Υπόθεση “Γουρούνες”

6/11/2017

Ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών κ. Χρήστος Σπίρτζης παρουσίασε το νομοσχέδιο για τις μεταφορές στις 31 Οκτωβρίου, και μεταξύ άλλων αναφέρθηκε και στις τετράτροχες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας L, ανακοινώνοντας την απαγόρευση της κυκλοφορίας τους! Η παράγραφος που ακολουθεί είναι από δελτίο τύπου του ΥΜΕ, μέρος του πλήρους κειμένου της ομιλίας του υπουργού:

“Ένα άλλο θέμα που απασχολεί κυρίως τη νησιωτική Ελλάδα και τις τουριστικές περιοχές είναι οι γνωστές τετράτροχες μοτοσικλέτες και οχήματα υπαίθριων δραστηριοτήτων, όπου απαγορεύεται η χρήση τους σε δρόμους, στο οδικό δίκτυο, στο ασφαλτοστρωμένο οδικό δίκτυο. Αυτό ήτανε μια άλλη γκρίζα ζώνη, την ξέρετε καλά, επειδή μας κατηγορείτε έτσι για συντεχνιασμό, να δούμε πόσοι συντεχνιακοί είμαστε, όπου για να νοικιάζουνε σε επισκέπτες της χώρας, σε τουρίστες, φτηνά οχήματα και χωρίς άδεια μοτοσικλέτας, φρόντισαν να έχουμε τις τετράτροχες μοτοσικλέτες και τα οχήματα εκτός δρόμου, να μετακινούνται με πολύ μικρές ταχύτητες στα νησιά μας και να σκοτώνεται ο κόσμος. Κάθε Καλοκαίρι. Γι’ αυτό απαγορεύεται και η κυκλοφορία σ’ αυτούς τους δρόμους. Στις πόλεις απαγορευόταν έτσι κι αλλιώς. Μόνο στα εκτός δρόμου επιτρέπεται. Στα εκτός δρόμου, γι’ αυτό που βγήκανε, αυτή είναι η έγκριση που τους επιτρέπεται.”

Η δήλωση αυτή είναι τόσο εξωφρενική και απίστευτη, που μας έκανε να ανατρέξουμε στον ΚΟΚ και την νομοθεσία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, για να σιγουρευτούμε πως δεν ξεχάσαμε όλα όσα ξέρουμε… Στην συνέχεια, θα εξετάσουμε το θέμα, παρουσιάζοντας και την νομοθεσία, γιατί τόσο οι δηλώσεις του υπουργού όσο και το περιεχόμενο του νομοσχεδίου δείχνουν άγνοια (και νόμου) που δεν δικαιολογείται για κανέναν πολίτη – πόσω μάλλον για υπουργό και νομοθέτες.

“…απαγορεύεται η χρήση τους σε δρόμους, στο οδικό δίκτυο, στο ασφαλτοστρωμένο οδικό δίκτυο.”
Εδώ έχουμε μια σύγχυση μεταξύ ασφαλτοστρωμένων και μη οδών, χωρίς νομικό υπόβαθρο: Κάθε όχημα που έχει έγκριση τύπου και πινακίδες κυκλοφορίας μπορεί να κυκλοφορεί σε όλο το οδικό δίκτυο της χώρας, άσχετα με την επιφάνεια του οδοστρώματος (εκτός βέβαια από σημεία όπου ισχύουν τοπικές ή ειδικές απαγορεύσεις). Επιπλέον, η νομοθεσία της ΕΕ σχετικά με τις εγκρίσεις τύπου (που προφανώς ισχύει και στην Ελλάδα) ορίζει στις υποχρεώσεις των κρατών μελών:

“Τα κράτη μέλη επιτρέπουν τη διάθεση στην αγορά, την ταξινόμηση ή τη θέση σε κυκλοφορία μόνον τέτοιου είδους οχημάτων, μηχανικών μερών και χωριστών τεχνικών μονάδων που πληρούν τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού.”

“Τα κράτη μέλη δεν απαγορεύουν, δεν περιορίζουν ούτε εμποδίζουν τη διάθεση στην αγορά, την ταξινόμηση ή τη θέση σε κυκλοφορία οχημάτων, συστημάτων, μηχανικών μερών ή χωριστών τεχνικών μονάδων για λόγους που σχετίζονται με πτυχές της κατασκευής και της λειτουργίας τους οι οποίες καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό, εφόσον αυτά πληρούν τις απαιτήσεις που προβλέπονται σε αυτόν.”
Μια τέτοια γενική απαγόρευση είναι αντίθετη στην νομοθεσία της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ο υπουργός δεν έκανε κάποιο σχόλιο για αυτό.

Στην συνέχεια της δήλωσής του, αναφέρεται σε “φτηνά οχήματα και χωρίς άδεια μοτοσυκλέτας”. Aν είχαν κάνει τον κόπο οι συντάκτες του νομοσχεδίου να ρίξουν μια ματιά στους τιμοκαταλόγους του ΜΟΤΟ, θα πληροφορούνταν πως οι τετράτροχες μοτοσυκλέτες κατηγορίας L που διαθέτουν έγκριση τύπου και φυσικά βγάζουν άδεια κοστίζουν από 3.000 έως και 30.000 ευρώ. Ούτε φτηνές μπορούν να χαρακτηριστούν, ούτε “χωρίς άδεια” (αν και αδυνατούμε να κατανοήσουμε ποια σημασία έχει ο διαχωρισμός σε φτηνές και ακριβές…).

Παρακάτω, προκύπτουν κι άλλα ερωτήματα με την δήλωση πως “για να νοικιάζουνε […] φρόντισαν να έχουμε τις τετράτροχες μοτοσικλέτες και τα οχήματα εκτός δρόμου, να μετακινούνται με πολύ μικρές ταχύτητες στα νησιά μας και να σκοτώνεται ο κόσμος”. Eδώ στοχοποιούνται οι επιχειρήσεις ενοικιάσεων ως υπεύθυνες για την παρουσία των τετράτροχων στην χώρα (οχημάτων που ο καθένας μπορεί να αγοράσει και να οδηγήσει με το αντίστοιχο δίπλωμα) και ούτε λίγο ούτε πολύ κατηγορούνται πως έχουν μερίδιο ευθύνης για τα ατυχήματα και μάλιστα τα θανατηφόρα! Κλασικό παράδειγμα νοοτροπίας Ελληνικού τύπου: Ενώ υπάρχει νομοθεσία, η μη εφαρμογή της οδηγεί σε καθολική απαγόρευση! Δεν έχει πινακίδα το όχημα; Δεν έχει το κατάλληλο δίπλωμα ο οδηγός του; Νοίκιασε κάποιος τετράτροχο σε άτομο χωρίς δίπλωμα; Πιάστε τον! Για την διαπίστωση των παραβάσεων, υπεύθυνη είναι η Τροχαία, κι αν δεν κάνει πλήρως την δουλειά της, αυτό είναι άλλο θέμα. Καθημερινά βλέπουμε οδηγούς οχημάτων να παρανομούν, αυτό δεν σημαίνει πως πρέπει να απαγορευτεί το είδος του οχήματος…

Το σχόλιο δε “με πολύ μικρές ταχύτητες” βασίζεται σε κάποια στοιχεία; Τι εννοεί; Όσο για το “σκοτώνεται”, τα στατιστικά της Τροχαίας για τα έτη 2013-2016 καταγράφουν πως οι θάνατοι από ατυχήματα με οχήματα στην κατηγορία “άλλο” (οι τετράτροχες μοτοσυκλέτες περιλαμβάνονται στην γενική κατηγορία “άλλο”, καθώς υπάρχουν ξεχωριστά στοιχεία για δίκυκλα, ΙΧ, φορτηγά και γεωργικά μηχανήματα) έχουν σαφή τάση μείωσης, από 47 το 2013, σε 11 το 2015 και μόλις 2 το 2016. Αυτά λένε τα στοιχεία, όλα τα άλλα είναι στην κατηγορία “εγώ έτσι νομίζω”. Στην συνέχεια ψάξαμε να δούμε αν τα στατιστικά στοιχεία μπορούν να δείξουν αν φταίει το οποιοδήποτε όχημα, σε σχέση με άλλα αίτια. Υπάρχει η κατηγορία “αίτια αναφερόμενα στο όχημα”, μεταξύ όλων των κυκλοφορούντων οχημάτων, όπου μαθαίνουμε πως τα θανατηφόρα ατύχηματα για τα οποία ήταν υπαίτιο το όχημα αποτελούν μόλις το 0,1-0,3% επί του συνόλου.

“Στις πόλεις απαγορευόταν έτσι κι αλλιώς. Μόνο στα εκτός δρόμου επιτρέπεται. Στα εκτός δρόμου, γι’ αυτό που βγήκανε, αυτή είναι η έγκριση που τους επιτρέπεται.” Mε αυτά τα λόγια έκλεισε ο υπουργός την αναφορά του στο θέμα της απαγόρευσης, δείχνοντας για μια ακόμα φορά πως αγνοεί και την Ευρωπαϊκή νομοθεσία και τον ΚΟΚ. Η κυκλοφορία των τετράτροχων μοτοσυκλετών ΔΕΝ απαγορεύεται στις πόλεις. Επιτρέπεται κανονικά από την στιγμή που έχουν έγκριση τύπου και πινακίδα! Εκτός δρόμου είναι που δεν επιτρέπεται γενικώς η κίνηση των οχημάτων, στις περισσότερες περιπτώσεις. Και με την φράση “η έγκριση που τους επιτρέπεται” καταργούνται η συμμόρφωση των κατασκευαστών παγκοσμίως με τις προϋποθέσεις για έγκριση τύπου της ΕΕ, καταργούνται τα αρμόδια όργανα που τις εξετάζουν, καταργείται η Ευρωπαϊκή (και συνεπώς και Ελληνική) νομοθεσία…

Ας δούμε τι ακριβώς αναφέρει το επίμαχο άρθρο 30 του νομοσχεδίου:

Άρθρο 30
1. Στο άρθρο 40 του ν. 2696/1999 «Κύρωση Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας» (Α’ 57), όπως ισχύει, προστίθεται παράγραφος 7 ως εξής:
«7. Ειδικά οι ελαφρές και βαριές τετράτροχες μοτοσικλέτες καθώς και τα οχήματα υπαίθριων δραστηριοτήτων, όπως αυτά ορίζονται στην υποπερίπτωση (i) της περίπτωσης στ’ και στις υποπεριπτώσεις (i) και (ii) της περίπτωσης ζ’ της παραγράφου 2 του άρθρου 4 του Κανονισμού 168/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, που είναι σχεδιασμένα για χρήση εντός δρόμου ή και παντός εδάφους, απαγορεύεται να κυκλοφορούν σε ασφαλτοστρωμένες οδούς και χώρους του άρθρου 1 του παρόντος. Τις οδούς αυτές επιτρέπεται μόνο να διασχίζουν κάθετα. Με απόφαση του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών μπορεί να προβλέπεται η ειδική εκπαίδευση των οδηγών μοτοσικλετών και οχημάτων της παραγράφου αυτής, το περιεχόμενο και η διάρκειά της, οι όροι, οι προϋποθέσεις, η διαδικασία καθώς και κάθε άλλη αναγκαία λεπτομέρεια για την εκπαίδευση αυτή.»

Με άλλα λόγια, οι δεκάδες χιλιάδες ιδιοκτήτες τετράτροχων μοτοσυκλετών, αν μένουν σε δρόμο με άσφαλτο, την πάτησαν, αν μένουν σε χωματόδρομο, μπορούν να κάνουν βόλτα εκεί! Και οι χιλιάδες επιχειρήσεις ενοικιάσεως υφίστανται τεράστια ζημιά, καθώς έχουν επενδύσει σε μια νόμιμη δραστηριότητα, με νόμιμα οχήματα… Όσο για την κάθετη διάσχιση ασφαλτοστρωμένων οδών, είναι άλλη μια εκπληκτική Ελληνική εφεύρεση, πάλι καλά που δεν λέει πως έτσι όπως θα έρχονται από την πλαγιά, οδηγώντας εκτός δρόμου, θα πρέπει να μην ακουμπήσουν την άσφαλτο και να περάσουν με άλμα! Λέτε γι’ αυτό να προβλέπεται “ειδική εκπαίδευση”; Τι είδους ειδική εκπαίδευση, από την στιγμή που έχουν το προβλεπόμενο δίπλωμα; Rock crawling; Αγωνιστική οδήγηση σε πίστα motocross; Ή μήπως οι τουρίστες θα περνάνε από ειδική εκπαίδευση πριν νοικιάσουν quad;

"Οι δηλώσεις του υπουργού όσο και το περιεχόμενο του νομοσχεδίου δείχνουν άγνοια (και νόμου) που δεν δικαιολογείται για κανέναν πολίτη"

Μια ματιά στα στοιχεία των ταξινομήσεων, για τις πινακίδες τετράτροχων που έχει εκδώσει το ίδιο υπουργείο, δείχνει πως τα τέσσερα μόνο τελευταία χρόνια έχουν πουληθεί 7.423, με το σύνολο για την τελευταία δεκαετία μόνο να είναι μεταξύ 20 και 25.000! Το νομοσχέδιο δεν προβλέπει αποζημίωση για όσους έχουν πληρώσει για να τις αγοράσουν, ή τι θα γίνει με τους φόρους και τα τέλη κυκλοφορίας που έχουν πληρώσει οι ιδιοκτήτες τους στο Ελληνικό κράτος. Δεν υπολογίζει επίσης την πλήρη απαξίωσή τους, γιατί ποιος θα αγοράσει πια κάτι που δεν θα μπορεί να κυκλοφορήσει; Δεν υπολογίζει την τεράστια ζημιά όχι μόνο των ιδιωτών, αλλά και όλων των επιχειρήσεων του κλάδου, από τις ενοικιάσεις ως τις αντιπροσωπείες και τους εμπόρους και όλο τον κύκλο εργασιών μετά την πώληση, την συντήρηση, τα ανταλλακτικά, τα καύσιμα, τα συνεργεία, τα αξεσουάρ… Από κάθε μια από όλες αυτές τις δραστηριότητες ζουν δεκάδες χιλιάδες άνθρωποι και το Ελληνικό κράτος έχει εισπράξει και εισπράττει καθημερινά φόρους. Οι συνέπειες θα είναι καταστροφικές για ιδιώτες και επιχειρήσεις. Τι θα κάνουν οι άνθρωποι που έχουν μια τετράτροχη μοτοσυκλέτα ως αποκλειστικό μεταφορικό τους μέσο; Θα την πουλήσουν για να πάρουν κάτι άλλο; Πώς, αφού κανείς δεν θα αγοράζει πια; Εξαιρετικά μεγάλο κόστος θα έχει και για τις επιχειρήσεις, από εισαγωγείς ως ενοικιάσεις. Ειδικά οι ενοικιάσεις έχουν ισχυρό ανταγωνισμό από τις αντίστοιχες των αυτοκινήτων, και μάλιστα με πιο δυσμενείς όρους, καθώς είναι υποχρεωμένοι να αλλάζουν τις μοτοσυκλέτες κάθε 7 χρόνια, ενώ για τα ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα αυξήθηκε πέρυσι στα 12.

Το πιο επικίνδυνο όμως που προκύπτει από την συγκεκριμένη διάταξη του προς ψήφιση νομοσχεδίου είναι η νοοτροπία του. Ξαφνικά, το υπουργείο ουσιαστικά καταργεί μια νόμιμη σε όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση κατηγορία μοτοσυκλετών, φέρνοντας σε εξαιρετικά δύσκολη θέση δεκάδες χιλιάδες πολίτες και επιχειρήσεις της χώρας. Το νομοσχέδιο, χωρίς καν να υπάρχουν στοιχεία ότι “πονάει κεφάλι”, αποφασίζει να το κόψει, με μοναδική αιτιολόγηση μια επικινδυνότητα που δεν έχει αποδειχτεί. Αν στο ΥΜΕ πιστεύουν πως οι συγκεκριμένες κατηγορίες μοτοσυκλετών δεν θα πρέπει να βγάζουν έγκριση τύπου, ας παρουσιάσουν τα στοιχεία και τα επιχειρήματά τους στο Ευρωκοινοβούλιο, ας κινήσουν τις όποιες νόμιμες διαδικασίες.

Λέμε πως είναι επικίνδυνη σαν νοοτροπία, έως τρομακτική, γιατί αν σήμερα αυθαίρετα απαγορευτεί μια κατηγορία μοτοσυκλετών, αύριο γιατί να μην απαγορευτεί μια άλλη; Κι όπως πρόσφατα τσουβαλιάστηκαν όλοι οι κάτοχοι κλασικών οχημάτων και απαγορεύτηκε η κυκλοφορία τους, έτσι και με τις “γουρούνες” κάποιοι σκέφτηκαν πως είναι πιο απλή και εύκολη η απαγόρευσή τους, παρά η εφαρμογή της νομοθεσίας που ήδη υπάρχει.
Κι αν αύριο κάποιος πολιτικός πιστέψει, για τον οποιοδήποτε λόγο, πως οι μοτοσυκλέτες “μεγάλου κυβισμού” δεν χρειάζονται και τις απαγορεύσει; Μετά, τι θα έχει σειρά;

Βασίλης Καραχάλιος

https://bit.ly/MOTO_678

Επικαιρότητα

Πατέντα Kawasaki για τροφοδοσία με υγροποιημένο υδρογόνο - Ο πεντακύλινδρος κινητήρας του H2 HySE

Οι Ιάπωνες επιμένουν πως το υδρογόνο είναι προτιμότερη λύση από τις μπαταρίες

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

27/4/2026

Σε ένα από τα ισχυρότερα αναχώματα στην προτεινόμενη λαίλαπα της βεβιασμένης Ηλεκτροκίνησης εξελίσσεται η χρήση υδρογόνου ως καύσιμο στους κινητήρες εσωτερικής καύσης και οι Ιάπωνες πρωτοπορούν στο θέμα αυτό, έχοντας στήσει εδώ και μερικά χρόνια την κοινοπραξία HySE με συμμετοχή των περισσότερων κατασκευαστών μοτοσυκλετών και αυτοκινήτων της χώρας.

Η Kawasaki είναι μια από τις πιο δραστήριες εταιρείες στον τομέα αυτόν, όσον αφορά στη Μοτοσυκλέτα τουλάχιστον, έχοντας ήδη παρουσιάσει το λειτουργικό πρωτότυπο H2 HySE που έκανε γύρους επίδειξης στις πίστες των Le Mans και Suzuka στα περιθώρια των αγώνων Endurance σε Γαλλία και Ιαπωνία πέρυσι.

Αυτό το φουτουριστικό πρωτότυπο ωστόσο επιδεικνύει με μια ματιά το μεγαλύτερο πρόβλημα που αντιμετωπίζει η τεχνολογία υδρογόνου: την αποθήκευσή του. Οι γιγάντιες βαλίτσες του H2 HySE είναι απαραίτητες για να φιλοξενήσουν κάμποσα κάνιστρα υδρογόνου υπό πολύ υψηλή πίεση μα, ακόμη κι έτσι, η αυτονομία της μοτοσυκλέτας αυτής φέρεται να είναι ακόμη μη ανταγωνιστική συγκριτικά με μιας βενζινοκίνητης.

Η χρήση αερίου υδρογόνου έχει τα προβλήματά της, γι’ αυτό στο Akashi εξετάζουν ως λύση το υγροποιημένο υδρογόνο, καθώς έτσι θα μπορεί να χωρέσει περισσότερο στη μοτοσυκλέτα. Αυτό ακριβώς είναι και το αντικείμενο της πιο πρόσφατης ευρεσιτεχνίας που κατοχύρωσε η Kawasaki στην Ιαπωνία.

Στο σχέδιο βλέπουμε έναν κινητήρα που μοιάζει πεντακύλινδρος σε σειρά, ωστόσο στην πραγματικότητα είναι τετρακύλινδρος – ως ήταν εξαρχής ο κινητήρας του H2 HySE με τον υπερσυμπιεστή. Μόνο που ο ακριανός κύλινδρος στη δεξιά πλευρά του κινητήρα δεν λειτουργεί όπως οι υπόλοιποι τέσσερεις και αντί να ωθεί τον στρόφαλο, παίρνει κίνηση απ’ αυτόν για να αντλήσει καύσιμο.

Εξηγούμαι αναλυτικότερα, γιατί τα νούμερα που συνοδεύουν την πατέντα της Kawasaki έχουν ιδιαίτερο τεχνικό ενδιαφέρον.

Στα χαρτιά, το υδρογόνο έχει μεγαλύτερη ενεργειακή πυκνότητα από τη βενζίνη ανά μονάδα μάζας. Αυτό σημαίνει πως ένα κιλό υδρογόνου έχει περίπου τριπλάσια αποθηκευμένη ενέργεια από ένα κιλό βενζίνης. Αν όμως μιλήσουμε για ενέργεια ανά μονάδα όγκου, τότε η κατάσταση αντιστρέφεται ραγδαία, καθώς στον ίδιο όγκο η (υγρή) βενζίνη έχει ασύγκριτα περισσότερη ενέργεια από το (αέριο) υδρογόνο. Ενδεικτικά, αναφέρει πως ακόμη κι αν συμπιέσουμε το υδρογόνο στα 700 bar (πάνω από 10.000 psi), στο ίδιο όγκο η βενζίνη έχει εξαπλάσια ενέργεια αποθηκευμένη.

Και το πρόβλημα στη μοτοσυκλέτα είναι πως ο δεσμευτικός παράγοντας δεν είναι τόσο το βάρος, όσο ο διαθέσιμος χώρος για αποθήκευση του υδρογόνου, δηλαδή ο όγκος.

Η ιδέα της Kawasaki είναι προφανέστατη: το υγροποιημένο υδρογόνο απαιτεί πολύ μικρότερο όγκο για την αποθήκευσή του, άρα θα μπορούμε να φορτώσουμε μεγαλύτερη ποσότητα στη μοτοσυκλέτα χωρίς να απαιτεί βαλίτσες σε μέγεθος μικρής καλύβας. Μόνο που δεν είναι τόσο απλό το θέμα.

Το υγροποιημένο υδρογόνο έχει τα δικά του προβλήματα. Πρώτον, πρέπει να διατηρείται σε εξαιρετικά χαμηλή θερμοκρασία για να μην εξαερωθεί, άρα το δοχείο αποθήκευσής του θα πρέπει να είναι άριστα μονωμένο για να διατηρεί το υδρογόνο σε υγρή φάση.

Μετά προκύπτει ένα θέμα με την πίεση που δεν θα έχουμε πλέον στο δοχείο του. Στα 700 και 1000 bar, μόλις ανοίξει δίοδος στο κύκλωμα τροφοδοσίας το αέριο θα εκτοξευτεί με μεγάλη πίεση. Δεν θα συμβεί το ίδιο με το υγρό όμως, οπότε τώρα χρειαζόμαστε τρόμπες για να δημιουργήσουν την απαιτούμενη πίεση στη γραμμή τροφοδοσίας.

Η προτεινόμενη λύση της Kawasaki στο θέμα είναι ένα δίδυμο από αντλίες, μια παραδοσιακή σαν αυτή που έχουν οι περισσότεροι κινητήρες της αγοράς ήδη για τη βενζίνη και μια δεύτερη την οποία στα σχέδια των Ιαπώνων υποδύεται το πέμπτο πιστόνι στον τετρακύλινδρο κινητήρα. Η Kawasaki λέει πως αυτός ο έξτρα κύλινδρος μπορεί να δημιουργήσει πίεση τουλάχιστον 1500 psi για να οδηγήσει το υγρό υδρογόνο στον θάλαμο καύσης.

Τα παραπάνω προφανώς και δεν λύνουν όλα τα ζητήματα της Υδρογονοκίνησης, αλλά αν μη τι άλλο δείχνουν πως οι Ιάπωνες επιμένουν πολύ ζεστά στο θέμα. Η Kawasaki μάλιστα δείχνει πολύ πρόθυμη να αναλάβει ρόλο πρωτοπόρου, καθώς εκτός από τη μοτοσυκλέτα κι ένα UTV που θα φορέσει τον ίδιο κινητήρα, έχει αναλάβει να εξελίξει ένα πλοίο ειδικά σχεδιασμένο για τη μεταφορά υγροποιημένου υδρογόνου, το οποίο υπολογίζεται να έχει ολοκληρωθεί ως το τέλος του 2026.

Αυτή τη στιγμή πάντως δεν είμαστε ακόμη κοντά στο σημείο που το υδρογόνο μπορεί να αντικαταστήσει το πετρέλαιο και τη βενζίνη στις μεταφορές, ειδικά όταν βάλουμε στην εξίσωση και όλους τους χωροταξικούς περιορισμούς που ισχύουν στα δίκυκλα. Πλησιάζουμε όμως και η δουλειά που κάνει η κοινοπραξία HySE βρίσκεται στην πρώτη γραμμή τεχνολογικής καινοτομίας.

Μετά, θα απομένει το πιο δύσκολο βήμα απ’ όλα: το δίκτυο ανεφοδιασμού, το πρόβλημα που πια ξεφεύγει από τον έλεγχο των εργοστασίων και της επιστήμης για να κυλιστεί στη λάσπη πολιτικών και επιχειρηματικών λογικών.