Aprilia ETV1000 Caponord 2001-2007

Από το

Μαύρο Σκύλο

26/8/2010

Το Βόρειο Σέλας έχει κάνει την εμφάνισή του στον ελληνικό ουρανό μόλις τέσσερις φορές, τα τελευταία διακόσια πενήντα χρόνια. Στατιστικά είναι μάταιο να περιμένετε να δείτε πάνω από το σπίτι σας αυτό το μοναδικό θέαμα, αλλά στο Βόρειο Ακρωτήρι οι πιθανότητες αυξάνονται κατακόρυφα. Η ιδανικότερη μοτοσυκλέτα για τέτοιου είδους αναζητήσεις, είναι αυτή που το φωνάζει με το όνομα της: Capo (Ακρωτήρι) Nord (Βόρειο)... [blockquote]Ναι
Για τα περιθώρια κλίσης
για την άνεση αναβάτη και συνεπιβάτη
Για τον πληθωρικό χαρακτήρα του
Όχι
Στην περιορισμένη δυνατότητα κίνησης εκτός δρόμου
Στα μικρά αλλά πολλά ηλεκτρικά προβλήματα
Γιατί
Τρέφει και συντηρεί τα όνειρα φυγής και εξερεύνησης, έτοιμη ανά πάσα στιγμή για δέκα ή για δέκα χιλιάδες χιλιόμετρα
Τι πρέπει να προσέξετε
Ελέγξτε για τυχόν σφάλματα ενώνοντας τα δύο φις κάτω από τη σέλα και πατώντας τα δύο μπουτόν στον πίνακα οργάνων. Αν υπάρχει σφάλμα θα αναγραφεί ο κωδικός του στην οθόνη. Σε μοντέλα πριν το 2004, ρωτήστε αν έχουν αντικατασταθεί οι πλαστικοί σύνδεσμοι του συστήματος τροφοδοσίας βενζίνης. Τέλος, ρίξτε μια ματιά στην τρόμπα του συμπλέκτη για τυχόν διαρροές, καθώς αυτό ήταν ένα συχνό πρόβλημα ανεξαρτήτως χρονολογίας.[/blockquote]
Οι Ιταλοί ήθελαν μια μοτοσυκλέτα που να σε ταξιδεύει όσο πιο μακριά γίνεται -και για να προϊδεάσουν τους υποψήφιους αναβάτες, της έδωσαν το όνομα του βορειότερου άκρου της Ευρώπης. Όσο μακρύτερα δηλαδή μπορείς να φτάσεις οδικώς. Στη Νορβηγία, η άσφαλτος τελειώνει ακριβώς εκεί που αρχίζει το υδάτινο στοιχείο, ανεβάζοντάς σε όσο πιο βόρεια μπορείς να ταξιδέψεις, χωρίς να χρειαστεί να πατήσεις καθόλου χώμα. Άλλωστε, αυτό το τελευταίο δεν το συμπαθεί ιδιαίτερα, το μεγάλο οn-off της Aprilia, που αρέσκεται να κυλά τους τροχούς του σε συμπαγές οδόστρωμα.
Κατά τη διάρκεια των δοκιμών μας στο περιοδικό όλα αυτά τα χρόνια, το Caponord συμμετείχε σε δύο Mega Test και έχει διανύσει πολλά “χωμάτινα” έως και κακοτράχαλα χιλιόμετρα, ακολουθώντας από κοντά πιο “off” μοτοσυκλέτες. Δεν θα κοντοσταθεί στη θέα ενός χωματόδρομου, και τα 215 κιλά του θα μπορέσουν να κρατηθούν ακόμα και από αναβάτες μικρότερου αναστήματος. Ωστόσο δεν είναι τόσο διασκεδαστική στο χώμα, όσο άλλες ανταγωνίστριες της. Τελικά, εσείς είναι που θα προτιμάτε απόλυτα ασφάλτινους προορισμούς, μόλις βρεθείτε στην άνετη σέλα και ξεκινήσετε για την πρώτη γρήγορη βόλτα.
Τα περιθώρια κλίσης και το κράτημα που θα γνωρίσετε, θα σας κάνουν να ξεχάσετε ότι οδηγείτε οn-off -και αν αυτή είναι η πρώτη σας επαφή με την κατηγορία, τότε θα έχετε ένα πολύ υψηλό πρότυπο για τις μετέπειτα συγκρίσεις σας. Η συνταγή δεν “έδεσε” τυχαία τόσο καλά. Η Aprilia προίκισε το Caponord με ένα αλουμινένιο περιμετρικό πλαίσιο με supersport καταβολές, μοναδικό για την κατηγορία, και ανώτερο από οτιδήποτε κυκλοφορούσε το 2001 που πρωτοπαρουσιάστηκε. Η ιδιαιτερότητα του πλαισίου με τις πολλές γωνίες, επέτρεψε τη χαμηλή τοποθέτηση του κινητήρα, ενώ ταυτόχρονα δημιούργησε έναν καλά προστατευόμενο χώρο για τα πόδια του αναβάτη.
Με τον κινητήρα μέσα στο πλαίσιο και τοποθετημένο χαμηλά, το κέντρο βάρους βρίσκεται στην ιδανική θέση για γρήγορες αλλαγές κλίσης. Αυτός είναι ο λόγος άλλωστε που το Caponord μπορεί να ξύσει με ασφάλεια τα μαρσπιέ του στην ελληνική άσφαλτο. Την ακαμψία που παρουσιάζει το πλαίσιο στη γρήγορη οδήγηση, αντιμετωπίζοντας τις μεγάλες δυνάμεις που ασκούνται σε τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες, καταφέρνουν να διαχειριστούν και οι αναρτήσεις. Το αλουμινένιο ψαλίδι, εκτός από το ότι δείχνει ακόμα σύγχρονο, φέρει σε πέρας την αποστολή του με αξιώσεις, και το πενήντα  χιλιοστών πιρούνι της Marzocchi είναι αρκετά μεγάλο ώστε να μην προδώσει το υπόλοιπο σύνολο.
Τα ταξίδια για αυτή τη μοτοσυκλέτα είναι η εκπλήρωση του λόγου ύπαρξής της, καθώς σκοπός της είναι να προσφέρει τη μέγιστη άνεση στον αναβάτη και τον συνεπιβάτη, με τη μείζονα ενεργητική ασφάλεια. Χώροι που παραμένουν από τους μεγαλύτερους της κατηγορίας, εργονομικά τοποθετημένα χειριστήρια και χειρολαβές και επαρκέστατα φρένα, σημαίνουν πως η μόνη σας έγνοια είναι να επιλέξετε τον προορισμό, και όχι το πώς θα φτάσετε εκεί ή το πώς θα πείσετε τον συνεπιβάτη να ακολουθήσει. Μέσα στην πόλη θα είναι πιο άνετη από οποιαδήποτε αποκλειστικά τουριστική μοτοσυκλέτα, αλλά οι μανούβρες με μικρή ταχύτητα θέλουν εξοικείωση και γυμνασμένους τετρακέφαλους. Ο όγκος του προκαλεί μόνο οπτικά, γιατί στην πραγματικότητα μόλις το γκάζι ανοίξει λίγο, η άρτια κατανομή μαζών και η σωστή γεωμετρία, θα κάνουν τις μανούβρες ανάμεσα στα αυτοκίνητα τρομακτικές μόνο γι’ αυτούς που το κοιτούν από μακριά.
Από αισθητική πλευρά, το γεγονός ότι δεν μοιάζει με οτιδήποτε άλλο, βοηθά ώστε να κρυφτεί η ηλικία του και να δείχνει σύγχρονο. Οι πολλές γωνίες και η απουσία καμπυλών, του προσδίδουν έναν επιβλητικό χαρακτήρα και είναι υπεύθυνες για την οπτική ψευδαίσθηση του όγκου. Αυτό που δυστυχώς δεν αποτελεί ψευδαίσθηση, είναι τα διάφορα ηλεκτρικά μικροπροβλήματα που αντιμετώπισε, ακόμα και έπειτα από την προσθήκη του ABS και τις αλλαγές που αυτή έφερε. Στατιστικά, από ηλεκτρολογικής απόψεως, ο ανορθωτής ήταν η αχίλλειος πτέρνα του -αλλά το νεότερο ανταλλακτικό αποδείχτηκε αξιόπιστο.
Για να έχετε μια πρώτη εντύπωση για τα ηλεκτρικά του ETV που σκοπεύετε να αγοράσετε, ενώστε μεταξύ τους τα δύο φις που υπάρχουν κάτω από τη σέλα, και αφού γυρίσετε το κλειδί στη θέση ON, πατήστε ταυτόχρονα τα δύο μπουτόν του πίνακα οργάνων. Στην οθόνη θα αναγραφεί, αν υπάρχει, ο κωδικός λάθους και με μια γρήγορη αναφορά στο εγχειρίδιο χρήσης, θα μάθετε αμέσως ποιο είναι το πρόβλημα. Πέρα από τα ηλεκτρολογικά, τα πρώτα Caponord υπέφεραν από τους πλαστικούς συνδέσμους του συστήματος τροφοδοσίας βενζίνης. Μέσα στο 2003 και για όλα τα μοντέλα από τότε, οι σύνδεσμοι αυτοί έχουν αντικατασταθεί με μεταλλικούς. Εκτός από το ότι είναι γρήγορη η αντικατάσταση, η ιδιαίτερα χαμηλή τιμή τους καθιστά οικονομικά συμφέρουσα ακόμα και την προληπτική αλλαγή τους. Προσοχή επίσης θα πρέπει να δοθεί στην τρόμπα του υδραυλικού συμπλέκτη και στα ρουλεμάν τροχού -δύο σημεία που καλό θα ήταν να εξετάσετε διεξοδικά.
Ο δικύλινδρος τετραβάλβιδος κινητήρας δεν παρουσίασε κανένα κατασκευαστικό πρόβλημα, και η ποιότητα κατασκευής ήταν πάντα πάνω από τον μέσο όρο. Ωστόσο, τα λίγα αυτά προβλήματα επισκίασαν τη λάμψη του Caponord, καθώς η δυσχερής οικονομικά θέση της Aprilia εκείνη την εποχή, δημιουργούσε σημαντικές καθυστερήσεις όχι μόνο στην παράδοση των ανταλλακτικών αλλά και των ίδιων των μοτοσυκλετών. Αυτό είναι ένα γεγονός που ανήκει πλέον στην ιστορία και ίσως μπορεί να εξηγήσει τις χαμηλές πωλήσεις μιας από τις καλύτερες οn-οff που σχεδιάστηκαν.


ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Δικύλινδρος V60ο, τετράχρονος, με 2 ΕΕΚ και 4 βαλβίδες
Χωρητικότητα (cc): 997,6
Σχέση συμπίεσης: 10,4:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1 σε 2
Σύστημα λίπανσης: Ξηρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: Γρανάζια / 1,935
Σχέσεις ταχυτήτων: 1: 2,500 2: 1,750 3: 1,370 4: 1,090 5: 0,960 6: 0,850
Τελική μετάδοση / σχέση: Αλυσίδα / 2,647
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Περιμετρικό, με δύο δοκούς αλουμινίου μεταβλητού προφίλ
Βάρος κενή (kg): 215
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l): 25 / 5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος: Τηλεσκοπικό πιρούνι Marzocchi
Διάμετρος (mm): 50
Ρυθμίσεις: Καμία
Πίσω
Τύπος: Ένα αμορτισέρ με μοχλικό και Aprilia Progressive System
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 300 χιλιοστών, με δαγκάνες δύο εμβόλων (ABS)
Πίσω: Δίσκος 270 χιλιοστών, με δαγκάνα δύο εμβόλων
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 110/80-19
Πίσω
Ελαστικό: 150/70-17
Διάγραμμα
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 90,8 / 8.300
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 8,5 / 6.500
Απόδοση που σε απόλυτα νούμερα κινείται στα ανώτερα όρια του ανταγωνισμού, αλλά ο τρόπος που καταλήγει στον δρόμο υπολείπεται νεύρου. Μέχρι τις 4.000 στροφές υπάρχει αρκετή δύναμη για εκτός νομιμότητας παιχνίδια, αλλά από εκεί και μέχρι τις 6.000 υπάρχει μια μικρή απροθυμία, που εξαφανίζεται 500 στροφές αργότερα, αποδίδοντας απότομα τη μέγιστη ροπή.

Triumph Daytona 675 (2008 – 2012)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

26/7/2015

Σύγχρονος θρύλος

Τo 2006 ήταν η χρονιά που η Triumph παρουσίασε την πρώτη της Daytona 675, μια καθαρόαιμη supersport μοτοσυκλέτα. Η μόνη με τρικύλινδρο κινητήρα ξεχώρισε αμέσως από τις τετρακύλινδρες ανταγωνίστριές της από τη Ιαπωνία.

 

Mε αυτήν τη μοτοσυκλέτα η Triumph έγινε ουσιαστικά ανταγωνιστική στην κατηγορία των supersport, κάτι που δεν είχε καταφέρει με τις προηγούμενες προσπάθειές της, την τετρακύλινδρη Daytona 600 το 2003 ή την επίσης τετρακύλινδρη Daytona 650 το 2005. Εκμεταλλευόμενη όμως το περιθώριο των κανονισμών που διέπουν την κατηγορία και ορίζουν σε 675 τα κυβικά των τρικύλινδρων που μπορούν να συμμετάσχουν στους αγώνες supersport, μαζί με τις τετρακύλινδρες των 600 κυβικών, βγήκε με ενισχυμένη την ταυτότητά της. Η Daytona 675 άρχισε να αποσπά πολύ καλές κριτικές από την πρώτη της παρουσίαση, ενώ οι αναβάτες της ήταν πολύ ευχαριστημένοι, όχι μόνο από την απόδοση του κινητήρα αλλά και από την κοφτερή της συμπεριφορά και την λεπτή της σιλουέτα. Χάρη στην καλύτερη απόδοση του τρικύλινδρου κινητήρα στις μεσαίες στροφές, άφηνε εύκολα πίσω της οποιοδήποτε τετρακύλινδρο εξακοσάρι, ενώ και στην οδήγηση σε πίστα η έξοδος από την στροφή ήταν το δυνατό της χαρτί. Μαζί με αυτό είχε να επιδείξει και την ιδιαίτερα λεπτή της σιλουέτα, απόρροια και του στενότερου κινητήρα. Αμέσως μετά την παρουσίασή της το 2006, η Triumph άρχισε να την εξελίσσει αντλώντας εμπειρίες από την συμμετοχή της σε αγώνες. Το αποτέλεσμα ήρθε με το ανανεωμένο μοντέλο του 2008 ενώ λίγο μετά εμφανίστηκε και η αναβαθμισμένη έκδοση R. Στην στάνταρ έκδοση του 2008 επιβεβαιώθηκε για άλλη μια φορά ότι η Triumph έχει στο επίκεντρο της Daytona την σπορ χρήση. Οι αλλαγές σε σχέση με το απερχόμενο μοντέλο το δείχνουν πολύ καθαρά. Έγιναν επεμβάσεις στον κινητήρα, ιδιαίτερα στην κεφαλή και την εξάτμιση που σε συνδυασμό με το νέο προγραμματισμό της κεντρικής μονάδας διαχείρισης είχε σαν αποτέλεσμα την προσθήκη τριών ακόμη ίππων στην μέγιστη απόδοσή του. Σημαντικότερο όμως από την μικρή σχετικά αύξηση της μέγιστης ισχύος της ήταν ότι το όριο περιστροφής του τρικύλινδρου κινητήρα ανέβηκε κατά 400 στροφές, φθάνοντας πλέον στις 13.900. Η μεγαλύτερη διάρκεια της απόδοσης στις ψηλές στροφές βελτίωσε την Daytona σε ένα σημείο όπου υπολειπόταν από τις τετρακύλινδρες που ανταγωνίζεται, ενώ η απόδοσή της στις μεσαίες στροφές παρέμεινε πλούσια ώστε να οδηγείται με “μια ταχύτητα πάνω” σε σχέση με τις τετρακύλινδρες με τα λιγότερα κυβικά. O κινητήρας στα μοντέλα του 2008 ήταν βαμμένος μαύρος, για να διαφοροποιηθεί και εμφανισιακά από το απερχόμενο μοντέλο. Οι αναρτήσεις απέκτησαν διαφορετικές ρυθμίσεις, ενώ έδωσαν μεγαλύτερες δυνατότητες ρυθμίσεων αφού τόσο στο ανεστραμμένο πιρούνι όσο και στο αμορτισέρ της KYB η απόσβεση της συμπίεσης ρυθμιζόταν πλέον χωριστά για την αργή και γρήγορη ταχύτητα κίνησης των εμβόλων τους. Ο τομέας των φρένων ήταν ο επόμενος που ισχυροποιήθηκε. Τοποθετήθηκαν μπροστά monoblock δαγκάνες της Nissin, που διαθέτουν 15% μεγαλύτερη ισχύ από του προηγούμενου μοντέλου, με νέα δισκόφρενα με μεγαλύτερη δυνατότητα αποβολής θερμότητας. Έτσι, πλέον ο αναβάτης μπορεί να εκμεταλλευθεί στο έπακρο την πρόσφυση ακόμη και των ελαστικών με τις πιο μαλακές γόμες. Υπήρξε και μείωση του βάρους, συνολικά τριών κιλών, που προήλθε κυρίως από την νέα και ελαφρύτερη κατά δυο κιλά εξάτμιση και την ελαφρύτερη κατά ένα κιλό πίσω ζάντα. Η μείωση του βάρους έφερε ακόμη καλύτερη ευελιξία στην μοτοσυκλέτα, που ήδη είχε αποσπάσει πολύ καλές κριτικές ειδικά για αυτόν το τομέα της συμπεριφοράς της. Η εμφάνισή της δεν έχασε την αρχική της ταυτότητα αλλά το φαίρινγκ, οι δυο προβολείς του και τα όργανα, ήταν καινούργια. Η αναβαθμισμένη Daytona 675 παρέμεινε μια αυστηρή supersport μοτοσυκλέτα με ακραία θέση οδήγησης που φορτίζει με ιδιαίτερα μεγάλο βάρος του καρπούς, ειδικά στο φρενάρισμα. Η σέλα είναι κατηφορική και το ρεζερβουάρ πολύ στενό και έτσι θέλει καλά εκπαιδευμένους και γυμνασμένους αναβάτες για να την απολαμβάνουν οδηγώντας την σε πίστα ή σε δρόμο με την παρέα ενός από τους πιο απολαυστικούς και ηχητικά κινητήρα της σύγχρονης εποχής. Η Daytona 675 έγραψε μια πού καλή πορεία μέχρι το 2012 και τώρα δίνει την θέση της στην νέα και σημαντικά αλλαγμένη Dyatona 675 του 2013.

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, τρικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος, 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες,

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 74 x 52,3

Κυβικά (cc): 675

Σχέση συμπίεσης: 12,65:1          

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός Keihin, αυλοί 44mm            

Σύστημα εκκίνησης:                        Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:                        3 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:            Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: αλουμινένιο, περιμετρικό, αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (o):23,9

Ίχνος (mm):            89,1

Μεταξόνιο (mm):  1.395 

Ύψος σέλας (mm):  825

Βάρος κατασκευαστή κενή (Kg): 165/

Βάρος πραγματικό γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 190,5                

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):            17,4/

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι KYB

Διάμετρος (mm):  41

Διαδρομή (mm):  120                

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση επαναφοράς, συμπίεσης σε αργή και γρήγορη ταχύτητα

Πίσω: ένα αμορτισέρ KYB, μοχλικό

Διαδρομή (mm):

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς, συμπίεσης σε αργή και γρήγορη ταχύτητα

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενα 208mm, ακτινικές Nissin με τέσσερα έμβολα

Πίσω:  Δισκόφρενο 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ζάντα : 3,5 x 17

Ελαστικό: 120/70-17     

Πίσω

Ζάντα : 5,5 x 17

Ελαστικό:            180/55 - 17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο, οθόνη LCD με ψηφιακό ταχύμετρο / οδόμετρο / ρολόι / ένδειξη σχέσης στο κιβώτιο / δύο μερικoύς χιλιομετρητές, λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / πίεση λαδιού / έλεγχο ψεκασμού / θερμοκρασία ψυκτικού υγρού, ρυθμιζόμενες μανέτες, immobilizer, shift light. Υπολογιστής ταξιδιού με ενδείξεις μέγιστης και μέσης ταχύτητας, μέσης και στιγμιαίας κατανάλωσης.

 

 

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 128/12.600

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 7,4/11.750

 

Επιτάχυνση 0 – 400m (sec) : 11,32

 

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 107,1/13.000

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 6,4/10.400

 

Ο τρικύλινδρος κινητήρας αποδίδει σε χαμηλότερες στροφές αξιόλογη ροπή σε σχέση με τους τετρακύλινδρους έχοντας 5Kg.m αμέσως μετά τις 2.000 στροφές, ενώ η περιοχή της ουσιαστικής απόδοσης αρχίζει μετά τις 8.000 και φθάνοντας έως τις 13.600, παρουσιάζοντας ουσιαστική βελτίωση στις ψηλές στροφές σε σχέση με την προηγούμενη έκδοσή του. O ήχος του είναι επίσης ξεχωριστός και ιδιαίτερα εθιστικός

 

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            8

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            217,5

 

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%)

Έμβολο πλήρες :196,77€                    

Μπιέλα :175,93€        

Τελικό εξάτμισης :470,22€                    

Ρεζερβουάρ:            727,04€ βαμμένο                           

Εμπρός φτερό: 148,54€ βαμμένο                                

Εμπρός ζάντα: 591,84€                     

Μανέτα φρένου : 61,86€                       

Σέλα αναβάτη: 142,32€                     

Πλαίσιο:1.805,02€               

Oι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Φεβρουάριο του 2013

Οι monoblock Nissin με τα τέσσερα έμβολα μαζί με τα καινούργια δισκόφρενα, αναβάθμισαν πάρα πολύ την ισχύ των φρένων

Τι να προσέξετε

Σαν λεπτεπίλεπτη supersport που είναι η Daytona 675, είναι ευάλωτη όταν πέφτει κάτω. Αποφύγετε μοτοσυκλέτα που έχει σημάδια από σοβαρή πτώση εκτός αν την ελέγξετε σε επαγγελματία. Σε περίπτωση που διαλέξετε κάποια με αλλαγμένα εξαρτήματα -εξάτμιση, φαίρινγκ κλπ- ζητήστε και τα εργοστασιακά. Ελέγξτε και το κύκλωμα φόρτισης γιατί ο ανορθωτής υποκύπτει στην θερμότητα της εξάτμισης. Στην φωτογραφία είναι η Daytona 675R η ακριβότερη και σπανιότερη έκδοση. Οι αναρτήσεις της είναι Ohlins και πολύ σκληρότερες από της στάνταρ έκδοσης κάνοντάς τη πιο δύστροπή στην οδήγηση στους δημόσιους δρόμους. Επίσης έχει monoblock δαγκάνες της Brembo, πολλά τμήματα από ανθρακονήματα και την μοναδική της εμφάνιση.