Τροχαία Αττικής: Ημερίδα "Οδηγώ με ασφάλεια" - Μίλησαν ορθά!

Μία συντονισμένη προσπάθεια

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

22/11/2018

Πραγματοποιήθηκε χθες στο Ίδρυμα Πολιτισμού Σταύρος Νιάρχος η ημερίδα που διοργάνωσε η Διεύθυνση Τροχαίας Αττικής, με θέμα "Οδηγώ με ασφάλεια. Χθες – Σήμερα – Αύριο". Η πρώτη ημέρα ήταν αφιερωμένη στις εισηγήσεις και στην παρουσίαση του project, ενώ σήμερα το κοινό θα μπορεί να επισκεφθεί την έκθεση που έχει οργανώσει η Τροχαία Αττικής, στο χώρο του Φάρου και δίπλα στη λίμνη, στην πραγματικά εντυπωσιακή τοποθεσία του Ιδρύματος.
Τέτοιες πρωτοβουλίες, είναι η αλήθεια πως δεν αποτελούν κάτι σύνηθες για τα ελληνικά δεδομένα, αν και η πραγματική έκπληξη αφορά τα όσα ακούστηκαν από τους εισηγητές της ημερίδας, όπου για πρώτη φορά φαίνεται ότι υπάρχει ουσιαστικό έργο και τα πράγματα κινούνται προς τη σωστή κατεύθυνση. Προσοχή, αυτό δεν σημαίνει ότι δεν υπάρχουν περιθώρια βελτίωσης των δράσεων ή ότι όσα ειπώθηκαν αντανακλούν πανάκεια και χαρακτηρίζονται από την απόλυτη ορθότητα, αλλά σε μια χώρα όπως η Ελλάδα όπου η απραξία και η έλλειψη ουσιαστικής προσπάθειας είναι γενικότερα έννοιες άγνωστες, τέτοιου είδους κινήσεις ξεχωρίζουν εμφατικά.

Ξεκινώντας από τα δεδομένα και τα στατιστικά στοιχεία που αφορούν τα ατυχήματα, τα μηνύματα είναι αντικρουόμενα. Αφενός την τελευταία δεκαπενταετία τα τροχαία συμβάντα έχουν μειωθεί σημαντικά (-56%) με αντίστοιχη μείωση στους αριθμούς των θανάτων, των βαριά τραυματισμένων και των ελαφρά τραυματιών, αλλά η Ελλάδα εξακολουθεί να βρίσκεται στις τελευταίες θέσεις ανάμεσα στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης σε ό,τι αφορά τα ατυχήματα. Παρόλα αυτά αν το δεύτερο εξάμηνο του 2018 εξακολουθήσει η πτωτική πορεία των αριθμών, φαίνεται ότι η χώρα μας θα είναι μια από τις τρεις ευρωπαϊκές χώρες που θα πιάσουν τον ευρωπαϊκό στόχο για μείωση των θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων κατά 50% μέσα σε μια δεκαετία. Όμως το κόστος σε ανθρώπινες ζωές παραμένει συγκλονιστικό. Μέσα σ' αυτό το διάστημα είναι σαν να χάνονται πληθυσμοί από ολόκληρα χωριά ετησίως, ενώ οι τραυματίες κάθε χρονιά αντιστοιχούν στον πληθυσμό μιας πόλης όπως το Ρέθυμνο! Αν μιλήσουμε για κόστος σε χρήμα (αν και ποτέ δεν θα μπορέσει έστω και μια ανθρώπινη ζωή να μεταφραστεί σε χρηματικό κόστος), θα δούμε ότι έχουν δαπανηθεί από το κράτος ποσά που αντιστοιχούν σε δισεκατομμύρια ευρώ!

Αυτό είναι το αποτέλεσμα μια συντονισμένης προσπάθεια πολλών φορέων, όχι μόνο της κρατικής μηχανής, αλλά και με τη συμβολή του ιδιωτικού τομέα, κάτι που επεσήμανε και στην ομιλία του ο βουλευτής Ημαθίας κ. Γ. Ουρσουζίδης, λέγοντας ότι επιτυχημένα παραδείγματα ιδιωτικών επιχειρήσεων πάνω στον τομέα της οδικής ασφάλεια, αποτέλεσαν παράδειγμα και παρείχαν χρήσιμη τεχνογνωσία στην επιτροπή της βουλής που ασχολείται με το θέμα.
Το σημαντικότερο όμως ήταν αυτό που ειπώθηκε για την καταπολέμηση του προβλήματος στην ρίζα του: στο θέμα της εκπαίδευσης. Κι όταν λέμε εκπαίδευση, δεν εννοούμε μόνο στις σχολές οδηγών, αλλά στην ουσιαστική εκπαίδευση, σε πρωτοβάθμιο και δευτεροβάθμιο επίπεδο. Ήδη η ηλεκτρονική πλατφόρμα "e-Drive" εφαρμόστηκε πιλοτικά σε 100 σχολεία στην Αττική και στόχος είναι να εισαχθεί σε όλες τις βαθμίδες της εκπαίδευσης πανελλαδικά, ακολουθώντας το παράδειγμα χωρών όπως η Ισπανία, η Ολλανδία και η Γαλλία, που έχουν το μάθημα της οδικής αγωγής ενταγμένο στην εκπαιδευτική ύλη των σχολείων. Θα πρέπει επίσης να τονιστεί ότι η συγκεκριμένη πλατφόρμα απευθύνεται και στους υφιστάμενους οδηγούς και αναβάτες, με ειδική μελέτη για τις ξεχωριστές κατηγορίες, από πεζούς και ποδηλάτες, μέχρι οδηγούς φορτηγών και διανομείς με μοτοσυκλέτα.

Πάντως, το ότι έχει δοθεί σημαντικό βάρος στην εκπαίδευση από νεαρή ηλικία, ήταν εμφανές και από την έκθεση με ζωγραφιές που κοσμούσε των χώρο του Φάρου, τις οποίες είχαν φτιάξει μικροί μαθητές με θέμα την οδική ασφάλεια, καθιστώντας ακόμη πιο σαφές το πόσο επηρεάζονται από την συμπεριφορά των μεγαλύτερων –και δη των γονιών- ένας τομέας που θα πρέπει να προβληματίσει όλους εμάς για να συνειδητοποιήσουμε ότι πέρα όλων των άλλων, η συμπεριφορά μας αποτελεί και παράδειγμα για τις νεότερες γενιές.
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον είχε και η τοποθέτηση του κ. Κωνσταντίνου Κεπαπτζόγλου, του Προέδρου του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, όπου συμπεριέλαβε και την αύξηση της κυκλοφορίας των δικύκλων στις αιτίες για τον μεγάλο αριθμό των τροχαίων συμβάντων (ένα παράδειγμα αυτού που αναφέραμε παραπάνω, σχετικά με την ορθότητα και την πραγματική βάση των δεδομένων, καθώς πρόκειται για κάτι εξαιρετικά γενικόλογο), αλλά έθεσε και το πρόβλημα του ελέγχου από τα κλιμάκια της Τροχαίας στην σωστή βάση. Το ότι, δηλαδή, οι έλεγχοι μέσα στο αστικό περιβάλλον και τους δρόμους της πόλης, έχουν πιο ουσιαστικό αποτέλεσμα και μπορούν να λειτουργήσουν προληπτικά για περισσότερους κινδύνους, απ' ότι τα μπλόκα της υπηρεσίας στις εθνικές οδούς και τους μεγάλους αυτοκινητόδρομους. Αυτό είναι κάτι που έχουμε τονίσει κι εμείς επανειλημμένα, το ότι δηλαδή δυνητικά είναι πιο επικίνδυνα τα διπλοπαρκαρισμένα αυτοκίνητα και η αγνόηση των διαβάσεων –για παράδειγμα- από ένα αυτοκίνητο που μπορεί να υπερβεί το όριο ταχύτητας στην εθνική οδό.

Η συμπεριφορά μας αποτελεί και παράδειγμα για τις νεότερες γενιές

Άλλωστε, το ότι το μεγαλύτερο ποσοστό ατυχημάτων συμβαίνει σε μια μικρή ακτίνα γύρω από τη βάση μας, είναι κάτι που επεσήμανε και ο Διευθυντής Τροχαίας Αττικής, Ταξίαρχος Νικόλαος Σπανουδάκης, δείχνοντας πως κατέχει μια ουσιαστική γνώση γύρω από το ζήτημα, ενώ τόνισε πως τα αποτελέσματα έρχονται μόνο μέσω της συνεργασίας των φορέων και μια συντονισμένης προσπάθειας. Σε ό,τι αφορά όμως τις δράσεις, την πολιτική της υπηρεσίας για τους ουσιαστικούς ελέγχους αλλά και την γνώση των καθημερινών προβλημάτων που εντοπίζουμε όλοι όσοι κυκλοφορούμε καθημερινά στους δρόμους, είναι κάτι που θα δώσουμε ιδιαίτερο βάρος: Θα επανέλθουμε με μια συνέντευξη του Διευθυντή της Τροχαίας Αττικής, για την οποία δεσμεύτηκε και ο ίδιος.

Στο ίδιο μήκος κύματος της συνεργασίας των φορέων κινήθηκε και ο κ. Βασίλειος Χαλκιάς, Πρόεδρος της Ένωσης Ευρωπαϊκών Αυτοκινητοδρόμων, ο οποίος μάλιστα προχώρησε κι ένα βήμα παρακάτω, προτείνοντας ένα νομοθετικό πλαίσιο που θα επιτρέπει στους εκπαιδευμένους υπαλλήλους των αυτοκινητοδρόμων να παρέχουν άμεση βοήθεια στην περίπτωση ατυχήματος, κάτι που σήμερα δεν ισχύει χωρίς να κινδυνεύουν με νομικές κυρώσεις. Τα βίντεο πάντως που προβλήθηκαν με πραγματικά περιστατικά, αρκούν για να καταλάβει κανείς το πόσο σημαντική μπορεί να αποβεί μια τέτοια άμεση επέμβαση.

Το ζήτημα των τροχαίων συμβάντων είναι σίγουρα κάτι που δεν μπορεί να εξαντληθεί και να ερμηνευθεί σε μία μόνο ημερίδα, αλλά το σίγουρο επίσης είναι ότι μια τέτοια αρχή ή η συνέχεια, αν θέλετε, τέτοιων προσπαθειών δείχνουν ότι τα γρανάζια ενός μηχανισμού στον οποίο ανήκουμε όλοι μας έχουν ξεκινήσει να δραστηριοποιούνται και να φέρνουν αποτελέσματα. Είναι ένα τεράστιο ζήτημα στο οποίο θα επανέλθουμε από πολλές και διαφορετικές οπτικές, μέχρι να φτάσουμε ως χώρα στον κοινό –όσο κι αν μπορεί να χαρακτηριστεί ουτοπικό- στόχο που συμφώνησαν όλοι όσοι παρευρέθηκαν στην ημερίδα: Οι σχεδόν 700 νεκροί της περασμένης χρονιάς σε ατυχήματα, είναι 700 παραπάνω από εκεί που θέλουμε να φτάσουμε…

https://bit.ly/MOTO_680

Επικαιρότητα

Μείωση ΦΠΑ στα κράνη: Το νομοθετικό παράθυρο για το 6%!

Το ζητήσαμε από τον Υφυπουργό Υγείας

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

14/4/2026

Η μείωση ΦΠΑ στα κράνη είναι ένα ζήτημα που μας απασχόλησε εδώ στο MOTO έντονα στις αρχές της δεκαετίας του ’90, όταν είδαμε μπροστά μας να ετοιμαζόμαστε ως χώρα να χάσουμε το μοναδικό νομοθετικό παράθυρο για την καθιέρωση μηδενικού συντελεστή. Όπως και τελικά συνέβη!

Εκείνη την εποχή όμως δεν υπήρχε η υποστήριξη του κόσμου για έναν βασικό λόγο: «Ας έχει και 50% ΦΠΑ, εμείς έτσι και αλλιώς δεν το φοράμε», ήταν μία από τις βασικές απαντήσεις κόντρα σε κάθε εκστρατεία που ουσιαστικά μηδένιζε την πίεση προς οποιονδήποτε κρατικό εκπρόσωπο.

Έτσι και αλλιώς μόνο εμείς κάναμε εκστρατεία για τη χρήση του εκείνη την εποχή, ούτε καν η ίδια η Πολιτεία!

Πέντε χρόνια μετά, το 1995, αποφάσισε το κράτος να αυστηροποιήσει τη χρήση ζώνης και κράνους με μηδαμινά ωστόσο αποτελέσματα, ιδιαίτερα στη χρήση κράνους. Τότε ήταν η πρώτη φορά που ακούστηκε παράπονο για τον ΦΠΑ, ήταν όμως ήδη αργά.

Το θέμα μηδενισμού ΦΠΑ στα κράνη επανήλθε στην επικαιρότητα μόνο όταν αυξήθηκε η φορολογία πάνω από τον μέσο όρο της Ευρώπης και τότε μόνο φάνηκε αυτό για το οποίο φωνάζαμε στις αρχές του ’90, πως δεν γίνεται να μειωθεί κάτω από το 12% καθώς η Ε.Ε. δεν επιτρέπει, για λόγους ανταγωνισμού, μικρότερους συντελεστές παρά μόνο σε αγαθά πρώτης ανάγκης.

Το παράδειγμα της Αγγλίας εξηγεί με τον καλύτερο τρόπο τι ακριβώς δεν άκουσε ο κόσμος το 1991: Προετοιμάζοντας την δημιουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης για το 1993, τα κράτη μέλη είχαν ήδη συμφωνήσει σε μία σειρά από όρους, μέσα σε αυτούς ήταν πως θα έβαζαν ένα κατώτερο όριο στο ΦΠΑ, ώστε να μη μπορεί μία χώρα να τον μηδενίσει, με στόχο να προσελκύσει πολίτες άλλων χωρών να διασχίσουν τα σύνορα και να την επιλέξουν ως «παράδεισο της λιανικής πώλησης» πραγματοποιώντας τις αγορές τους εκεί, αντί για τη χώρα τους. Εξαίρεση θα γινόταν μόνο για αγαθά πρώτης ανάγκης που κάθε κράτος θα μπορούσε να επιβάλλει ό,τι ΦΠΑ ήθελε καθώς και μόνο για την προπαρασκευαστική περίοδο, άνοιγε ένα και μόνο παράθυρο, να διατηρήσουν το μηδενικό ΦΠΑ σε όσα αγαθά το είχαν πράξει ήδη.

Η Αγγλία ήταν η μόνη χώρα εκείνη την εποχή με μηδενικό ΦΠΑ στα κράνη και έτσι όταν στις 7 Φεβρουαρίου υπογράφτηκε η Συνθήκη του Μάαστριχτ που σε ισχύ θα έμπαινε την 1η Νοεμβρίου 1993, είχαν την ευκαιρία να επιλέξουν να διατηρήσουν τον μηδενικό συντελεστή ΦΠΑ και δεν παρέλειψαν να το κάνουν. Όσο η Αγγλία ήταν εντός της Ε.Ε. ήταν η μόνη χώρα της Ευρώπης με μηδενικό ΦΠΑ στα κράνη, τώρα προφανώς μπορεί να αυτορυθμίσει οποιονδήποτε συντελεστή, υπήρξε όμως το μοναδικό παράδειγμα εντός Ε.Ε. με μηδενικό ΦΠΑ στα κράνη μοτοσυκλετών.

Εμείς δεν τα λέμε αυτά πρώτη φορά, τα έχουμε εξηγήσει πολλές και εδώ αναλυτικά η πιο πρόσφατη που παράλληλα εξηγεί και την εγκληματικότητα της κυβέρνησης, να πληρώνει πρόστιμο γιατί διατηρεί τον ΦΠΑ σε αγαθά πρώτης ανάγκης!

Για ένα σημαντικό ποσοστό κρατών-μελών που η μοτοσυκλέτα δεν αποτελεί καθημερινό όχημα μετακίνησης, το ζήτημα αυτό είναι άνευ ουσίας, για την Ιταλία, την Ισπανία, τη Γαλλία, την Πορτογαλία και φυσικά και για εμάς, το ύψος φορολογίας στα κράνη έχει διαφορετική σημασία.

Για αυτό και ήταν αναπάντεχο το γεγονός πως πριν από έξι χρόνια, στις αρχές του 2020, ο συντελεστής ΦΠΑ έπεσε στο 13% αντί του 24%, μία όμως αλλαγή που έγινε για να ψαλιδίσει την αύξηση του κόστους που ήδη ερχόταν και δεν έκανε μεγάλο αντίκτυπο στο κοινό.

Μία περαιτέρω μείωση στο 6% θα μπορούσε να κάνει τη διαφορά, αν φυσικά δεν απορροφηθεί, ενώ θα άνοιγε και τον δρόμο για μελλοντικό μηδενισμό, που ήταν και ο αρχικός μας στόχος, πριν από 35 χρόνια!

Το παράθυρο για μείωση κάτω από το όριο που θέτει η Ε.Ε. είναι να εγγραφούν τα κράνη ως απαραίτητος εξοπλισμός ασφαλείας, όπως δηλαδή είναι στην πράξη! Ωστόσο η Ε.Ε. έχει νομοθετήσει μέχρι στιγμής για τα κράνη των εργοταξίων, όχι και εκείνα των μοτοσυκλετών, καθότι όπως πολλές φορές έχουμε εξηγήσει, η μοτοσυκλέτα είναι κάτι άγνωστο στα έδρανα των Βρυξελών. Ένα παράθυρο υπάρχει μέσω γνωμοδότησης από το Υπουργείο Υγείας και αυτό ακριβώς ζητήσαμε πριν λίγες ημέρες.

Στην Έκθεση Μοτοσυκλέτας 2026, που το MOTO ήταν το μόνο αμιγώς μοτοσυκλετιστικό μέσο που είχε περίπτερο, για να είμαστε κοντά στους επισκέπτες και αναγνώστες, πέρασε μεταξύ άλλων και ο Υφυπουργός Υγείας, Μάριος Θεμιστοκλέους και όταν βρέθηκε στο περίπτερο του MOTO, είχαμε την ευκαιρία να του καταθέσουμε αίτημα για τη θετική του εισήγηση προς το 6% στο ΦΠΑ για τα κράνη μοτοσυκλετών.

Ο δρόμος είναι μακρύς, τουλάχιστον τώρα εκτός από ένα πρώτο βήμα, υπάρχει και η υποστήριξη του κόσμου, που δεν κάνει το ίδιο λάθος με το 1990.

Όπως είχαμε τονίσει και εδώ, η χώρα μας κάνει το έγκλημα να επιβάλλει φορολογία εκτός κανόνων της Ε.Ε. και να πληρώνει πρόστιμο για τον λόγο αυτό. Όσο η διαφορά εισπραχθέντων από την παράνομη φορολογία μείον του προστίμου καταλήγει με θετικό πρόσημο, τόσο θα συνεχίζει το έγκλημα αυτό. Εκτός από το παράδειγμα με την ενσωμάτωση της οδηγίας για τον μηδενισμό ΦΠΑ στα είδη πρώτης ανάγκης, στο θέμα των μοτοσυκλετών που μας αφορά, η χώρα μας εγκληματεί και με το Ειδικό Τέλος Ταξινόμησης. Η Ε.Ε. το γνωρίζει αυτό και σχεδιάζει να ανεβάσει το πρόστιμο σε τέτοιο ύψος που πλέον να μη συμφέρει η διατήρησή του.

Αν κάποιος αφαιρέσει την διαφορά ΦΠΑ και το Ειδικό Τέλος Ταξινόμησης από την τελική τιμή, τότε θα καταλάβει πως οι μοτοσυκλέτες στην Ελλάδα δεν πωλούνται ακριβότερα από άλλες χώρες λόγω κέρδους, αλλά εξαιτίας αυξημένης φορολογίας που ως ένα σημείο καταλήγει και ζήτημα ασφάλειας, ιδιαίτερα στις μοτοσυκλέτες 1.000 κυβικών που η διαφορά αυτή διαφαίνεται περισσότερο.

Άρα το συμπέρασμα είναι πως μία χαρά θα μπορούσε να μειώσει η Πολιτεία το ΦΠΑ στο 0% και να πληρώνει έπειτα πρόστιμο στην Ε.Ε. αλλά αυτό δεν θα το κάνει αν δεν υπάρχει άμεσο όφελος στο ταμείο. Το μακροχρόνιο όφελος για την κοινωνία είναι δεδομένο, αλλά αυτό δεν το κοιτά κανείς. Ας ελπίσουμε λοιπόν πως από την πλάγια οδό θα έρθει η περαιτέρω μείωση στο 6% για αρχή και πως αυτή θα περάσει στην τελική τιμή και βλέπουμε έπειτα και για τον στόχο του 1990!