοντά σε αυτή των Segway, με την επιτάχυνση και το φρενάρισμα να καθορίζεται από την μετατόπιση του βάρους του αναβάτη, εμπρός-πίσω. Το Micro-Cycle μοιάζει να έχει βγει από μια ταινία επιστημονικής φαντασίας, ενώ είναι σχεδιασμένο με στόχο να απλοποιήσει και να κάνει διασκεδαστική την προσωπική μετακίνηση και μεταφορά.

Ο κινητήρας του είναι ηλεκτρικός και πετυχαίνει ταχύτητες μέχρι 15Km/h, ενώ η αυτονομία του μετά από κάθε φόρτιση είναι στα 20 χιλιόμετρα. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον έχει και η ιστορία πίσω από τη δημιουργία του, καθώς αποτελεί το εφηβικό όνειρο του δημιουργού του, του Chris Hoffman, ενός αυτοδίδακτου μηχανικού, που μετέτρεψε τα σκίτσα που έφτιαχνε στην ηλικία των 13 ετών σε πραγματικότητα, χρησιμοποιώντας υλικά υψηλής τεχνολογίας με μικρό κόστος.

Ascot Pullin 500

Το Ascot Pullin 500 κατασκευάστηκε το 1928 από τους Cyril Pullin και Douglas Groom. Το ιδιαίτερο αυτής της μοτοσυκλέτας είναι ότι πρόκειται για την πρώτη μοτοσυκλέτα παγκοσμίως που διέθετε υδραυλικά φρένα και οριζόντια τοποθετημένο τον μονοκύλινδρο κινητήρα με τις επικεφαλής βαλβίδες –παρακαλώ! Ήταν ακόμη και μια από τις πρώτες περιπτώσεις που χρησιμοποιήθηκαν πρεσαριστά ατσάλινα κομμάτια για την κατασκευή της, μια μέθοδο που εξέλιξε πολύ αργότερα (την δεκαετία του '50) η Ariel και την δεκαετία του '60 οι Ιάπωνες κατασκευαστές. Η απόδοση του κινητήρα ήταν 17 ίπποι και η μέγιστη τελική τα 110km/h, αλλά όπως μαρτυρά η Ιστορία, δεν ήταν ικανά να συγκινήσουν το κοινό, καθώς μόλις 500 μοτοσυκλέτες κατάφεραν να πουληθούν.

Imme R100

Η Imme R100 είναι το πνευματικό τέκνο του Norbert Riedel, ενός Γερμανού μηχανολόγου που έφτιαχνε αεροπορικούς κινητήρες για τα μαχητικά αεροσκάφη της Lutwaffe, κατά την διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Η κατασκευή της διήρκεσε από το 1948 ως το 1951 και η ιδιαιτερότητά της έγκειται στην απλότητα της κατασκευής της και στις καινοτομίες που διέθετε για την εποχή. Είναι χαρακτηριστικό, ότι αρχικά σχεδιάστηκε ως ένα φτηνό μέσο μεταφοράς, αλλά κατέληξε σε μια από τις ομορφότερες μοτοσυκλέτες του παρελθόντος κερδίζοντας μια θέση στην έκθεση "The Art of Motorcycle" στο μουσείο Guggenheim το 1998, ενώ είναι μόνιμο έκθεμα στο μουσείο Barber. Το χαμηλό κόστος βοήθησε στο να πουληθούν αρκετές μονάδες, αλλά τα πολλά προβλήματα αξιοπιστίας που αντιμετώπιζε, οδήγησαν τελικά την εταιρεία στην χρεοκοπία. Το Imme διέθετε μονόμπρατσο πιρούνι και μονόμπρατσο ψαλίδι (το οποίο έπαιζε και τον ρόλο της εξάτμισης), το κάρτερ και ο κύλινδρος ήταν σε ενιαίο μπλοκ, ενώ ο στρόφαλος εδραζόταν μόνο από την μία πλευρά. Το κιβώτιο είχε τρεις σχέσεις, χωρίς νεκρά, καθώς ένας μηχανισμός κρατούσε τον συμπλέκτη όταν η μοτοσυκλέτα ήταν σταματημένη με πρώτη ταχύτητα.

Ner-a-Car

Η συγκεκριμένη περίπτωση αφορά τον σχεδιασμό μιας μοτοσυκλέτας που τοποθετεί τα πόδια του αναβάτη εκτεταμένα μπροστά και δημιουργήθηκε από τον Carl Neracher το 1918! Το πλαίσιο είναι ένα παράξενο σχέδιο που ουσιαστικά σχηματίζει ένα ατσάλινο τούνελ, ενώ διαθέτει και hub steering, την οδήγηση δηλαδή του μπροστινού τροχού μέσω ενός συστήματος με μοχλούς που δρα στο κέντρο του. Μάλιστα, η μεγάλη εμπορική επιτυχία (πούλησε σχεδόν 16.500 μονάδες) την καθιστά την πιο καλοπουλημένη μοτοσυκλέτα με hub steering όλων των εποχών, καθώς οι κατά πολύ μεταγενέστερες Yamaha GTS 1000 και Bimota Tesi πούλησαν δραματικά λιγότερα κομμάτια. Το κύριο χαρακτηριστικό της ήταν εξαιρετική σταθερότητα που παρείχε, ενώ η μετάδοση ήταν αυτόματη με φυγοκεντρικό συμπλέκτη και πέντε σχέσεις.

Ατμοκίνητο Haleson

To 1903, o William Hale αποφάσισε να κατασκευάσει μια ατμοκίνητη μοτοσυκλέτα, το οποίο και κατάφερε με την βοήθεια ενός μηχανολόγου. Στην καρδιά της μοτοσυκλέτας βρισκόταν ένας… βραστήρας ο οποίος περιείχε παραφίνη που έβραζε και ο ατμός ήταν η κινητήριος δύναμη του πλαγιοβάλβιδου μονοκύλινδρου κινητήρα των 200cc. Θα πρέπει να σημειώσουμε ότι η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα ήταν μια ειδική ατμοκίνητη έκδοση της συμβατικής Haleson, η οποία ήταν στην παραγωγή από το 1903. Σαφώς και στο παρελθόν υπήρξαν πολλές αντίστοιχες προσπάθειες, αλλά η Haleson είναι η μοναδική γνωστή ατμοκίνητη μοτοσυκλέτα στον κόσμο που δούλευε κανονικά και παραγόταν για μεγάλο χρονικό διάστημα.

Rocon Trail Breaker

Από το όνομα και μόνο, καταλαβαίνει κανείς ότι δεν έχουμε να κάνουμε με κάτι συνηθισμένο. Το αμερικάνικης κατασκευής Rokon είναι φτιαγμένο γι' αυτό ακριβώς που προδιαθέτει το όνομά του: να ισοπεδώνει τα μονοπάτια. Είναι ένα πραγματικό εργαλείο και μοιάζει σαν το νόθο παιδί του ζευγαρώματος ενός τζιπ με μοτοσυκλέτα. Η κατασκευή του ξεκίνησε την δεκαετία του '60 και χρησιμοποιήθηκε κατά κόρον από τον αμερικάνικο στρατό, αλλά και από ομάδες, όπως οι κυνηγοί, ψαράδες, αγρότες κ.α. που ήθελαν να έχουν πρόσβαση εκεί που κανένα άλλο όχημα δεν μπορούσε να τους πάει.

Το μπροστινό σύστημα της ανάρτησης είναι πατενταρισμένο από την Rocon και αποτελείται από δύο αμορτισέρ που εδράζονται σε μια βάση σχήματος "U" περιμετρικά του τροχού. Τα θηριώδη ελαστικά του προσφέρουν ευκολία κίνησης σε αμμώδη και λασπερά τερέν, ενώ η κίνηση που μεταδίδεται και στους δύο τροχούς του δίνει την δυνατότητα έλξης βάρους μέχρι και 900 κιλά! Μπορεί να σκαρφαλώσει σε κλίσεις έως και 60 μοίρες και η απόσταση από το έδαφος είναι 350mm. Το βάρος του ανέρχεται στα 99 κιλά, ενώ μπορεί να αποθηκεύσει μέχρι και 10 λίτρα εξτρά νερού ή καυσίμου.

Megola

Η Megola είναι μια γερμανικής κατασκευής μοτοσυκλέτα, που ήταν στην παραγωγή από το 1921 ως το 1925. Το όνομά της είναι ουσιαστικά ο συνδυασμός των αρχικών των δημιουργών της, Meihner, Cockerell και Landgraf. Το ιδιαίτερο της κατασκευής δεν είναι μόνο το σχήμα της, αλλά ο αστεροειδής, πεντακύλινδρος, πλαγιοβάλβιδος κινητήρας που ήταν τοποθετημένος μέσα στον μπροστινό τροχό, με συνολική χωρητικότητα 640cc. Οι πέντε κύλινδροι περιστρέφονταν με εξαπλάσια ταχύτητα από την περιστροφή του τροχού, το οποίο σημαίνει ότι όταν ο κινητήρας περιστρέφονταν με 3.600 στροφές ο τροχός περιστρέφονταν με 600, που με δεδομένη την περίμετρό του έδινε μια ταχύτητα της τάξης των 100km/h. Μια βαλβίδα που βρισκόταν μέσα στον στρόφαλο ρύθμισε το γκάζι και η απόδοσή του ήταν 14 ίπποι, οι οποίο μεταφέρονταν άμεσα στον τροχό. Γι' αυτό το λόγο δεν διέθετε συμπλέκτη και μετάδοση και κατά συνέπεια το βάρος του ήταν εξαιρετικά μικρό. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον είχε και ο τρόπος που έπαιρνε μπροστά, καθώς είτε έπρεπε κάποιος να περιστρέψει με φόρα τον μπροστινό τροχό, ενώ η μοτοσυκλέτα ήταν στο διπλό σταντ, είτε με σπρώξιμο. Οι κύλινδροι μπορούσαν να αφαιρεθούν χωρίς να βγουν όλες οι ακτίνες του τροχού, ενώ σε ότι αφορά το πλαίσιο έπαιζε και τον ρόλο του ρεζερβουάρ που τροφοδοτούσε μέσω τις βαρύτητας ένα μικρότερο δοχείο το οποίο ήταν τοποθετημένο πάνω στον άξονα. Εκείνη την περίοδο είχαν κατασκευαστεί περίπου 2.000 μοτοσυκλέτες, εκ των οποίων σήμερα μόνο οι 10 βρίσκονται σε λειτουργική κατάσταση.

https://bit.ly/MOTO_680

Επικαιρότητα

Πατέντα Kawasaki για τροφοδοσία με υγροποιημένο υδρογόνο - Ο πεντακύλινδρος κινητήρας του H2 HySE

Οι Ιάπωνες επιμένουν πως το υδρογόνο είναι προτιμότερη λύση από τις μπαταρίες

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

27/4/2026

Σε ένα από τα ισχυρότερα αναχώματα στην προτεινόμενη λαίλαπα της βεβιασμένης Ηλεκτροκίνησης εξελίσσεται η χρήση υδρογόνου ως καύσιμο στους κινητήρες εσωτερικής καύσης και οι Ιάπωνες πρωτοπορούν στο θέμα αυτό, έχοντας στήσει εδώ και μερικά χρόνια την κοινοπραξία HySE με συμμετοχή των περισσότερων κατασκευαστών μοτοσυκλετών και αυτοκινήτων της χώρας.

Η Kawasaki είναι μια από τις πιο δραστήριες εταιρείες στον τομέα αυτόν, όσον αφορά στη Μοτοσυκλέτα τουλάχιστον, έχοντας ήδη παρουσιάσει το λειτουργικό πρωτότυπο H2 HySE που έκανε γύρους επίδειξης στις πίστες των Le Mans και Suzuka στα περιθώρια των αγώνων Endurance σε Γαλλία και Ιαπωνία πέρυσι.

Αυτό το φουτουριστικό πρωτότυπο ωστόσο επιδεικνύει με μια ματιά το μεγαλύτερο πρόβλημα που αντιμετωπίζει η τεχνολογία υδρογόνου: την αποθήκευσή του. Οι γιγάντιες βαλίτσες του H2 HySE είναι απαραίτητες για να φιλοξενήσουν κάμποσα κάνιστρα υδρογόνου υπό πολύ υψηλή πίεση μα, ακόμη κι έτσι, η αυτονομία της μοτοσυκλέτας αυτής φέρεται να είναι ακόμη μη ανταγωνιστική συγκριτικά με μιας βενζινοκίνητης.

Η χρήση αερίου υδρογόνου έχει τα προβλήματά της, γι’ αυτό στο Akashi εξετάζουν ως λύση το υγροποιημένο υδρογόνο, καθώς έτσι θα μπορεί να χωρέσει περισσότερο στη μοτοσυκλέτα. Αυτό ακριβώς είναι και το αντικείμενο της πιο πρόσφατης ευρεσιτεχνίας που κατοχύρωσε η Kawasaki στην Ιαπωνία.

Στο σχέδιο βλέπουμε έναν κινητήρα που μοιάζει πεντακύλινδρος σε σειρά, ωστόσο στην πραγματικότητα είναι τετρακύλινδρος – ως ήταν εξαρχής ο κινητήρας του H2 HySE με τον υπερσυμπιεστή. Μόνο που ο ακριανός κύλινδρος στη δεξιά πλευρά του κινητήρα δεν λειτουργεί όπως οι υπόλοιποι τέσσερεις και αντί να ωθεί τον στρόφαλο, παίρνει κίνηση απ’ αυτόν για να αντλήσει καύσιμο.

Εξηγούμαι αναλυτικότερα, γιατί τα νούμερα που συνοδεύουν την πατέντα της Kawasaki έχουν ιδιαίτερο τεχνικό ενδιαφέρον.

Στα χαρτιά, το υδρογόνο έχει μεγαλύτερη ενεργειακή πυκνότητα από τη βενζίνη ανά μονάδα μάζας. Αυτό σημαίνει πως ένα κιλό υδρογόνου έχει περίπου τριπλάσια αποθηκευμένη ενέργεια από ένα κιλό βενζίνης. Αν όμως μιλήσουμε για ενέργεια ανά μονάδα όγκου, τότε η κατάσταση αντιστρέφεται ραγδαία, καθώς στον ίδιο όγκο η (υγρή) βενζίνη έχει ασύγκριτα περισσότερη ενέργεια από το (αέριο) υδρογόνο. Ενδεικτικά, αναφέρει πως ακόμη κι αν συμπιέσουμε το υδρογόνο στα 700 bar (πάνω από 10.000 psi), στο ίδιο όγκο η βενζίνη έχει εξαπλάσια ενέργεια αποθηκευμένη.

Και το πρόβλημα στη μοτοσυκλέτα είναι πως ο δεσμευτικός παράγοντας δεν είναι τόσο το βάρος, όσο ο διαθέσιμος χώρος για αποθήκευση του υδρογόνου, δηλαδή ο όγκος.

Η ιδέα της Kawasaki είναι προφανέστατη: το υγροποιημένο υδρογόνο απαιτεί πολύ μικρότερο όγκο για την αποθήκευσή του, άρα θα μπορούμε να φορτώσουμε μεγαλύτερη ποσότητα στη μοτοσυκλέτα χωρίς να απαιτεί βαλίτσες σε μέγεθος μικρής καλύβας. Μόνο που δεν είναι τόσο απλό το θέμα.

Το υγροποιημένο υδρογόνο έχει τα δικά του προβλήματα. Πρώτον, πρέπει να διατηρείται σε εξαιρετικά χαμηλή θερμοκρασία για να μην εξαερωθεί, άρα το δοχείο αποθήκευσής του θα πρέπει να είναι άριστα μονωμένο για να διατηρεί το υδρογόνο σε υγρή φάση.

Μετά προκύπτει ένα θέμα με την πίεση που δεν θα έχουμε πλέον στο δοχείο του. Στα 700 και 1000 bar, μόλις ανοίξει δίοδος στο κύκλωμα τροφοδοσίας το αέριο θα εκτοξευτεί με μεγάλη πίεση. Δεν θα συμβεί το ίδιο με το υγρό όμως, οπότε τώρα χρειαζόμαστε τρόμπες για να δημιουργήσουν την απαιτούμενη πίεση στη γραμμή τροφοδοσίας.

Η προτεινόμενη λύση της Kawasaki στο θέμα είναι ένα δίδυμο από αντλίες, μια παραδοσιακή σαν αυτή που έχουν οι περισσότεροι κινητήρες της αγοράς ήδη για τη βενζίνη και μια δεύτερη την οποία στα σχέδια των Ιαπώνων υποδύεται το πέμπτο πιστόνι στον τετρακύλινδρο κινητήρα. Η Kawasaki λέει πως αυτός ο έξτρα κύλινδρος μπορεί να δημιουργήσει πίεση τουλάχιστον 1500 psi για να οδηγήσει το υγρό υδρογόνο στον θάλαμο καύσης.

Τα παραπάνω προφανώς και δεν λύνουν όλα τα ζητήματα της Υδρογονοκίνησης, αλλά αν μη τι άλλο δείχνουν πως οι Ιάπωνες επιμένουν πολύ ζεστά στο θέμα. Η Kawasaki μάλιστα δείχνει πολύ πρόθυμη να αναλάβει ρόλο πρωτοπόρου, καθώς εκτός από τη μοτοσυκλέτα κι ένα UTV που θα φορέσει τον ίδιο κινητήρα, έχει αναλάβει να εξελίξει ένα πλοίο ειδικά σχεδιασμένο για τη μεταφορά υγροποιημένου υδρογόνου, το οποίο υπολογίζεται να έχει ολοκληρωθεί ως το τέλος του 2026.

Αυτή τη στιγμή πάντως δεν είμαστε ακόμη κοντά στο σημείο που το υδρογόνο μπορεί να αντικαταστήσει το πετρέλαιο και τη βενζίνη στις μεταφορές, ειδικά όταν βάλουμε στην εξίσωση και όλους τους χωροταξικούς περιορισμούς που ισχύουν στα δίκυκλα. Πλησιάζουμε όμως και η δουλειά που κάνει η κοινοπραξία HySE βρίσκεται στην πρώτη γραμμή τεχνολογικής καινοτομίας.

Μετά, θα απομένει το πιο δύσκολο βήμα απ’ όλα: το δίκτυο ανεφοδιασμού, το πρόβλημα που πια ξεφεύγει από τον έλεγχο των εργοστασίων και της επιστήμης για να κυλιστεί στη λάσπη πολιτικών και επιχειρηματικών λογικών.