Yamaha Ténéré 700 Rally Racer: Γίνεται πρωτότυπο στην Ιταλία

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

13/8/2020

Το πανέμορφο αυτό Rally Racer είναι ένα ψηφιακό σχέδιο του γνωστού μπλόκερ Motosketches που συνέχεια φτιάχνει φανταστικά μοντέλα από τα οποία ζήτημα να έχουμε δημοσιεύσει ένα ή δύο όλα αυτά τα χρόνια. Κι αυτό γιατί θεωρούμε μεγάλο παράπτωμα να βγάζεις μία αληθοφανή, εξ ολοκλήρου ψηφιακή φωτογραφία, με τίτλο ερώτηση για το αν είναι αληθινό ή όχι και στόχο τα κλικ όπως βλέπουμε να συμβαίνει… Αυτή την φορά όμως, τα πράγματα για τον Oberdan Bezzi που σχεδιάζει στο Motosketches είναι αρκετά διαφορετικά καθώς συνεργάζεται με τον Mauro Gessi που δραστηριοποιείται μέσω της εταιρείας Gessimotociclette και έχουν ξεκινήσει την κατασκευή του πρωτότυπου με σκοπό να φτάσουν σε μία έκδοση με περιορισμένη παραγωγή όπως μπορεί να υποστηρίξει ο Gessi και μεγάλες δυνατότητες customizing στα μέτρα του αγοραστή.

Σύμφωνα με τον Mauro η φιλοσοφία είναι τελείως διαφορετική από την δική μας Aurora, για παράδειγμα, καθώς το Rally Racer θα γεννιέται με μη αναστρέψιμη διαδικασία από ένα νορμάλ Tenere. Αυτό σημαίνει πως εκτός από το εμπρός υποπολαίσιο που θα στηρίζει τον -μικρό- πύργο οργάνων (δεν φαίνεται σε αυτά τα σχέδια) θα γίνονται επεμβάσεις και στο πλαίσιο για να υποστηριχθεί το μεγαλύτερο ρεζερβουάρ που είναι απαραίτητο για Rally έκδοση.

Από εκεί και πέρα οι αναρτήσεις θα είναι φυσικά τελείως διαφορετικές με μεγαλύτερη διαδρομή, καλύτερα φρένα, ζάντες με μεγαλύτερη αντοχή τελείως διαφορετικό ψαλίδι με νέο μοχλικό, ενισχύσεις παντού και νέες τρύπες για το νέο κουστούμι. Το ρεζερβουάρ στις Rally μοτοσυκλέτες και ειδικά στις μετατροπές, που δεν έχουν εξ αρχής σχεδιαστεί για τέτοια χρήση, είναι το πιο σημαντικό και ταυτόχρονα η μεγαλύτερη σπαζοκεφαλιά.

Υπάρχουν δύο ρεζερβουάρ εμπρός στην περίπτωση του σχεδίου που βλέπουμε, φτιαγμένα από αλουμίνιο αλλά και ένα τρίτο που λειτουργεί ως ρεζέρβα κάτω από την σέλα και που επίσης λειτουργεί και ως υποπλαίσιο, φτιαγμένο και αυτό από αλουμίνιο.

Το κουστούμι που βλέπουμε θα είναι από Carbon με Kevlar για να κρατηθεί το βάρος χαμηλά κι αυτό σημαίνει πως το σκίτσο που την δείχνει ολόμαυρη χωρίς σχέδια, ανταποκρίνεται πιο κοντά στην πραγματικότητα, όταν με το καλό ετοιμαστεί.

Από εκεί και πέρα υπάρχουν σημεία που αφήνουν ερωτηματικά στο σχεδιασμό, όπως το γεγονός πως μπροστά υπάρχουν τα κανονικά φώτα. Για πραγματική χρήση Rally πρέπει να αντικατασταθεί όλο αυτό από έναν πύργο για ένα ή καλύτερη δύο road books και μεγάλη διάφανη ζελατίνα που θα δίνει θέαση ακριβώς μπροστά προστατεύοντας κιόλας και δίχως να ενοχλεί καθόλου την κίνηση του αναβάτη. Για αυτό και αυτή την στιγμή ο Gessi λέει πως αυτό που βλέπουμε είναι μία μετατροπή, μόνιμη για να μην το ξεχνάμε, για όσους θέλουν καλύτερες επιδόσεις στο χώμα από την Tenere 700 με αυθεντικό Rally Look. Για τους λίγους από εκεί και πέρα που θα θέλουν πραγματικά να την τρέξουν σε κάποιο Rally ανά τον κόσμο, ιδιαίτερα τώρα που οι συμμετοχές σε αυτές τις εκδηλώσεις αυξάνονται φανερώνοντας μία τάση, ο Gessi θα πραγματοποιεί αλλαγές προσαρμόζοντας το κουστούμι στα θέλω του αναβάτη.

Από εμπορική σκοπιά, το Rally Look αλλά γνήσιο με όλες τις αλλαγές, πλην των οργάνων, φαναριών κτλ, στοχεύοντας στην καλύτερη δυνατή εμφάνιση, είναι η σωστή επιλογή για τον Gessi.

Ετικέτες

Yamaha

https://bit.ly/MOTO_675

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

29/12/2025

Ο επικεφαλής του τμήματος Έρευνας και Εξέλιξης για μοτοσυκλέτες στον τεράστιο όμιλο της Bosch θεωρεί δεδομένο πως πρέπει να αρχίσουν να ετοιμάζουν τα πρωτόκολλα επικοινωνίας, αμέσως μόλις καταλήξουν στον ιδανικό τρόπο που θα μπορούσε να γίνει η ανταλλαγή πληροφορίας μεταξύ μοτοσυκλετών και το κυριότερο, στον τρόπο ενημέρωσης του αναβάτη.

Η BOSCH οραματίζεται μία υπηρεσία που θα τρέχει στο cloud, θα επικοινωνεί δηλαδή η μοτοσυκλέτα μέσω internet με μία κεντρική τοποθεσία όπου θα μεταφέρει την κατάσταση των δρόμων αλλά και απευθείας θα ενημερώνει για την περίπτωση ατυχήματος. Απευθείας το σύστημα θα ειδοποιεί κάθε μοτοσυκλέτα που θα βρίσκεται σε κοντινή περιοχή πως έχει συμβεί ατύχημα ώστε να αποφύγουν το ενδεχόμενο σύγκρουσης.

Η BOSCH βλέπει την μεγάλη εικόνα και δεν μένει σε συγκεκριμένες αγορές, βασικά δεν θεωρεί πως το σύστημα αυτό έχει νόημα στην Ευρώπη αλλά πιστεύει πως σε χώρες όπως η Ταϊβάν, που έχουν τεράστια αγορά σκούτερ και στα φανάρια βλέπεις σταματημένα εκατοντάδες δίκυκλα και ελάχιστα αυτοκίνητα, ένα τέτοιο σύστημα θα μπορούσε να κάνει την διαφορά. Αντίστοιχη είναι η εικόνα σε Ινδονησία, Βιετνάμ κτλ, όμως η Ταϊβάν έχει το πλεονέκτημα της τεχνολογικής υπεροχής.

Η αλήθεια είναι επίσης πως μόνο δύο εταιρείες στον κόσμο μπορούν να φέρουν κάτι τέτοιο σε μαζική παραγωγή, η BOSCH και έπειτα η Continental. Είναι οι μόνες που ασχολούνται με την εξέλιξη των ηλεκτρονικών των μοτοσυκλετών, όχι με τον τρόπο που διάφορες start-up πραγματοποιούν από καιρό σε καιρό, αλλά οδηγώντας τις εξελίξεις και κυρίως γνωρίζοντας κάθε κατασκευαστή και τις ανάγκες που υπάρχουν, για να μπορούν να υποστηρίξουν την μαζική παραγωγή. Κι αυτό το τελευταίο είναι ίσως σημαντικότερο από την ίδια την Έρευνα και την Εξέλιξη. Για να λέει η BOSCH πως ασχολείται με αυτό, τότε στο μέλλον θα υπάρχει στην παραγωγή, έστω και πολύ μακριά από την Ευρώπη.

Όταν το 1984 ξεκίνησε με το ABS στις μοτοσυκλέτες, η BOSCH πήγε στην Ιαπωνία γιατί τότε εκεί βρισκόταν η καρδιά της μοτοσυκλέτας, εγκαθιστώντας κέντρο Έρευνας και Εξέλιξης συγκεκριμένα για το φρενάρισμα των μοτοσυκλετών, που λειτουργούσε παράλληλα με εκείνο της Γερμανίας. Γνωρίζουμε όλοι μας, πόσο καιρό τους πήρε για να φτάσουμε στο σημείο να έχουμε φρένα που εμπιστευόμαστε στην βροχή, πάνω από δύο δεκαετίες.

Ωστόσο η τεχνολογικές εξελίξεις δεν προχωρούν με αριθμητική πρόοδο και απόδειξη είναι το Cornering ABS που πρώτη φορά είδαμε στο 1190 Adventure της KTM πριν αυτό μπει σε όλους τους κατασκευαστές.

Οι Ιάπωνες μπορεί να γνωρίζουν πως οι εξελίξεις προχωρούν με μη-αριθμητική πρόοδο, ωστόσο όταν η BOSCH τους είπε πως είναι έτοιμοι να πάει τα πράγματα ένα βήμα πιο κάτω, δεν ήθελαν να πάρουν το ρίσκο και να φορτωθούν την κατακραυγή. Η Honda ακόμη πληρώνει την κριτική για τα φρένα της προηγούμενης γενιάς του Transalp, εκείνου που σταμάτησε, διακόπηκε η ιστορική πορεία του ονόματος και ξανά ξεκίνησε και πάλι στην εποχή μας. Ήταν η KTM που αποδέχτηκε την πρόσκληση για να βοηθήσει στην Έρευνα και την Εξέλιξη και μάλιστα, επειδή το κέντρο αυτό ήταν στην Ιαπωνία όπως είπαμε, έστειλαν ένα 1190 στην άλλη άκρη της Γης ενώ τους χωρίζουν μόλις τρεις ώρες οδήγησης από το εργοστάσιο στην Αυστρία μέχρι τα κεντρικά της BOSCH στην Γερμανία. Έκτοτε το κέντρο έρευνας για τα φρένα της μοτοσυκλέτας έχει επιστρέψει σε γερμανικό έδαφος.

Αντίστοιχη πορεία είχε όμως και το Adaptive Cruise Control που πρώτη η BOSCH έφερε στην παγκόσμια παραγωγή, μέσω της Ducati αυτή τη φορά. Μπήκε πρώτα στην Multistrada και έπειτα σε όλους τους άλλους.

Αυτός είναι ο τρόπος λειτουργίας των Γερμανών. Βρίσκουν έναν κατασκευαστή που αναλαμβάνει μέρος των εξόδων της Έρευνας, κυρίως με το να συμμετέχει ως ομάδα με μοτοσυκλέτες, αναβάτες εξέλιξης, μηχανικούς κτλ και ως αντιστάθμισμα κερδίζει δύο χρόνια αποκλειστικότητας, με την BOSCH να δίνει έπειτα στους υπόλοιπους την ίδια ακριβώς τεχνολογία. Στην περίπτωση μάλιστα της Ducati, η τεχνολογία του Adaptive Cruise Control ήταν δική τους! Βοήθησαν δύο φοιτητές από ην Μπολόνια να κάνουν τα πρώτα βήματα και έπειτα έδωσαν στην BOSCH τα δικαιώματα παραγωγής ενώ οι φοιτητές εξασφάλισαν το εργασιακό τους μέλλον.

Όλα αυτά μας οδηγούν στο ασφαλές συμπέρασμα πως για να λέει η BOSCH πως δουλεύει σε κάτι τέτοιο, τότε το κάνει με έναν κατασκευαστή που θα το φέρει πρώτος στην αγορά και ένας τέτοιος στην Ταϊβάν θα μπορούσε να είναι η πολύ γνωστή εδώ στην Ελλάδα, SYM!

Εκτός από ατυχήματα με άμεση ενημέρωση, ο Geoff Liersch της BOSCH θεωρεί πως οι μοτοσυκλέτες, ή τα σκούτερ της SYM και όποιου άλλου ενσωματώσει την τεχνολογία, θα μπορούσαν να ενημερώνουν για λακκούβες και άλλα επικίνδυνα σημεία με αυτόματη αναγνώριση όμως και όχι με τον τρόπο που υπάρχει αυτή την στιγμή μέσω εφαρμογών, όπου ο χρήστης θα πρέπει να μπει στην διαδικασία να μαρκάρει το σημείο και να γράψει το ζήτημα που υπάρχει εκεί.

Ακόμη και η πρόσφυση στον δρόμο, μέσα από την λειτουργία του traction control, θα μπορούσε να είναι ένα από τα θέματα που επικοινωνείται απευθείας στην υπηρεσία.

Η BOSCH λέει πως η τεχνολογία υπάρχει ήδη, αυτή την στιγμή τα ηλεκτρονικά των μοτοσυκλετών ξέρουν πότε πέρασες πάνω από λακκούβα, πότε η πρόσφυση άλλαξε και μπορούν να ανιχνεύσουν το ατύχημα με μεγαλύτερη ακρίβεια από αυτό που συμβαίνει στα αυτοκίνητα, όπου ένα δυνατό φρενάρισμα μπορεί να λαθευτεί ως τρακάρισμα. Το endo στις μοτοσυκλέτες δεν μπερδεύει το σύστημα και αυτό γιατί έχουν εξελιγμένες μονάδες IMU, μονάδες μέτρησης της αδράνειας σε έξι μάλιστα άξονες. Η τοποθέτηση εξελιγμένων μονάδων στις μοτοσυκλέτες ήταν αναγκαίο βήμα για να μπορέσουν να ξεπεράσουν τα ζητήματα που υπήρχαν πριν από δέκα χρόνια.

Οπότε το πιο σημαντικό βήμα, η συλλογή της πληροφορίας και η αναγνώριση έχει ήδη γίνει, υπάρχει γύρω μας. Το ζήτημα είναι η μετάδοσή της και μόνο, πράγμα σημαντικό και με δυσκολίες αλλά πολύ μικρότερες από αυτές που υπήρχαν πριν από δέκα χρόνια για να γίνει κάτι τέτοιο!

Το καλό είναι πως αν γίνει ένα τέτοιο βήμα στην Ταϊβάν και από εκεί στο Βιετνάμ, στην Ινδονησία και με λίγα λόγια σε εκατομμύρια σκούτερ, τότε οι ηλεκτρονικές αναρτήσεις, οι IMU και τόσα ακόμη συστήματα θα γίνει πιο προσιτά για όλους μας!

Όπως για παράδειγμα βλέπουμε με τις ενσωματωμένες κάμερες στις κινέζικες μοτοσυκλέτες και σκούτερ, καθότι εκεί αποτελούν υποχρεωτικότητα. Υπάρχουν στον βασικό εξοπλισμό των μοντέλων που έρχονται εδώ!

Θα υπάρχει λοιπόν κέρδος ακόμη και πριν έρθει στην Ευρώπη η επικοινωνία μεταξύ μοτοσυκλετών. Ωστόσο αν αυτό το σύστημα μπει στα αυτοκίνητα και γίνει υποχρεωτικό και εκεί, τότε θα δούμε βελτίωση και στα τροχαία με θύματα μοτοσυκλετιστές, καθώς θα είναι μικρότερες οι πιθανότητες να σε πατήσει κάποιος ενώ έπεσες και είσαι στο οδόστρωμα, ενώ κινούμενος ανάμεσα από τα αυτοκίνητα θα βλέπεις αν υπάρχει κάποιος κίνδυνος, αθέατος, μπροστά. Το επικίνδυνο σε όλα αυτά είναι να μην μείνει στην ανώνυμη ενημέρωση της κατάστασης του δρόμου, το σύστημα αυτό.