Yamaha - Πατέντες για νέο σύστημα φωτισμού laser

Με μία πηγή κεντρικά τοποθετημένη για όλα τα φωτιστικά σώματα της μοτοσυκλέτας, που θα μπορούσε να αντικαταστήσει τα LED

Από τον

Αλέξανδρο Λαμπράκη

30/11/2023

Η Yamaha φαίνεται ότι δουλεύει πάνω σε φώτα τεχνολογίας laser, που όπως βλέπουμε από τις πατέντες αφορούν όλα τα φωτιστικά σώματα, τόσο μπροστά όσο και πίσω, χρησιμοποιώντας μία μοναδική μονάδα laser, μειώνοντας έτσι το κόστος αλλά και τις διαστάσεις, σε σχέση με τα laser που χρησιμοποιούν τα αυτοκίνητα.

Η τεχνολογία laser δεν είναι άγνωστη, καθώς στην αυτοκινητοβιομηχανία υπάρχει ήδη σχεδόν μία δεκαετία, ειδικά στα ακριβά μοντέλα. Μέχρι σήμερα, δεν έχουμε δει να γίνεται η μετάβαση στις μοτοσυκλέτες, κυρίως λόγω του υψηλού της κόστους, που δεν δικαιολογεί την σχετικά μικρή διαφορά απόδοσης των laser φωτιστικών σωμάτων σε σχέση με τα φθηνότερα LED. Μέχρι και η BMW, που χρησιμοποιεί από το 2014 laser φώτα σε πολλά μοντέλα αυτοκινήτων της, δεν έχει εμφανίσει κάτι περισσότερο από ένα πρωτότυπο K 1600 GTL στην έκθεση Consumers Electronics Show, το 2016 που δεν προχώρησε λόγω του κόστους της συγκεκριμένης εφαρμογής. Το κόστος ήταν μάλιστα τόσο μεγάλο, που θα αποτελούσε σημαντικό κομμάτι της τελικής τιμής της μοτοσυκλέτας, με τον κίνδυνο να σπάσουν τα φώτα να ελλοχεύει συνεχώς. Μην ξεχνάμε πως η BMW είναι μία από τις εταιρείες που ασχολείται σε τεράστιο βαθμό με το θέμα του φωτισμού των μοτοσυκλετών της, ακόμα και σε βάρος της ομορφιάς (θυμηθείτε την πρώτη γενιά S 1000 RR) για το καλύτερο δυνατό αποτέλεσμα, χωρίς να τυφλώνει τους υπόλοιπους χρήστες του δρόμου. Η έλευση της cornering τεχνολογίας για τους προβολείς, απλοποίησε τα πράγματα και τα LED φώτα παρέμειναν.

Yamaha – Πατέντες για νέο σύστημα φωτισμού laser

Κάπου εδώ έρχεται η Yamaha για να αλλάξει τα δεδομένα, με νέες πατέντες που είδαν το φως της δημοσιότητας να μαρτυρούν ότι δουλεύει πάνω σε ένα σύστημα φωτισμού που αξιοποιεί την τεχνολογία laser. Βέβαια, στην προκειμένη περίπτωση βλέπουμε κάποιες διαφορές, καθώς το εργοστάσιο της Iwata φαίνεται να χρησιμοποιεί μία μονάδα laser για όλα τα φωτιστικά σώματα της μοτοσυκλέτας. Πέρα από το κόστος, το οποίο είναι χαμηλότερο στην εφαρμογή της Yamaha, η χρήση μίας πηγής για το laser προσφέρει και το όφελος των πιο μαζεμένων διαστάσεων, σε σχέση με τα παραδοσιακά laser φώτα, ενώ ταυτόχρονα μειώνει το βάρος της μοτοσυκλέτας. Συν τοις άλλοις, η επιλογή της τοποθέητησης της πηγής του laser βοηθάει στη συγκέντρωση μαζών κοντά στο κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας. Το έχουμε πει ξανά, η κατανομή του βάρους είναι πολύ πιο σημαντική από τα ίδια τα κιλά, καθώς όσο ελαφρύ κι αν είναι ένα δίκυκλο, αν δεν έχει καλό ζύγισμα, τότε δεν θα έχει και καλή συμπεριφορά κατά την οδήγηση.

Η ιδέα είναι απλή. Με τη μονάδα του laser τοποθετημένη στο κέντρο, οπτικές ίνες αναλαμβάνουν την μεταφορά του φωτός όπου χρειάζεται, συμπεριλαμβανομένου του προβολέα, του πίσω φαναριού, τη βάση πινακίδας πίσω, τα φλας αλλά και τα όργανα της μοτοσυκλέτας. Στις πατέντες της Yamaha βλέπουμε μία μοτοσυκλέτα -που θυμίζει την πρώτη γενιά των MT-09- και ένα σκούτερ. Στην πρώτη περίπτωση το laser είναι τοποθετημένο κάτω από την σέλα, ενώ στο σκούτερ το βρίσκουμε στο τμήμα του πατώματος. Από εκεί, οπτικές ίνες αναλαμβάνουν να στείλουν φως μπροστά και πίσω, ενώ βλέπουμε ότι υπάρχουν και διακόπτες για την ενεργοποίηση / απενεργοποίηση των φώτων, αλλά και φίλτρα που μεταβάλλουν τη φωτεινότητα.

Η τοποθέτηση του laser στο κέντρο της μοτοσυκλέτας, κρυμμένο από την άμεση επαφή με τα στοιχεία της φύσης -αλλά και με το έδαφος σε περίπτωση πτώσης- έχει επίσης και το όφελος της προστασίας από κάποια ζημιά, πέραν της συγκέντρωσης των μαζών. Με τις οπτικές ίνες να αναλαμβάνουν τη μεταφορά της δέσμης στον προβολέα, οι λάμπες από μόνες τους θα είναι φθηνές και ελαφριές, ενώ η αντικατάστασή τους θα γίνεται εύκολα.

Η Yamaha δεν είναι η μόνη που έχει ψάξει το θέμα των laser, με την αντίπαλη Honda να καταθέτει πατέντες πίσω στο 2018, παρουσιάζοντας όμοιο σκεπτικό. Όπως εδώ, έτσι και στα έγγραφα του Big H, η πηγή του laser βρισκόταν κάτω από τη σέλα, με την μεταφορά του φωτός να γίνεται με οπτικές ίνες. Σε αντίθεση όμως με τη Yamaha, η Honda χρησιμοποιούσε δύο παροχές laser, που αφορούσαν αποκλειστικά τον μπροστινό προβολέα, μία για τα φώτα πορείας και μία για τη μεγάλη σκάλα. Αυτό σημαίνει μεγαλύτερο κόστος και βάρος, σε σχέση με τη μία πηγή laser του εργοστασίου της Iwata που στόχο έχει να δίνει φως όπου χρειάζεται, τόσο για μεγάλη όσο και για μεσαία σκάλα. Η πατέντα που εφάρμοσε η Honda, όμως, αναδεικνύει ένα ακόμα πλεονέκτημα των laser, έναντι των υπόλοιπων τεχνολογιών. Η μεγάλη σκάλα θα μπορούσε να προέρχεται από οπτική ίνα που θα βρίσκεται πάνω στους καθρέπτες σε ορισμένες μοτοσυκλέτες, ένα σημείο εξαιρετικά μικρό για να χωρέσει λάμπα.

Τώρα μπορεί κάποιος να αναρωτηθεί, γιατί να χρησιμοποιήσουμε laser αφού τα σύγχρονα LED κάνουν μία χαρά την δουλειά τους και αντέχουν αρκετά στον χρόνο. Ο λόγος είναι ότι η ισχυρή δέσμη μπορεί να φωτίσει μέχρι και 600 μέτρα μπροστά, στην περίπτωση των αυτοκινήτων, έχοντας τον ρόλο της μεγάλης σκάλας, ενώ για τα φώτα πορείας χρησιμοποιούνται LED. Συνήθως το laser ενεργοποιείται μόνο σε υψηλές ταχύτητες και με την προϋπόθεση ότι ο δρόμος μπροστά είναι άδειος. Το φως που εκπέμπουν είναι μπλε, όμως με την χρήση στρωμάτων κίτρινου φωσφόρου, μετατρέπεται σε έντονο λευκό. Στην συνέχεια, στα συμβατικά laser φώτα, το φως ανακλάται ξανά για να δημιουργηθεί δέσμη κατάλληλη για τον φωτισμό του δρόμου.

Η πατέντα της Yamaha σίγουρα φέρνει πιο κοντά την προοπτική να δούμε laser φώτα και στις μοτοσυκλέτες. Η πρόοδος όμως των φθηνότερων LED είναι ταχύτατη, όντας πλέον πολύ καλύτερα από όταν η BMW παρουσίασε τους προβολείς laser στα αυτοκίνητά της, πριν από σχεδόν μία δεκαετία. Ίσως, λοιπόν, η ευκαιρία να γίνει mainstream στον χώρο της μοτοσυκλέτας να έχει παρέλθει, όμως είναι σίγουρο ότι αν το κόστος είναι λογικό και η πατέντα προχωρήσει από τη θεωρία στην εφαρμογή, τότε θα το δούμε σε κάποιο επόμενο μοντέλο της Yamaha ή στην ανανέωση κάποιου υπάρχοντος.

Ετικέτες

laser

lazer

πατέντα

πατέντες

https://bit.ly/MOTO_681

Επικαιρότητα

Ε.Ε.: Χάνεται ο στόχος της οδικής ασφάλειας – Προτείνει ακόμη περισσότερους περιορισμούς και αστυνόμευση

Το πόρισμα του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου Ασφάλειας των Μεταφορών καταλήγει σε μια Ευρώπη δύο ταχυτήτων – Ο καλός βορράς και ο απείθαρχος νότος

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

16/7/2026

Στα τέλη του Ιούνη δημοσιεύτηκε το πόρισμα του ETSC, European Transport Safety Council ή Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών, για τα πεπραγμένα της γηραιάς ηπείρου στον τομέα της οδικής ασφάλειας. Πρόκειται για μια μελέτη που έγινε σε ένα ενδιάμεσο στάδιο της δεκαετίας 2020-2030, για την οποία η Ευρωπαϊκή Ένωση έθεσε ως στόχο να μειωθούν στο μισό οι θάνατοι από τροχαία.

Τέσσερα χρόνια πριν φτάσουμε στο 2030, το ETSC διαπιστώνει πως ο ρυθμός μείωσης των θανάτων σε τροχαία είναι ο μισός από τον επιθυμητό, κάτι που σημαίνει πως ο στόχος πιθανότατα δεν θα επιτευχθεί.

Το 2025 περίπου 19.500 άνθρωποι έχασαν τις ζωές τους σε τροχαία και περισσότεροι από 100.000 τραυματίστηκαν σοβαρά. Αυτό ωστόσο συνιστά μείωση κατά 15% από τα επίπεδα προ covid, δηλαδή ως το 2019, ενώ η Ε.Ε. αναζητούσε μια μείωση της τάξης του 31% για να βγει ο στόχος του 2030.

eu road death rates — Με γαλάζιο η καμπύλη που αντιστοιχεί στην μετρήσιμη πραγματικότητα, με μπλε σκούρο η καμπύλη που στόχευε η Ε.Ε.

Αυτό σημαίνει επιπλέον πως για τα επόμενα χρόνια ως το τέλος αυτής της δεκαετίας η ετήσια μείωση θα πρέπει να είναι διπλάσια του τρέχοντος ρυθμού για να επιτευχθεί το ποθητό αποτέλεσμα.

Η μελέτη ενσωματώνει στοιχεία από 31 χώρες, περιλαμβάνοντας τις 27 χώρες-μέλη της Ε.Ε. – που έχουν δεσμευτεί στον στόχο του 2030 – συν τις Μεγάλη Βρετανία, Ελβετία, Νορβηγία και Σερβία.

Το συμπέρασμα που αβίαστα αναδύεται από την επεξεργασία των στατιστικών στοιχείων από τις χώρες αυτές είναι πως κάποιες λίγες έχουν υπερβεί τους στόχους τους, ενώ οι περισσότερες υπολείπονται, μεταξύ αυτών και η Ελλάδα.

Τη μεγαλύτερη μείωση σε θανάτους από τροχαία μετά το 2019 σημειώνει η Πολωνία με 43%, ενώ πάνω από τον στόχο κινήθηκαν στο διάστημα αυτό η Δανία (32%) και το Βέλγιο (31%).

Η Νορβηγία και η Σουηδία δεν εμφάνισαν ανάλογα μεγάλα ποσοστά μείωσης, αλλά δεν χρειαζόταν κιόλας καθώς αυτές είναι οι δύο χώρες που ήδη είχαν τα μικρότερα ποσοστά θανατηφόρων τροχαίων σε όλη την Ευρώπη, με 19 θανάτους ανά ένα εκατομμύριο κατοίκους.

Υπάρχει δε και το αντιπαράδειγμα της Ολλανδίας, η οποία εμφάνισε αύξηση των θανάτων σε τροχαία κατά την τελευταία δεκαετία και είναι η μόνη ευρωπαϊκή χώρα με επίδοση που επιδεικνύει “λάθος” πρόσημο.

Η δε Ελλάδα, κατά την προηγούμενη δεκαετία ήταν σταθερά μεταξύ των χειρότερων κρατών σε θανάτους από τροχαία, με πάνω από 113 ανά εκατομμύριο κατοίκων την πρώτη δεκαετία του 2000. Το 2015 η χώρα μας είχε βελτιώσει πολύ τη θέση της, αλλά παρέμενε μεταξύ των χειρότερων παραδειγμάτων με πάνω από 68 θανάτους ανά εκατομμύριο. Αφήσαμε πίσω την κόκκινη αυτή ζώνη για να περάσουμε στη δεύτερη χειρότερη το τελευταίο διάστημα (2020-2025) όπου βρίσκονται χώρες με 44-55 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκων, όπως οι Πορτογαλία, Ιταλία, Γαλλία, Αυστρία και Ουγγαρία. Μάλιστα το 2021 το ETSC είχε βραβεύσει την Ελλάδα για τη μεγαλύτερη ποσοστιαία μείωση σε θανατηφόρα ατυχήματα εκείνη τη χρονιά.

Το πρόβλημα τώρα είναι πώς το ETSC, βλέποντας πως ο στόχος δεν επιτυγχάνεται, στρέφει τα βέλη του προς κάθε σκέψη ή τακτική που θεωρεί πως εκτροχιάζει τον σκοπό του. Έτσι επιτίθεται εναντίον μέτρων που είχαν περισσότερο οικονομική χροιά, όπως το πάγωμα των απαιτήσεων για εξοπλισμό ασφαλείας στα μικρά ηλεκτρικά αυτοκίνητα για μια δεκαετία, απόφαση που είχε ληφθεί για να βοηθήσει την εξάπλωση της ηλεκτροκίνησης διατηρώντας το κόστος τους σε σταθερά επίπεδα.

Ζητά από την Ε.Ε. να μην κάνει καμιά υποχώρηση στα στάνταρ ασφαλείας των οχημάτων (όπως η προαναφερθείσα για ηλεκτρικά αυτοκίνητα), ενώ προτείνει οριζόντια θέσπιση ορίων ταχύτητας 30 km/h στις πόλεις, 70 km/h στους επαρχιακούς και 120 km/h στους αυτοκινητοδρόμους.

Θέλει επίσης από τα κράτη-μέλη να εντείνουν την επιβολή του νόμου – βλέπε ακόμη περισσότερα μπλόκα και τεχνικοί έλεγχοι – και να δώσουν περισσότερα κονδύλια για την οδική ασφάλεια.

Αν δεν διαβάσατε πουθενά σε αυτό το κείμενο τη λέξη “παιδεία”, μην ψάχνετε, δεν σας διέφυγε, απλώς δεν υπάρχει καν. Η κλασική λύση κάθε πολιτικού φορέα είναι πάντα η ίδια: αστυνόμευση, αστυνόμευση κι άλλη αστυνόμευση. Αυτή όμως είναι μόνο μια πτυχή του προβλήματος και δυστυχώς η λιγότερο αποδοτική, καθώς στοχεύει στις συνέπειες του προβλήματος και όχι στις αιτίες του.

Αν θεωρείται πρόβλημα όταν κάποιος τρέχει πολύ γρήγορα με τη μοτοσυκλέτα μου, είναι ακόμη χειρότερο πρόβλημα να θεωρεί ως αναφαίρετο δικαίωμά του να τρέχει. Το δε κράτος, όχι απλώς δεν φρόντισε από νωρίς να του μάθει τι σημαίνει υπευθυνότητα στην κοινωνία που όλοι μαζί ζούμε, αλλά δεν του προσφέρει και καμιά εναλλακτική για να μπορεί να ξεμπουκώσει νόμιμα.

autobahn — Το μαγικό σήμα των γερμανικών Autobahn που δηλώνει πως δεν υπάρχει όριο ταχύτητας

Η Γερμανία είναι η μόνη χώρα σε όλη την Ευρώπη που έχει αυτοκινητόδρομους χωρίς όρια ταχύτητας και ταυτόχρονα απολαμβάνει μια από τις καλύτερες επιδόσεις σε οδική ασφάλεια με λιγότερους από 34 θανάτους ανά εκατομμύριο. Αυτό με τη λογική του ETSC θα έπρεπε να είναι πρακτικά αδύνατον. Ίσως λοιπόν να μην είναι η ίδια η ταχύτητα το πρόβλημα, αλλά το πώς και πότε τη χρησιμοποιούμε.

Αν λοιπόν υπάρχει κάτι με ουσιαστική αξία σε αυτήν την έκθεση, κρύβεται στις λέξεις “περισσότερα κονδύλια για την οδική ασφάλεια”. Ναι, χρειάζονται πόροι, όχι όμως για νέα περιπολικά και κάμερες μόνο, αλλά για σωστούς δρόμους και για εκπαιδευτικά προγράμματα που να μαθαίνουν στα παιδιά τη σωστή κουλτούρα οδήγησης πριν πιάσουν τιμόνι, αντί για συμμόρφωση υπό τον φόβο του προστίμου.

https://bit.ly/MOTO_681