Aprilia ETV1000 Caponord 2001-2007

Από το

Μαύρο Σκύλο

26/8/2010

Το Βόρειο Σέλας έχει κάνει την εμφάνισή του στον ελληνικό ουρανό μόλις τέσσερις φορές, τα τελευταία διακόσια πενήντα χρόνια. Στατιστικά είναι μάταιο να περιμένετε να δείτε πάνω από το σπίτι σας αυτό το μοναδικό θέαμα, αλλά στο Βόρειο Ακρωτήρι οι πιθανότητες αυξάνονται κατακόρυφα. Η ιδανικότερη μοτοσυκλέτα για τέτοιου είδους αναζητήσεις, είναι αυτή που το φωνάζει με το όνομα της: Capo (Ακρωτήρι) Nord (Βόρειο)... [blockquote]Ναι
Για τα περιθώρια κλίσης
για την άνεση αναβάτη και συνεπιβάτη
Για τον πληθωρικό χαρακτήρα του
Όχι
Στην περιορισμένη δυνατότητα κίνησης εκτός δρόμου
Στα μικρά αλλά πολλά ηλεκτρικά προβλήματα
Γιατί
Τρέφει και συντηρεί τα όνειρα φυγής και εξερεύνησης, έτοιμη ανά πάσα στιγμή για δέκα ή για δέκα χιλιάδες χιλιόμετρα
Τι πρέπει να προσέξετε
Ελέγξτε για τυχόν σφάλματα ενώνοντας τα δύο φις κάτω από τη σέλα και πατώντας τα δύο μπουτόν στον πίνακα οργάνων. Αν υπάρχει σφάλμα θα αναγραφεί ο κωδικός του στην οθόνη. Σε μοντέλα πριν το 2004, ρωτήστε αν έχουν αντικατασταθεί οι πλαστικοί σύνδεσμοι του συστήματος τροφοδοσίας βενζίνης. Τέλος, ρίξτε μια ματιά στην τρόμπα του συμπλέκτη για τυχόν διαρροές, καθώς αυτό ήταν ένα συχνό πρόβλημα ανεξαρτήτως χρονολογίας.[/blockquote]
Οι Ιταλοί ήθελαν μια μοτοσυκλέτα που να σε ταξιδεύει όσο πιο μακριά γίνεται -και για να προϊδεάσουν τους υποψήφιους αναβάτες, της έδωσαν το όνομα του βορειότερου άκρου της Ευρώπης. Όσο μακρύτερα δηλαδή μπορείς να φτάσεις οδικώς. Στη Νορβηγία, η άσφαλτος τελειώνει ακριβώς εκεί που αρχίζει το υδάτινο στοιχείο, ανεβάζοντάς σε όσο πιο βόρεια μπορείς να ταξιδέψεις, χωρίς να χρειαστεί να πατήσεις καθόλου χώμα. Άλλωστε, αυτό το τελευταίο δεν το συμπαθεί ιδιαίτερα, το μεγάλο οn-off της Aprilia, που αρέσκεται να κυλά τους τροχούς του σε συμπαγές οδόστρωμα.
Κατά τη διάρκεια των δοκιμών μας στο περιοδικό όλα αυτά τα χρόνια, το Caponord συμμετείχε σε δύο Mega Test και έχει διανύσει πολλά “χωμάτινα” έως και κακοτράχαλα χιλιόμετρα, ακολουθώντας από κοντά πιο “off” μοτοσυκλέτες. Δεν θα κοντοσταθεί στη θέα ενός χωματόδρομου, και τα 215 κιλά του θα μπορέσουν να κρατηθούν ακόμα και από αναβάτες μικρότερου αναστήματος. Ωστόσο δεν είναι τόσο διασκεδαστική στο χώμα, όσο άλλες ανταγωνίστριες της. Τελικά, εσείς είναι που θα προτιμάτε απόλυτα ασφάλτινους προορισμούς, μόλις βρεθείτε στην άνετη σέλα και ξεκινήσετε για την πρώτη γρήγορη βόλτα.
Τα περιθώρια κλίσης και το κράτημα που θα γνωρίσετε, θα σας κάνουν να ξεχάσετε ότι οδηγείτε οn-off -και αν αυτή είναι η πρώτη σας επαφή με την κατηγορία, τότε θα έχετε ένα πολύ υψηλό πρότυπο για τις μετέπειτα συγκρίσεις σας. Η συνταγή δεν “έδεσε” τυχαία τόσο καλά. Η Aprilia προίκισε το Caponord με ένα αλουμινένιο περιμετρικό πλαίσιο με supersport καταβολές, μοναδικό για την κατηγορία, και ανώτερο από οτιδήποτε κυκλοφορούσε το 2001 που πρωτοπαρουσιάστηκε. Η ιδιαιτερότητα του πλαισίου με τις πολλές γωνίες, επέτρεψε τη χαμηλή τοποθέτηση του κινητήρα, ενώ ταυτόχρονα δημιούργησε έναν καλά προστατευόμενο χώρο για τα πόδια του αναβάτη.
Με τον κινητήρα μέσα στο πλαίσιο και τοποθετημένο χαμηλά, το κέντρο βάρους βρίσκεται στην ιδανική θέση για γρήγορες αλλαγές κλίσης. Αυτός είναι ο λόγος άλλωστε που το Caponord μπορεί να ξύσει με ασφάλεια τα μαρσπιέ του στην ελληνική άσφαλτο. Την ακαμψία που παρουσιάζει το πλαίσιο στη γρήγορη οδήγηση, αντιμετωπίζοντας τις μεγάλες δυνάμεις που ασκούνται σε τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες, καταφέρνουν να διαχειριστούν και οι αναρτήσεις. Το αλουμινένιο ψαλίδι, εκτός από το ότι δείχνει ακόμα σύγχρονο, φέρει σε πέρας την αποστολή του με αξιώσεις, και το πενήντα  χιλιοστών πιρούνι της Marzocchi είναι αρκετά μεγάλο ώστε να μην προδώσει το υπόλοιπο σύνολο.
Τα ταξίδια για αυτή τη μοτοσυκλέτα είναι η εκπλήρωση του λόγου ύπαρξής της, καθώς σκοπός της είναι να προσφέρει τη μέγιστη άνεση στον αναβάτη και τον συνεπιβάτη, με τη μείζονα ενεργητική ασφάλεια. Χώροι που παραμένουν από τους μεγαλύτερους της κατηγορίας, εργονομικά τοποθετημένα χειριστήρια και χειρολαβές και επαρκέστατα φρένα, σημαίνουν πως η μόνη σας έγνοια είναι να επιλέξετε τον προορισμό, και όχι το πώς θα φτάσετε εκεί ή το πώς θα πείσετε τον συνεπιβάτη να ακολουθήσει. Μέσα στην πόλη θα είναι πιο άνετη από οποιαδήποτε αποκλειστικά τουριστική μοτοσυκλέτα, αλλά οι μανούβρες με μικρή ταχύτητα θέλουν εξοικείωση και γυμνασμένους τετρακέφαλους. Ο όγκος του προκαλεί μόνο οπτικά, γιατί στην πραγματικότητα μόλις το γκάζι ανοίξει λίγο, η άρτια κατανομή μαζών και η σωστή γεωμετρία, θα κάνουν τις μανούβρες ανάμεσα στα αυτοκίνητα τρομακτικές μόνο γι’ αυτούς που το κοιτούν από μακριά.
Από αισθητική πλευρά, το γεγονός ότι δεν μοιάζει με οτιδήποτε άλλο, βοηθά ώστε να κρυφτεί η ηλικία του και να δείχνει σύγχρονο. Οι πολλές γωνίες και η απουσία καμπυλών, του προσδίδουν έναν επιβλητικό χαρακτήρα και είναι υπεύθυνες για την οπτική ψευδαίσθηση του όγκου. Αυτό που δυστυχώς δεν αποτελεί ψευδαίσθηση, είναι τα διάφορα ηλεκτρικά μικροπροβλήματα που αντιμετώπισε, ακόμα και έπειτα από την προσθήκη του ABS και τις αλλαγές που αυτή έφερε. Στατιστικά, από ηλεκτρολογικής απόψεως, ο ανορθωτής ήταν η αχίλλειος πτέρνα του -αλλά το νεότερο ανταλλακτικό αποδείχτηκε αξιόπιστο.
Για να έχετε μια πρώτη εντύπωση για τα ηλεκτρικά του ETV που σκοπεύετε να αγοράσετε, ενώστε μεταξύ τους τα δύο φις που υπάρχουν κάτω από τη σέλα, και αφού γυρίσετε το κλειδί στη θέση ON, πατήστε ταυτόχρονα τα δύο μπουτόν του πίνακα οργάνων. Στην οθόνη θα αναγραφεί, αν υπάρχει, ο κωδικός λάθους και με μια γρήγορη αναφορά στο εγχειρίδιο χρήσης, θα μάθετε αμέσως ποιο είναι το πρόβλημα. Πέρα από τα ηλεκτρολογικά, τα πρώτα Caponord υπέφεραν από τους πλαστικούς συνδέσμους του συστήματος τροφοδοσίας βενζίνης. Μέσα στο 2003 και για όλα τα μοντέλα από τότε, οι σύνδεσμοι αυτοί έχουν αντικατασταθεί με μεταλλικούς. Εκτός από το ότι είναι γρήγορη η αντικατάσταση, η ιδιαίτερα χαμηλή τιμή τους καθιστά οικονομικά συμφέρουσα ακόμα και την προληπτική αλλαγή τους. Προσοχή επίσης θα πρέπει να δοθεί στην τρόμπα του υδραυλικού συμπλέκτη και στα ρουλεμάν τροχού -δύο σημεία που καλό θα ήταν να εξετάσετε διεξοδικά.
Ο δικύλινδρος τετραβάλβιδος κινητήρας δεν παρουσίασε κανένα κατασκευαστικό πρόβλημα, και η ποιότητα κατασκευής ήταν πάντα πάνω από τον μέσο όρο. Ωστόσο, τα λίγα αυτά προβλήματα επισκίασαν τη λάμψη του Caponord, καθώς η δυσχερής οικονομικά θέση της Aprilia εκείνη την εποχή, δημιουργούσε σημαντικές καθυστερήσεις όχι μόνο στην παράδοση των ανταλλακτικών αλλά και των ίδιων των μοτοσυκλετών. Αυτό είναι ένα γεγονός που ανήκει πλέον στην ιστορία και ίσως μπορεί να εξηγήσει τις χαμηλές πωλήσεις μιας από τις καλύτερες οn-οff που σχεδιάστηκαν.


ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Δικύλινδρος V60ο, τετράχρονος, με 2 ΕΕΚ και 4 βαλβίδες
Χωρητικότητα (cc): 997,6
Σχέση συμπίεσης: 10,4:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1 σε 2
Σύστημα λίπανσης: Ξηρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: Γρανάζια / 1,935
Σχέσεις ταχυτήτων: 1: 2,500 2: 1,750 3: 1,370 4: 1,090 5: 0,960 6: 0,850
Τελική μετάδοση / σχέση: Αλυσίδα / 2,647
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Περιμετρικό, με δύο δοκούς αλουμινίου μεταβλητού προφίλ
Βάρος κενή (kg): 215
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l): 25 / 5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος: Τηλεσκοπικό πιρούνι Marzocchi
Διάμετρος (mm): 50
Ρυθμίσεις: Καμία
Πίσω
Τύπος: Ένα αμορτισέρ με μοχλικό και Aprilia Progressive System
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 300 χιλιοστών, με δαγκάνες δύο εμβόλων (ABS)
Πίσω: Δίσκος 270 χιλιοστών, με δαγκάνα δύο εμβόλων
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 110/80-19
Πίσω
Ελαστικό: 150/70-17
Διάγραμμα
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 90,8 / 8.300
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 8,5 / 6.500
Απόδοση που σε απόλυτα νούμερα κινείται στα ανώτερα όρια του ανταγωνισμού, αλλά ο τρόπος που καταλήγει στον δρόμο υπολείπεται νεύρου. Μέχρι τις 4.000 στροφές υπάρχει αρκετή δύναμη για εκτός νομιμότητας παιχνίδια, αλλά από εκεί και μέχρι τις 6.000 υπάρχει μια μικρή απροθυμία, που εξαφανίζεται 500 στροφές αργότερα, αποδίδοντας απότομα τη μέγιστη ροπή.

Honda XL650V Transalp 2005-2007

Από το

Μαύρο Σκύλο

30/8/2010

Ξεκινώντας τη σταδιοδρομία του το 1987, με 600 κυβικά, το κοινό το αντιμετώπισε με σκεπτικισμό. Σήμερα, είκοσι χρόνια μετά, όλοι αναγνωρίζουν την τεράστια αξία του. Από τα λίγα μοντέλα που ζήτησαν τόσα λίγα, και προσέφεραν τόσα πολλά στον κόσμο της μοτοσυκλέτας [blockquote]Ναι…
Στην ευχρηστία
Στην άνεση
Στην αξιοπιστία
Όχι…
Στις μαλακιές αναρτήσεις
Στην υψηλή κατανάλωση
Γιατί…
Είναι μια τίμια μοτοσυκλέτα, που μπορεί να σε φτάσει στην άκρη του κόσμου
Τι πρέπει να προσέξετε
Προβληματικά Transalp δεν υπήρξαν ποτέ, επομένως όταν ψάχνετε για Transalp, πρώτος γνώμονας πρέπει να είναι η κατάσταση και όχι τα χιλιόμετρα ή η ηλικία. Συνηθέστερα προβλήματα είναι οι υπερβολικές ανοχές στο καρέ του άξονα της τελικής μετάδοσης, λόγω μακροχρόνιας χρήσης με υπερβολικά τεντωμένη αλυσίδα, καθώς και κάποιοι μηχανικοί θόρυβοι από την καμπάνα του συμπλέκτη -για τους οποίους όμως δεν συντρέχει κανένας λόγος ανησυχίας.[/blockquote]
Η πορεία του Transalp, ήταν επιτυχημένη από τη μέρα που εμφανίστηκε, με χιλιάδες πωλήσεις σε όλον τον κόσμο. Το Transalp του mini test, είναι η τελευταία έκδοση που κυκλοφόρησε, από το 2005 μέχρι και το 2007, πριν παρουσιαστεί το νέο Transalp 700. Το Transalp του 2005, είναι επίσης ένα από τα πιο εύκολα αναγνωρίσιμα Transalp που κυκλοφορούν στον δρόμο, λόγω των χαρακτηριστικών αλλαγών του σε σχέση με το μοντέλο που αντικατέστησε, όπως τα μαύρα στεφάνια των τροχών, τα ανάγλυφα αυτοκόλλητα στο ρεζερβουάρ, η φιμέ ζελατίνα, τα λευκά φλας, τα νέα όργανα, και το νέο πιο σκούρο χρώμα του κινητήρα και της σχάρας. Πέρα από τον τομέα της εμφάνισης, η συγκεκριμένη έκδοση έχει και νέα τελικά εξατμίσεων, πιο μικρά και πιο ήσυχα, επανασχεδιασμένο φέρινγκ, πιο αποδοτικό προβολέα, πιο άνετη σέλα και νέο μοχλικό στην πίσω ανάρτηση. Τα ίδια ακριβώς ισχύουν και για το μοντέλο του 2006, με μόνη διαφορά πως το πορτοκαλί χρώμα (που βλέπετε στις φωτογραφίες) αντικαταστάθηκε από το κόκκινο.
Ο χαρακτήρας, τόσο του συγκεκριμένου Transalp όσο και κάθε Transalp, είναι ανοιχτό βιβλίο. Ο χειρισμός του είναι πολύ εύκολος, κάτι που θα διευκολύνει τον καθένα. Ένα από τα σημαντικότερα προτερήματά του, εμφανίζεται στο αστικό περιβάλλον, όπου μπορεί να τα καταφέρει εξίσου καλά και με ένα παπί, με μόνο περιορισμό τις χούφτες, που βρίσκονται στο ύψος των καθρεφτών των αυτοκινήτων. Οι μικρές του διαστάσεις το βοηθούν να στριμωχτεί σχεδόν παντού, και το ύψος τη σέλας του είναι χαμηλό, επιτρέποντας στα πόδια του αναβάτη να φτάσουν εύκολα στον δρόμο. Η ίδια η σέλα είναι εξαιρετική, το ίδιο και η ζελατίνα, που σε συνδυασμό με τη μεγάλη σχάρα δίνουν τη δυνατότητα στο Transalp, ανά πάσα στιγμή να μεταμορφωθεί και σε έναν πρώτης τάξης ταξιδευτή.
Πράγματι, το Transalp μπορεί να κινείται άνετα στον αυτοκινητόδρομο, ακόμα και με ταχύτητα 150 χιλιομέτρων την ώρα. Η προσαρμοστικότητα όμως αυτής της μοτοσυκλέτας, αποδεικνύεται και στο επαρχιακό δίκτυο ή ακόμα και στο χώμα. Το Transalp, παρά τις μαλακές αναρτήσεις του και το παθητικό πλαίσιό του, έχει εξαιρετική οδική συμπεριφορά ακόμα και όταν ο δρόμος παύει να είναι απλά μια ευθεία, καθώς το μαλακό σύνολο κι οι μεγάλοι τροχοί το καθιστούν απολύτως προβλέψιμο, στην πλειοψηφία των καταστάσεων. Οι επιδόσεις του κινητήρα, είναι συμπαθητικές, αν και σίγουρα δεν μπορούν να συγκριθούν με αυτές του πιο επίκαιρου ανταγωνισμού. Σχετικά υψηλή (λόγω του ήπιου χρονισμού και των τριών βαλβίδων ανά κεφαλή) είναι και η κατανάλωση, που σε μέση χρήση ενδέχεται να ξεπεράσει ακόμα και τα επτά λίτρα για κάθε εκατό χιλιόμετρα.
Το Transalp του ‘05-’06, παρά τις αρκετές βελτιώσεις, είναι μια μοτοσυκλέτα που στην ουσία παραμένει ίδια εδώ και πολλά χρόνια. Η μαγική συνταγή της Honda όμως, την κάνει πάντα να φαντάζει επίκαιρη. Ακόμα και τώρα που ήρθε το 700, τόσο το συγκεκριμένο 650, όσο και όλα τα προηγούμενα, συνεχίζουν να είναι μεταξύ των best sellers στο παζάρι των μεταχειρισμένων.



ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, υδρόψυκτος, δικύλινδρος V52ο, 1 ΕΕΚ, 3Β/Κ
Χωρητικότητα (cc): 647
Σχέση συμπίεσης: 9,2:1
Ανάφλεξη: Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία: Δύο καρμπιρατέρ Keihin, με αυλούς 34mm
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1
Σύστημα λίπανσης: Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: Γρανάζια / 1,763
Σχέσεις ταχυτήτων: 1: 2,500 2: 1,722 3: 1,333 4: 1,111 5: 0,961
Τελική μετάδοση / σχέση: Αλυσίδα / 3,200 (15:48)
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο, περιμετρικό, κλειστό, με σωλήνες τετραγωνικής διατομής
Βάρος κενή (kg): 191
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l): 19 / 3
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή (mm): 200
Διάμετρος (mm): 41
Ρυθμίσεις: Καμία
Πίσω
Τύπος: Κεντρικό αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή (mm): 172
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 256mm, δαγκάνες δύο εμβόλων με γλίστρα
Πίσω: Δίσκος 240mm, δαγκάνα ενός εμβόλου με γλίστρα
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ζάντα: Αλουμινένια με ακτίνες, 1,85x21’’
Ελαστικό: 90/90-21
Πίσω
Ζάντα: Αλουμινένια με ακτίνες, 2,50x17’’
Ελαστικό: 120/90-17
ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ (sec)
0-400m: 13,97
0-100km/h: 5,37
0-150km/h: 13,45
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 7,7
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 249
Διάγραμμα
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 45 / 7.000
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5 / 5.200
Μπορεί τα απόλυτα νούμερα να μην εντυπωσιάζουν, όμως η ισχύς του Transalp “κατεβαίνει” στον δρόμο με τον καλύτερο δυνατό τρόπο. Ο δισταγμός στις 4.500 στροφές δεν γίνεται αισθητός στην πράξη. Περισσότερα από 5 χιλιογραμμόμετρα αποδίδονται μόλις από τις 3.000 στροφές -χαρακτηριστικό παράδειγμα κινητήρα, που απαιτεί ελάχιστη χρήση του κιβωτίου ταχυτήτων.