Με μία πηγή κεντρικά τοποθετημένη για όλα τα φωτιστικά σώματα της μοτοσυκλέτας, που θα μπορούσε να αντικαταστήσει τα LED
Από τον
Αλέξανδρο Λαμπράκη
30/11/2023
Η Yamaha φαίνεται ότι δουλεύει πάνω σε φώτα τεχνολογίας laser, που όπως βλέπουμε από τις πατέντες αφορούν όλα τα φωτιστικά σώματα, τόσο μπροστά όσο και πίσω, χρησιμοποιώντας μία μοναδική μονάδα laser, μειώνοντας έτσι το κόστος αλλά και τις διαστάσεις, σε σχέση με τα laser που χρησιμοποιούν τα αυτοκίνητα.
Η τεχνολογία laser δεν είναι άγνωστη, καθώς στην αυτοκινητοβιομηχανία υπάρχει ήδη σχεδόν μία δεκαετία, ειδικά στα ακριβά μοντέλα. Μέχρι σήμερα, δεν έχουμε δει να γίνεται η μετάβαση στις μοτοσυκλέτες, κυρίως λόγω του υψηλού της κόστους, που δεν δικαιολογεί την σχετικά μικρή διαφορά απόδοσης των laser φωτιστικών σωμάτων σε σχέση με τα φθηνότερα LED. Μέχρι και η BMW, που χρησιμοποιεί από το 2014 laser φώτα σε πολλά μοντέλα αυτοκινήτων της, δεν έχει εμφανίσει κάτι περισσότερο από ένα πρωτότυπο K 1600 GTL στην έκθεση Consumers Electronics Show, το 2016 που δεν προχώρησε λόγω του κόστους της συγκεκριμένης εφαρμογής. Το κόστος ήταν μάλιστα τόσο μεγάλο, που θα αποτελούσε σημαντικό κομμάτι της τελικής τιμής της μοτοσυκλέτας, με τον κίνδυνο να σπάσουν τα φώτα να ελλοχεύει συνεχώς. Μην ξεχνάμε πως η BMW είναι μία από τις εταιρείες που ασχολείται σε τεράστιο βαθμό με το θέμα του φωτισμού των μοτοσυκλετών της, ακόμα και σε βάρος της ομορφιάς (θυμηθείτε την πρώτη γενιά S 1000 RR) για το καλύτερο δυνατό αποτέλεσμα, χωρίς να τυφλώνει τους υπόλοιπους χρήστες του δρόμου. Η έλευση της cornering τεχνολογίας για τους προβολείς, απλοποίησε τα πράγματα και τα LED φώτα παρέμειναν.
Κάπου εδώ έρχεται η Yamaha για να αλλάξει τα δεδομένα, με νέες πατέντες που είδαν το φως της δημοσιότητας να μαρτυρούν ότι δουλεύει πάνω σε ένα σύστημα φωτισμού που αξιοποιεί την τεχνολογία laser. Βέβαια, στην προκειμένη περίπτωση βλέπουμε κάποιες διαφορές, καθώς το εργοστάσιο της Iwata φαίνεται να χρησιμοποιεί μία μονάδα laser για όλα τα φωτιστικά σώματα της μοτοσυκλέτας. Πέρα από το κόστος, το οποίο είναι χαμηλότερο στην εφαρμογή της Yamaha, η χρήση μίας πηγής για το laser προσφέρει και το όφελος των πιο μαζεμένων διαστάσεων, σε σχέση με τα παραδοσιακά laser φώτα, ενώ ταυτόχρονα μειώνει το βάρος της μοτοσυκλέτας. Συν τοις άλλοις, η επιλογή της τοποθέητησης της πηγής του laser βοηθάει στη συγκέντρωση μαζών κοντά στο κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας. Το έχουμε πει ξανά, η κατανομή του βάρους είναι πολύ πιο σημαντική από τα ίδια τα κιλά, καθώς όσο ελαφρύ κι αν είναι ένα δίκυκλο, αν δεν έχει καλό ζύγισμα, τότε δεν θα έχει και καλή συμπεριφορά κατά την οδήγηση.
Η ιδέα είναι απλή. Με τη μονάδα του laser τοποθετημένη στο κέντρο, οπτικές ίνες αναλαμβάνουν την μεταφορά του φωτός όπου χρειάζεται, συμπεριλαμβανομένου του προβολέα, του πίσω φαναριού, τη βάση πινακίδας πίσω, τα φλας αλλά και τα όργανα της μοτοσυκλέτας. Στις πατέντες της Yamaha βλέπουμε μία μοτοσυκλέτα -που θυμίζει την πρώτη γενιά των MT-09- και ένα σκούτερ. Στην πρώτη περίπτωση το laser είναι τοποθετημένο κάτω από την σέλα, ενώ στο σκούτερ το βρίσκουμε στο τμήμα του πατώματος. Από εκεί, οπτικές ίνες αναλαμβάνουν να στείλουν φως μπροστά και πίσω, ενώ βλέπουμε ότι υπάρχουν και διακόπτες για την ενεργοποίηση / απενεργοποίηση των φώτων, αλλά και φίλτρα που μεταβάλλουν τη φωτεινότητα.
Η τοποθέτηση του laser στο κέντρο της μοτοσυκλέτας, κρυμμένο από την άμεση επαφή με τα στοιχεία της φύσης -αλλά και με το έδαφος σε περίπτωση πτώσης- έχει επίσης και το όφελος της προστασίας από κάποια ζημιά, πέραν της συγκέντρωσης των μαζών. Με τις οπτικές ίνες να αναλαμβάνουν τη μεταφορά της δέσμης στον προβολέα, οι λάμπες από μόνες τους θα είναι φθηνές και ελαφριές, ενώ η αντικατάστασή τους θα γίνεται εύκολα.
Η Yamaha δεν είναι η μόνη που έχει ψάξει το θέμα των laser, με την αντίπαλη Honda να καταθέτει πατέντες πίσω στο 2018, παρουσιάζοντας όμοιο σκεπτικό. Όπως εδώ, έτσι και στα έγγραφα του Big H, η πηγή του laser βρισκόταν κάτω από τη σέλα, με την μεταφορά του φωτός να γίνεται με οπτικές ίνες. Σε αντίθεση όμως με τη Yamaha, η Honda χρησιμοποιούσε δύο παροχές laser, που αφορούσαν αποκλειστικά τον μπροστινό προβολέα, μία για τα φώτα πορείας και μία για τη μεγάλη σκάλα. Αυτό σημαίνει μεγαλύτερο κόστος και βάρος, σε σχέση με τη μία πηγή laser του εργοστασίου της Iwata που στόχο έχει να δίνει φως όπου χρειάζεται, τόσο για μεγάλη όσο και για μεσαία σκάλα. Η πατέντα που εφάρμοσε η Honda, όμως, αναδεικνύει ένα ακόμα πλεονέκτημα των laser, έναντι των υπόλοιπων τεχνολογιών. Η μεγάλη σκάλα θα μπορούσε να προέρχεται από οπτική ίνα που θα βρίσκεται πάνω στους καθρέπτες σε ορισμένες μοτοσυκλέτες, ένα σημείο εξαιρετικά μικρό για να χωρέσει λάμπα.
Τώρα μπορεί κάποιος να αναρωτηθεί, γιατί να χρησιμοποιήσουμε laser αφού τα σύγχρονα LED κάνουν μία χαρά την δουλειά τους και αντέχουν αρκετά στον χρόνο. Ο λόγος είναι ότι η ισχυρή δέσμη μπορεί να φωτίσει μέχρι και 600 μέτρα μπροστά, στην περίπτωση των αυτοκινήτων, έχοντας τον ρόλο της μεγάλης σκάλας, ενώ για τα φώτα πορείας χρησιμοποιούνται LED. Συνήθως το laser ενεργοποιείται μόνο σε υψηλές ταχύτητες και με την προϋπόθεση ότι ο δρόμος μπροστά είναι άδειος. Το φως που εκπέμπουν είναι μπλε, όμως με την χρήση στρωμάτων κίτρινου φωσφόρου, μετατρέπεται σε έντονο λευκό. Στην συνέχεια, στα συμβατικά laser φώτα, το φως ανακλάται ξανά για να δημιουργηθεί δέσμη κατάλληλη για τον φωτισμό του δρόμου.
Η πατέντα της Yamaha σίγουρα φέρνει πιο κοντά την προοπτική να δούμε laser φώτα και στις μοτοσυκλέτες. Η πρόοδος όμως των φθηνότερων LED είναι ταχύτατη, όντας πλέον πολύ καλύτερα από όταν η BMW παρουσίασε τους προβολείς laser στα αυτοκίνητά της, πριν από σχεδόν μία δεκαετία. Ίσως, λοιπόν, η ευκαιρία να γίνει mainstream στον χώρο της μοτοσυκλέτας να έχει παρέλθει, όμως είναι σίγουρο ότι αν το κόστος είναι λογικό και η πατέντα προχωρήσει από τη θεωρία στην εφαρμογή, τότε θα το δούμε σε κάποιο επόμενο μοντέλο της Yamaha ή στην ανανέωση κάποιου υπάρχοντος.
Αναπτυγμένη στο πνεύμα της «Τεχνολογίας για τον άνθρωπο», η τεχνολογία Honda E-Clutch στοχεύει να διευρύνει την απήχηση και τα οφέλη της μοτοσυκλέτας σε ένα ευρύτερο φάσμα δυνητικών αναβατών
Από τον
Σπύρο Τσαντήλα
26/6/2026
Σε έναν μοτοσυκλετιστικό κόσμο που διαμορφώνεται ολοένα και περισσότερο από την ηλεκτρονική καινοτομία, ένα εξάρτημα έχει διατηρήσει περήφανα τον αναλογικό του χαρακτήρα: Η μανέτα του συμπλέκτη, αυτή η απτή σύνδεση μεταξύ του αριστερού χεριού του αναβάτη και του κιβωτίου ταχυτήτων, που καθορίζει την εμπειρία οδήγησης. Το E-Clutch της Honda, αναδιαμορφώνει αυτή την έννοια και το τελευταίο οχυρό του χειροκίνητου ελέγχου. Ανασχεδιασμένο - όχι καταργημένο, αλλά ενισχυμένο.
Στην πιο απλή του μορφή, το Honda E-Clutch υπόσχεται κάτι που κάθε αναβάτης κατανοεί ενστικτωδώς: Γρηγορότερες, πιο ομαλές αλλαγές ταχυτήτων με λιγότερη προσπάθεια. Όμως η πραγματική του σημασία είναι βαθύτερη. Συνδυάζοντας την ηλεκτρονική ακρίβεια με τη μηχανική οικειότητα, η Honda δημιούργησε ένα σύστημα που προσφέρει απρόσκοπτες αλλαγές ταχυτήτων, διατηρώντας παράλληλα την αίσθηση και την ελευθερία μιας παραδοσιακής χειροκίνητης μοτοσυκλέτας.
«Μετριάζοντας τον κραδασμό που εμφανίζεται κατά τις αλλαγές ταχυτήτων μέσω του ελέγχου μισού συμπλέκτη, το σύστημα προσφέρει αλλαγές που είναι πιο ομαλές και πιο γρήγορες από εκείνες ενός συμβατικού quickshifter,» εξηγεί ο Junya Ono, Assistant Chief Engineer, Motorcycle and Power Products Operations της Honda Motor Co., Ltd. «Οι αναβάτες μπορούν να νιώσουν το όφελος σε όλες τις συνθήκες οδήγησης, αλλά η διαφορά είναι ιδιαίτερα αισθητή κατά την οδήγηση με χαμηλές ταχύτητες, όπως σε αστικά περιβάλλοντα, όπου οι ομαλές αλλαγές ταχυτήτων είναι πιο εμφανείς.»
Αυτή ακριβώς η φράση, «έλεγχος μισού συμπλέκτη», είναι κεντρικής σημασίας για να κατανοήσουμε γιατί το E-Clutch έχει διαφορετική αίσθηση. Ένα συμβατικό quickshifter διακόπτει στιγμιαία την ανάφλεξη ή την παροχή καυσίμου για να αποφορτίσει το κιβώτιο, επιτρέποντας ανεβάσματα ταχυτήτων χωρίς συμπλέκτη. Είναι αποτελεσματικό, ειδικά στις υψηλότερες στροφές, αλλά μπορεί να προκαλέσει ένα τράνταγμα, ιδιαίτερα στις χαμηλές ταχύτητες.
Αντίθετα, το E-Clutch διαχειρίζεται ενεργά τον ίδιο τον συμπλέκτη μέσω ηλεκτρονικών ενεργοποιητών. Αντί να διακόπτει απλώς την ισχύ, πατινάρει ανεπαίσθητα τον συμπλέκτη κατά τη διάρκεια της αλλαγής, εξομαλύνοντας τις μεταβάσεις της ροπής προτού καν τις αντιληφθεί ο αναβάτης.
Το αποτέλεσμα είναι μια αλλαγή ταχύτητας με ρευστή και όχι απότομη αίσθηση, ελεγχόμενη και όχι διακεκομμένη. Στην πυκνή κυκλοφορία, σε κλειστούς κυκλικούς κόμβους ή κατά την κίνηση μέσα στο κυκλοφοριακό χάος της πόλης, αυτή η εξέλιξη γίνεται άμεσα αισθητή. Η μοτοσυκλέτα παραμένει σταθερή, ο αναβάτης χαλαρός, η εμπειρία πιο απολαυστική. Ο ευρύτερος στόχος είναι εξίσου σαφής: Να διευρυνθεί η προσβασιμότητα χωρίς να μειωθεί η συμμετοχή του αναβάτη.
«Ο πρωταρχικός στόχος είναι να επιτρέψουμε σε ένα ευρύ φάσμα αναβατών να απολαύσουν τη διασκέδαση της οδήγησης με μεγαλύτερη σιγουριά σε μια μεγάλη ποικιλία καταστάσεων,» λέει ο Ono-san. «Αυτό επιτεύχθηκε με την περαιτέρω εξέλιξη και βελτίωση της λογικής ελέγχου, βασισμένη στο σύστημα που αναπτύχθηκε αρχικά για τα μοντέλα της κατηγορίας 650.»
Αυτό το σύστημα, το οποίο έκανε το ντεμπούτο του στα CB650R & CBR650R, απέδειξε ότι ο αυτοματοποιημένος έλεγχος του συμπλέκτη μπορεί να συνυπάρξει με ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Η νέα γενιά, η οποία έκανε την πρώτη της δημόσια εμφάνιση στην EICMA 2025 στα XL750 Transalp & CB750 Hornet, χτίζει πάνω σε αυτά τα θεμέλια, μεταφέροντας την τεχνολογία σε διαφορετικούς κυβισμούς κινητήρων και περιβάλλοντα οδήγησης.
Ένα σημαντικό βήμα προς τα εμπρός με το σύστημα των 750 κ.εκ. έρχεται με την ενσωμάτωση του συστήματος Throttle-by-Wire (TBW), ξεκλειδώνοντας περαιτέρω δυνατότητες καθώς η συμπεριφορά του E-Clutch γίνεται πλέον προσαρμοστική και όχι απλώς αντιδραστική.
Junya Ono
«Με τα επιλεγόμενα προγράμματα οδήγησης να είναι πλέον διαθέσιμα, το E-Clutch έχει γίνει ευκολότερο στη χρήση σε ένα ευρύ φάσμα σεναρίων, από τις αστικές μετακινήσεις έως τη σπορ οδήγηση, επιτρέποντας στη συμπεριφορά του να ταιριάζει καλύτερα στις απαιτήσεις του αναβάτη,» εξηγεί ο Ono-san. «Επιπλέον, τα κατεβάσματα ταχυτήτων ενσωματώνουν πλέον μια λειτουργία αυτόματης 'ξερογκαζιάς' (automatic blip), επιτρέποντας πιο ομαλά και απρόσκοπτα κατεβάσματα.»
Το αυτόματο «blip» είναι γνώριμο έδαφος για τους αναβάτες sport μοτοσυκλετών. Κατά τα επιθετικά κατεβάσματα, ένα σύντομο άνοιγμα του γκαζιού ανεβάζει τις στροφές του κινητήρα για να ταιριάξουν με την ταχύτητα του κιβωτίου, αποτρέποντας την αστάθεια του πίσω τροχού. Παραδοσιακά αυτό απαιτούσε φινέτσα και χρονισμό. Με το E-Clutch, το σύστημα εκτελεί το «blip» ηλεκτρονικά, αλλά το σημαντικότερο είναι ότι ταυτόχρονα διαχειρίζεται και το πατινάρισμα του συμπλέκτη.
«Παρόμοια με το κατέβασμα με quickshifter, το σύστημα ανοίγει στιγμιαία το γκάζι για να ταιριάξει την ταχύτητα του κινητήρα στις κατάλληλες στροφές (RPM) μετά το κατέβασμα,» λέει ο Ono-san. «Ωστόσο, επειδή το E-Clutch εμπλέκει επίσης τον έλεγχο μισού συμπλέκτη, επιτυγχάνει συνολικά ένα πιο ομαλό κατέβασμα.»
Η διπλή δράση, ο συγχρονισμός του γκαζιού και το ελεγχόμενο πατινάρισμα του συμπλέκτη, δημιουργεί ένα κατέβασμα που δίνει την αίσθηση της πρόληψης. Υπάρχει λιγότερη αναταραχή στο πλαίσιο και λιγότερο τράνταγμα στο σύστημα μετάδοσης. Για τους αναβάτες που απολαμβάνουν έναν επαρχιακό δρόμο με στροφές, αυτό μεταφράζεται σε μεγαλύτερη σταθερότητα κατά το φρενάρισμα.
«Κατά τη διάρκεια μιας γρήγορης επιβράδυνσης, το φορτίο στο πίσω ελαστικό μπορεί να μειωθεί, με αποτέλεσμα η περιστροφή του πίσω τροχού να υστερεί σε σχέση με την πραγματική ταχύτητα του οχήματος,» εξηγεί ο Ono-san. «Αν εφαρμοστεί ξανά φορτίο στο πίσω ελαστικό ενώ βρίσκεται σε αυτή την κατάσταση, η αναντιστοιχία δεν μπορεί να απορροφηθεί πλήρως, με αποτέλεσμα την αναπήδηση του τροχού (wheel hop). Το σύστημα ανιχνεύει αυτή την κατάσταση και εφαρμόζει έλεγχο μισού συμπλέκτη. Επιτρέποντας στον συμπλέκτη να πατινάρει αντί για το ελαστικό, βελτιώνεται η σταθερότητα του οχήματος.»
Αυτός ο μετριασμός της αναπήδησης του πίσω τροχού εμφανίζεται για πρώτη φορά στα μοντέλα της σειράς 750 της Honda, συμπεριλαμβανομένου του Honda Transalp. Σηματοδοτεί μια εξέλιξη στον ρόλο του E-Clutch, από ένα χαρακτηριστικό άνεσης σε έναν ενεργό ενισχυτή σταθερότητας. Ωστόσο, η εφαρμογή ενός τέτοιου ελέγχου σε πολλαπλές πλατφόρμες κινητήρων δεν είναι μια απλή ενημέρωση λογισμικού. Κάθε διαμόρφωση κινητήρα συμπεριφέρεται διαφορετικά.
«Κάθε κινητήρας είχε τα δικά του χαρακτηριστικά, επομένως απαιτούσε ανάλογα προσαρμοσμένες ρυθμίσεις,» λέει ο Ono-san. «Ειδικότερα, δυσκολευτήκαμε να προσαρμόσουμε τις διαφορές στις διακυμάνσεις της περιστροφής, καθώς και τις διαφοροποιήσεις στην απόκριση του κινητήρα και την απόδοση της ροπής.»
Ένας εν σειρά τετρακύλινδρος περιστρέφεται διαφορετικά από έναν δικύλινδρο εν σειρά. Οι παλμοί ροπής, η αδράνεια του στροφάλου, οι καμπύλες απόκρισης του γκαζιού, όλα επηρεάζουν το πώς πρέπει να εμπλέκεται ή να πατινάρει ένας συμπλέκτης. Η μηχανική πρόκληση βρισκόταν στη χαρτογράφηση αυτών των χαρακτηριστικών με τέτοια ακρίβεια ώστε οι αναβάτες να μην αντιλαμβάνονται ποτέ τους υπολογισμούς που γίνονται στο παρασκήνιο.
Τα προγράμματα οδήγησης (riding modes) προσθέτουν ένα ακόμα επίπεδο λεπτομέρειας. Στη λειτουργία Rain, η απόκριση του γκαζιού είναι πιο ήπια· στη λειτουργία Sport, γίνεται πιο απότομη. Επειδή το TBW αποσυνδέει την περιστροφή του γκριπ από το πραγματικό άνοιγμα της πεταλούδας, ο συμπλέκτης πρέπει να ερμηνεύει όχι μόνο τι κάνει ο αναβάτης, αλλά και τι θα κάνει ο κινητήρας στη συνέχεια.
«Ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα, όπως το RAIN ή το SPORT, το πραγματικό άνοιγμα της πεταλούδας γκαζιού ποικίλλει σε σχέση με το άνοιγμα του γκριπ,» εξηγεί ο Ono-san. «Το E-Clutch εκτελεί τον κατάλληλο έλεγχο του συμπλέκτη σύμφωνα με αυτές τις αλλαγές στο άνοιγμα της πεταλούδας.»
Σε πρακτικό επίπεδο, αυτό σημαίνει μια σταθερή αίσθηση. Είτε οδηγείτε προσεκτικά σε βρεγμένες συνθήκες είτε απολαμβάνετε ένα στεγνό ορεινό πέρασμα, η εμπλοκή του συμπλέκτη παραμένει διαισθητική και αναλογική.
Εκτός δρόμου, τα οφέλη του συστήματος γίνονται ακόμη πιο ξεκάθαρα. Στις adventure μοτοσυκλέτες, οι αναβάτες συχνά καλούνται να διαχειριστούν ταυτόχρονα την ισορροπία, το γκάζι, το φρενάρισμα και το «διάβασμα» του εδάφους.
«Πρώτον, η παρουσία του E-Clutch εξαλείφει τις ανησυχίες για το σβήσιμο του κινητήρα,» λέει ο Ono-san. «Καταργεί επίσης την ανάγκη να ανησυχεί κανείς για τον χειρισμό της μανέτας του συμπλέκτη. Ως αποτέλεσμα, οι αναβάτες μπορούν να επικεντρωθούν στην οδήγηση με μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση σε εκτός δρόμου συνθήκες, όπου απαιτείται αυξημένη προσοχή στην επιφάνεια του εδάφους.»
Σε ανώμαλο έδαφος, όπου η πρόσφυση μπορεί να αυξομειώνεται απρόβλεπτα, το σύστημα της σειράς 750 προχωράει ένα βήμα παραπέρα. Μπορεί να εκτελεί κατάλληλα ανεβάσματα ταχυτήτων ακόμη και όταν το πίσω ελαστικό γλιστράει υπό επιτάχυνση, διατηρώντας την κινητήρια δύναμη χωρίς να επιδεινώνει την αστάθεια. Παρά την εκτεταμένη αυτοματοποίηση, ο Ono-san ήταν κατηγορηματικός ως προς τη διατήρηση της οικειότητας.
«Δεσμευτήκαμε σε μια διάταξη που δεν αλλάζει τη διαμόρφωση των χειριστηρίων,» τονίζει. «Η μανέτα του συμπλέκτη είναι τοποθετημένη με τον ίδιο τρόπο όπως και πριν και, χωρίς καμία ειδική διαδικασία, απλά τραβώντας τη μανέτα του συμπλέκτη ο αναβάτης έχει ακαριαία την ίδια αίσθηση και λειτουργία με μια συμβατική χειροκίνητη μοτοσυκλέτα.»
Αυτή η απόφαση υπογραμμίζει μια φιλοσοφική διαφορά. Το E-Clutch δεν αποτελεί αντικατάσταση της χειροκίνητης οδήγησης· είναι μια αναβάθμιση. Οι αναβάτες μπορούν να το αγνοήσουν εντελώς και να χειριστούν τον συμπλέκτη ως συνήθως. Ή μπορούν να αφήσουν το σύστημα να αναλάβει τη διαχείριση ρουτίνας, ενώ οι ίδιοι επικεντρώνονται στις γραμμές, τα σημεία φρεναρίσματος ή την κυκλοφορία. Διαθέτει επίσης έναν άσσο στο μανίκι για τους αναβάτες που θέλουν αυτή την παραδοσιακή εμπλοκή.
«Δώσαμε τη δυνατότητα απενεργοποίησης του E-Clutch για καταστάσεις όπου ο αναβάτης δεν επιθυμεί την αυτόματη αποσύμπλεξη, για παράδειγμα, κατά την οδήγηση με χαμηλή ταχύτητα, όπου μπορεί να θέλετε να κινηθείτε ακριβώς στο όριο των στροφών ρελαντί,» λέει ο Ono-san. «Πιστεύουμε ότι το να μπορείς να επιστρέψεις πλήρως στην ίδια λειτουργία με μια χειροκίνητη μοτοσυκλέτα είναι ένα μοναδικό πλεονέκτημα που δεν προσφέρουν άλλα συστήματα αυτόματου ελέγχου συμπλέκτη.»
Είναι ένας μικρός διακόπτης με μεγάλο συμβολικό βάρος. Η επιλογή παραμένει στα χέρια του αναβάτη. Ωστόσο, ίσως το πιο εντυπωσιακό επίτευγμα του E-Clutch είναι το πόσο αόρατα φαντάζουν όλα αυτά από τη θέση οδήγησης.
«Εξελίξαμε τη λογική ελέγχου σύμφωνα με τα χαρακτηριστικά και τη χρηστικότητα του οχήματος, μεγιστοποιώντας την αξία που μπορεί να προσφέρει το σύστημα,» λέει ο Ono-san. «Εκτός από τις λειτουργικές βελτιώσεις, όπως ο συντονισμός με το TBW, έχουν γίνει βελτιώσεις και σε μικρότερες λεπτομέρειες για να αναβαθμιστεί η αίσθηση της εκκίνησης του οχήματος και της αλλαγής ταχυτήτων.»
Το E-Clutch δεν «φωνάζει» για την παρουσία του. Απλώς αφαιρεί τις τριβές, μηχανικές και νοητικές. Μειώνει την κούραση στην κίνηση, αυξάνει την ηρεμία κατά το φρενάρισμα, ενισχύει την αυτοπεποίθηση εκτός δρόμου και οξύνει την ακρίβεια στις γρήγορες βόλτες. Για τους νέους αναβάτες, μειώνει τα εμπόδια. Για τους έμπειρους αναβάτες, λειαίνει τις ατέλειες χωρίς να μειώνει τη συμμετοχή.
Με αυτόν τον τρόπο, τα όρια μεταξύ χειροκίνητου και αυτόματου έχουν επαναπροσδιοριστεί αθόρυβα. Η μανέτα του συμπλέκτη παραμένει. Το κιβώτιο ταχυτήτων παραμένει. Ο αναβάτης παραμένει στο επίκεντρο. Αλλά η αόρατη νοημοσύνη που έχει πλέον υφανθεί σε αυτή τη σχέση υποδηλώνει ένα μέλλον όπου η τεχνολογία υποστηρίζει αντί να αντικαθιστά.
Και ίσως αυτή να είναι η πιο συναρπαστική καινοτομία του E-Clutch: δεν αλλάζει το πώς οδηγούνται οι μοτοσυκλέτες, αλλά επαναπροσδιορίζει την αίσθησή τους —σε κάθε αλλαγή ταχύτητας, σε κάθε εκκίνηση, σε κάθε στάση.
