BMW F800GS 2008 - 2012

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

29/8/2015

Πολυτάλαντη

H ΒΜW το 2008, αξιοποιώντας τον δικύλινδρο κινητήρα που κινούσε ήδη δυο χρόνια τις F800R, παρουσίασε δυο νέες μοτοσυκλέτες. Την F800GS και την χαμηλότερων προδιαγραφών F650GS. Αυτή η κίνηση της BMW αποδείχθηκε σωστή, αφού και τα δυο μοντέλα άρχισαν από την παρουσίασή τους μια καλή πορεία που συνεχίζεται και σήμερα

Η F800GS ήρθε και στάθηκε πιο κοντά στις μοτοσυκλέτες διπλής χρήσης, με την έννοια και τις δυνατότητες χρήσης που είχαν οι μοτοσυκλέτες αυτές σε προηγούμενες δεκαετίες. Οι ζάντες με τις ακτίνες και το εμπρός ελαστικό των 21 ιντσών ήταν τα ουσιαστικά της εφόδια και συγχρόνως τα πρώτα σημεία που την διαχωρίζουν από την "αδελφή" της F650GS. Δεν είναι όμως μόνο οι διαστάσεις και οι χυτές αλουμινένιες ζάντες της F650 που την αφήνουν πίσω. Οι υψηλότερες προδιαγραφές της F800GS συνεχίζονται στο ανεστραμμένο πιρούνι, τα δυο δισκόφρενα μπροστά, την μεγαλύτερη απόδοση από τον κινητήρα – παρά του ότι και η F650GS είχε τον ίδιο κυβισμό των 798 κυβικών όπως και η F800GS - και βέβαια στις μεγαλύτερες διαδρομές στις αναρτήσεις. Υπάρχουν και άλλες διαφορές μεταξύ των δυο ώστε τελικά να έχουμε δυο διαφορετικές μοτοσυκλέτες και όχι δυο διαφορετικές εκδόσεις του ίδιου μοντέλου. Η "μικρή" είναι μια ιδιαίτερα βολική και ιδιαίτερα οικονομική μοτοσυκλέτα καθημερινής χρήσης ενώ η F800GS είναι πιο σκληροτράχηλη, πιο δυνατή και με ουσιαστικές δυνατότητες στην κίνηση στο χώμα. Συγχρόνως ήταν – και συνεχίζει να είναι – μια μοτοσυκλέτα εντελώς διαφορετική από την διάσημη R1200GS, χωρίς τον boxer και την τελική μετάδοση με άξονα ή το Telelever μπροστινό που αποτελούν μόνιμα χαρακτηριστικά των μεγάλων GS. Στην F800GS δεν συναντάμε τίποτα από αυτά, αλλά την δική της ξεχωριστή συνταγή με βασικό συστατικό τον δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα. Στην έκδοση που φτιάχτηκε για την F800GS, - διαφοροποιημένη από αυτή που είχε προηγηθεί στις μοτοσυκλέτες δρόμου – μετατοπίστηκε σε λιγότερες στροφές η απόδοσή του, ενώ για την τελική μετάδοση επιλέχθηκε η αλυσίδα αντί για τον ιμάντα. To "σήμα κατατεθέν" αυτού του κινητήρα, δηλαδή το σύστημα για την αντιμετώπιση των κραδασμών από τον στρόφαλο των 360^ο, όπου τα δυο έμβολα παλινδρομούν δίπλα- δίπλα, χωρίς περιστρεφόμενους άξονες αλλά με μια τρίτη μπιέλα να κάνει την ιδιαίτερη κίνησή της ανάμεσα στις δυο κανονικές, παρέμεινε. Χάρη σε αυτό ο κινητήρας είναι ενεργό μέρος του ατσάλινου ανοικτού πλαισίου, χωρίς να βασανίζει με κραδασμούς ούτε αυτό και φυσικά ούτε τον αναβάτη του. Με τον ωραίο ήχο του να θυμίζει αυτόν των μεγάλων boxer, ο κινητήρας αποδίδει περισσότερους από 75 ίππους στον πίσω τροχό. Με αυτήν την απόδοση η μοτοσυκλέτα μπορεί να διατηρεί ψηλές ταχύτητες ταξιδιού, ενώ οι ενδείξεις των οργάνων της ξεπερνούν τα 220 χιλιόμετρα. Οι καλές επιδόσεις συνοδεύονται επίσης από μια πολύ καλή κατανάλωση, H F800GS, με ταχύτητες γύρω στα 120 χιλιόμετρα την ώρα, καταφέρνει να κάνει 100 χιλιόμετρα με λιγότερα από πέντε λίτρα, ενώ και με σβέλτη οδήγηση η κατανάλωση δεν θα φθάσει ούτε στα έξι λίτρα. Με όπλο την καλή της κατανάλωση η αυτονομία της πλησιάζει τα τριακόσια χιλιόμετρα, παρά τα μόλις 16 λίτρα που χωρά το ρεζερβουάρ της. Στα θετικά χαρακτηριστικά του κινητήρα πρέπει να σημειώσουμε την ελαστικότητά του και την εξαιρετική τροφοδοσία. Οι χώροι που προσφέρει η F800GS είναι αρκετοί, τόσο για τον αναβάτη όσο και για τον συνεπιβάτη, προσθέτοντας πλεονεκτήματα στον τομέα της τουριστικής χρήσης. Το μόνο που δεν προσφέρει η πολυτάλαντη αυτή μοτοσυκλέτα σε σχέση με τις μεγάλες GS, είναι η κάλυψη από τον αέρα που δεν βρίσκεται στα ίδια επίπεδα. Έτσι, με περισσότερα από τα 140 χιλιόμετρα την ώρα η ζελατίνα και η συνολική της σχεδίαση δεν απομονώνει πλήρως τον αναβάτη. Από την άλλη μεριά όμως, η στενότερη σιλουέτα και το μικρότερο βάρος της σε συνδυασμό με το φαρδύ και με μεγάλο κόψιμο τιμόνι της, την κάνει ευκολότερη στην καθημερινή χρήση και στις αστικές διαδρομές. Στα χρόνια της κυκλοφορίας της, η F800GS έχει αποδείξει ότι η συνταγή της BMW ήταν έξυπνη και πετυχημένη, αφού έστησε μια μοτοσυκλέτα ολοκληρωμένη με πολλά ταλέντα και δυνατότητες αλλά και ενδιαφέρουσα σχεδιαστικά. Μπορεί να ταξιδεύει στους αυτοκινητόδρομους, να κυκλοφορεί καθημερινά στην πόλη, ενώ δεν σταματά όταν τελειώσει η άσφαλτος, έχοντας ουσιαστικές δυνατότητες για να κινείται με αξιώσεις και στα χώματα με συνεπιβάτη και αποσκευές. Καλά ζυγισμένη και ευρύχωρη, αξιόπιστη και οικονομική σε κατανάλωση, η F800GS είναι και σήμερα μια ολοκληρωμένη επιλογή που συνδυάζει πολλά ταλέντα.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, δικύλινδρος σε σερά, υγρόψυκτος , 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 82 x 75,6

Κυβικά (cc): 798

Σχέση συμπίεσης: 12:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός BMS, σώματα 46mm

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Yγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο σωληνωτό, αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (^o): 26

Ίχνος (mm): 117

Μεταξόνιο (mm): 1.578

Ύψος σέλας (mm): 850(880)

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη(kg): 207

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 218

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 16

H τάπα του ρεζερβουάρ βρίσκεται στην δεξιά πλευρά της και δεν χρειάζεται ξεφόρτωμα στον ανεφοδιασμό. Άνετα κάθεται και ο συνεπιβάτης έχοντας και σωστές χειρολαβές

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι

Διάμετρος (mm): 45

Διαδρομή (mm): 230

Ρυθμίσεις: Καμία

Πίσω: Ένα αμορτισέρ,

Διαδρομή τροχού(mm): 215

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

Oι δυο ασύμμετροι προβολείς μαζί με την σταθερή προέκταση του φαίρινγκ δίνουν την ξεχωριστή σχεδιαστική ταυτότητά της

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δισκόφρενα 300mm, δαγκάνες με δυο έμβολα(ABS)

Πίσω: Δισκόφρενο 265mm, δαγκάνα με ένα έμβολο (ABS)

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 90/90-21

Ζάντα: 2,15 x 21in

Πίσω

Ελαστικό: 150/70 - 17x

Ζάντα: 4,25 x 17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, ψηφιακό πολυόργανο με έναν ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ένδειξη στάθμης καυσίμου, ρολόι, λυχνίες νεκράς / ABS / λαδιού, ρύθμιση προφόρτισης χωρίς εργαλεία

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 85/7.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 8,4/5.750

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 12,76

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 76,8/8.200

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 7,4/5.800

Η πλούσια απόδοση της ροπής κάνει την εμφάνισή της από τις 2.000 στροφές και ο κινητήρας ανεβάζει στροφές ομαλά και απροβλημάτιστα ακόμη και από τόσο χαμηλά. Η ελαστικότητα και η ομαλότητα ανήκουν στα βασικά χαρακτηριστικά του ενώ μετά τις 5.000 στροφές η ισχύς του αυξάνεται πιο γρήγορα για να φθάσει στους 76,8 ίππους. Χρειάζεται αλλαγή λαδιών κάθε 10.000 χιλιόμετρα και έλεγχο βαλβίδων κάθε 20.000 χλμ.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 5,7

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 281

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, €)

Έμβολο πλήρες : 255,08

Μπιέλα : 183,60

Τελικό εξάτμισης : 833,41

Εμπρός φτερό : 57,62

Εμπρός ζάντα: 849,61

Μανέτα δεξιά : 66,40

Σέλα : 306

Πλαίσιο: 1.925,24

Οι παραπάνω τιμές ίσχυαν τον Ιούνιο του 2015

Ο κινητήρας δεν είναι boxer αλλά ο ήχος του τον θυμίζει. Αξιόπιστος, δυνατός, ελαστικός και με πολύ καλή κατανάλωση ανήκει στα σημαντικότερα από τα πλεονεκτήματα της μοτοσυκλέτας

https://bit.ly/MOTO_670

Mini Test

KTM 250 EXC 2008

Από το

Μαύρο Σκύλο

23/8/2010

Η ΚΤΜ είναι μια από τις πολύ λίγες εταιρείες που εξελίσσει συνεχώς τις δίχρονες αγωνιστικές μοτοσυκλέτες της και η 250 EXC δεν αποτελεί εξαίρεση. Πως θα μπορούσε άλλωστε, αφού ο κυβισμός αυτός αποτελεί μια από τις μακροβιότερες παρουσίες στην γκάμα της
[blockquote]Ναι...
Για τη διαχρονικότητά της, αλλά και την ισορροπημένη απόδοση
Όχι...
Αν δεν αντέχεις τη συμβίωση με δίχρονο κινητήρα και μανιβέλα
Γιατί...
Είναι αξιόπιστη, με μικρές ανάγκες συντήρησης και ωραίο ήχο
ΤΙ ΝΑ ΠΡΟΣΕΞΕΤΕ
Κάποιο προστατευτικό για την εξάτμιση πρέπει να εκτιμηθεί, όπως και η ποδιά κάτω από τον κινητήρα. Εκτός από την πληρότητα της μοτοσυκλέτας, την αναζήτηση και των εργοστασιακών εξαρτημάτων στη περίπτωση τοποθέτησης βελτιωμένων, ζητήστε τα εργαλεία, τα εξαρτήματα για τη ρύθμιση του καρμπυρατέρ και το manual. Συνήθης φθορά παρατηρείται στο ball joint στο κάτω άκρο του αμορτισέρ.[/blockquote]
Το 2008 οι αλλαγές που δέχθηκε η 250 EXC ήταν τόσες πολλές που ουσιαστικά δημιούργησαν μια νέα μοτοσυκλέτα. Η πιο χαρακτηριστική από αυτές είναι η τοποθέτηση του νέου πλαισίου με τις χαρακτηριστικές πεπλατυσμένες πλαϊνές δοκούς. Κατασκευασμένο πάντοτε από ατσάλι, με ένα μινιμαλιστικό αλουμινένιο υποπλαίσιο, έπαιξε σημαντικό ρόλο στη βελτίωση της οδικής συμπεριφοράς σε μερικούς τομείς, σε σχέση με τα μοντέλα προηγούμενων ετών. Οι βελτιώσεις έγιναν εφικτές από τη συνεργασία του καινούριου πλαισίου με το αλλαγμένο πιρούνι, το νέο ψαλίδι και αμορτισέρ. Αρχίζοντας από μπροστά, το πιρούνι παρέμεινε ένα ανεστραμμένο WP με καλάμια 48 χιλιοστών, αλλά με νέα εξαρτήματα στο εσωτερικό του. Η μείωση των στατικών τριβών, ειδικά στα πρώτα εκατοστά της διαδρομής του, είναι ένα χαρακτηριστικό από τη αναβαθμισμένη λειτουργία που απολαμβάνει ο αναβάτης του όταν το οδηγεί. Η αυξημένη αντοχή των τσιμουχών και ο περιορισμός των διαρροών του λαδιού από αυτές θέλει τον χρόνο της για να διαπιστωθεί, αλλά υπάρχει. Την πίσω ανάρτηση εξυπηρέτησε ένα νέο αμορτισέρ της WP μαζί με το καινούριο και από χυτό αλουμίνιο, ψαλίδι.
Η ΚΤΜ συνέχισε και στο μοντέλο του 2008 την εξέλιξη του συστήματός της που δεν περιλαμβάνει μοχλικό για τη σύνδεση του αμορτισέρ με το ψαλίδι. Την προοδευτικότητα που θα έδινε το μοχλικό την υποκαθιστά το ίδιο το αμορτισέρ PDS. Η συνταγή στην εκτέλεση του 2008 ήταν πιο πετυχημένη και ο συνδυασμός του μακρύτερου και με μεγαλύτερη κλίση τοποθετημένου αμορτισέρ, του νέου πλαισίου και του πιρουνιού βελτίωσαν σημαντικά τη σταθερότητα της μοτοσυκλέτας, περιορίζοντας τις αναπηδήσεις του πίσω τροχού και τις μετατοπίσεις του μπροστινού, ειδικά σε κοφτές ανωμαλίες.
Τη χρονιά εκείνη άλλαξε συνολικά ο σχεδιασμός των πλαστικών με τη νέα εικόνα να χαρακτηρίζεται από το ρηχό τριγωνικό φανάρι στη νέα μάσκα. Λεπτότερη έγινε η μοτοσυκλέτα και στο πίσω μέρος της, ενώ κάτω από τα καπάκια κρύβεται το ρεζερβουάρ με την πλούσια χωρητικότητα των 9,5 λίτρων.
Η βενζίνη που βρίσκεται εκεί μέσα είναι προαναμειγμένη με το λάδι καύσης και αξιοποιείται από τον κινητήρα με τις μικρές εξωτερικές διαστάσεις του. Η επιλογή της ΚΤΜ για τον τρόπο της απόδοσής του δεν έχει αλλάξει, αν και αυτός δέχθηκε βελτιώσεις. Τοποθετήθηκε ελαφρύτερη μπιέλα νέα ηλεκτρονική και άλλαξε η εισαγωγή του που ελέγχεται από τις ποιοτικές βαλβίδες reed VFORCE3. Οι κραδασμοί του έχουν μειωθεί, ενώ η απόδοσή του είναι πλούσια από τις χαμηλές και το ανέβασμα των στροφών συνοδεύεται από ομαλή αύξηση της απόδοσης, χωρίς ξεσπάσματα, παρά μόνο ένα “φούσκωμά” της στις ψηλές στροφές. Ούτε τα χέρια σου “κόβει”, ούτε βρίσκεσαι με τον εμπρός τροχό στον αέρα και τον πίσω να σπινάρει ανεξέλεγκτα. Επειδή η απόδοσή του δεν είναι εκρηκτική αυτό δεν σημαίνει ότι η μοτοσυκλέτα είναι αργή. Το αντίθετο ακριβώς συμβαίνει, αφού με την απόδοση του δίχρονου να είναι ομαλή και χωρίς ξεσπάσματα το γκάζι μπορεί να παραμένει συχνότερα ανοικτό και αυτό είναι που φέρνει και καλούς χρόνους στα χρονόμετρα. Με τον στακάτο ήχο του να διασκεδάζει τον αναβάτη, ενώ η ομαλή απόδοση τον κρατά ξεκούραστο.
Η ΚΤΜ έχει διατηρήσει και σε αυτόν τον δίχρονο κινητήρα της τη δυνατότητα αλλαγής ελατηρίων στο σύστημα ελέγχου του ύψους της θυρίδας εξαγωγής. Αυτό γίνεται απλά με την αφαίρεση ενός καπακιού και την αλλαγή του ελατηρίου που βρίσκεται από κάτω του. Η απόδοση του κινητήρα μπορεί να ηρεμήσει ακόμη περισσότερο ή να “αγριέψει” εύκολα και γρήγορα με αυτή την αλλαγή. Μαζί με τα αξιόλογα εργαλεία που συνόδευαν τη μοτοσυκλέτα όταν ήταν καινούρια η ΚΤΜ παρέδιδε και δυο ακόμη τέτοια ελατήρια. Η 250 EXC έχει υποστεί τη μακρόχρονη και λεπτομερή εξέλιξη που χαρακτηρίζει τις μοτοσυκλέτες εκτός δρόμου της ΚΤΜ και έχει κατακτήσει με την αξία της τη θέση της: μια αξιόπιστη δίχρονη enduro με “εύκολη” απόδοση και υψηλή εργονομία, ελαφριά αίσθηση, κορυφαία φρένα και βελτιωμένη σταθερότητα από ότι στο παρελθόν.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Δίχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, εισαγωγή μέσω reed
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	66,4 x 72
Κυβικά (cc):	249
Σχέση συμπίεσης:	-
Ανάφλεξη: Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία:	Καρμπυρατέρ Keihin PWK36
Σύστημα εκκίνησης:	Μανιβέλα
Σύστημα εξαγωγής:	1σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη : Υγρός πολύδισκος, υδραυλική οδήγηση
Σχέσεις ταχυτήτων: 5
Tελική μετάδοση: Αλυσίδα/γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο κλειστό, αλουμινένιο αφαιρούμενο υποπλαίσιο
Γωνία κάστερ (^o):	26,5
Ίχνος (mm):	-
Μεταξόνιο (mm):	1.475
Ύψος σέλας (mm):	990
Βάρος κατασκευαστή κενή /γεμάτη (kg):	100,8/107,9
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):	9,5/2
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός:	Ανεστραμμένο WP
Διάμετρος (mm):	48
Διαδρομή (mm):	300
Ρυθμίσεις:	Απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
Πίσω:	ένα αμορτισέρ WP PDS
Διαδρομή (mm):	335
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης σε αργή και γρήγορη ταχύτητα

ΦΡΕΝΑ
Εμπρός:	Δίσκος 260mm, δαγκάνα με δύο έμβολα
Πίσω:	Δίσκος 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό:	90/90-21
Ζάντα:	1,60 x 21
Πίσω
Ελαστικό:	130/90-18
Ζάντα:	2,15x18

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακό όργανο, με ταχύμετρο, μερικό και δύο ολικούς χιλιομετρητές, χρονόμετρο, ώρες λειτουργίας κινητήρα, ενδεικτικές λυχνίες

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm):	Δ.Α/
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm):	Δ.Α/

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm):	37,9/11.600
Ροπη στον τροχό (Kg.m/rpm):	3,2/6.000

ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ
Η ομαλότητα στην απόδοση χαρακτηρίζει τον δίχρονο κινητήρα του 250 EXC. Δίχως εξάρσεις βοηθά τον αναβάτη του να έχει περισσότερη ώρα το γκάζι ανοικτό.


ΒΑΡΟΣ (Ζυγισμένο)
Γεμάτο (Kg): 109
Χωρίς καύσιμα(Kg): 101,9