BMW K1200R 2005 - 2008

Από το

Μαύρο Σκύλο

24/8/2010

Όταν βγήκε στους δρόμους η BMW K1200R δεν ήταν μόνο η δυνατότερη γυμνή γερμανική μοτοσυκλέτα, αλλά η δυνατότερη naked του κόσμου [blockquote]Ναι...
Για γκάζια με “βιομηχανικό” στιλ και έλικα στο ντεπόζιτο
Όχι...
Εάν δεν σας αρέσουν οι διαφορετικές
Γιατί...
Ήταν η δυνατότερη γυμνή  μοτοσυκλέτα
Τι πρέπει να προσέξετε
Στα πρώτα - πρώτα μοντέλα άλλαξε ο τεντωτήρας της καδένας των εκκεντροφόρων. Ερευνήστε εάν η μοτοσυκλέτα που έχετε διαλέξει φοράει το βελτιωμένο ανταλλακτικό. Τα μοντέλα 207 και 2008 δεν έχουν υποβοήθηση στα φρένα τους.[/blockquote]
Ήταν η δεύτερη μοτοσυκλέτα της BMW που φορούσε τον καινούριο τετρακύλινδρο σε σειρά τοποθετημένο με τον… συμβατικό τρόπο. Είχε προηγηθεί η ελαφρά ισχυρότερη και ντυμένη με φέρινγκ S, ακολούθησαν οι R Sport με το μισό φέρινγκ και η πλήρως ενδεδυμένη GT. Η έκδοση R όμως ξεχώρισε από όλες σαν μια μη αναμενόμενη έκδοση, σαν πρόκληση. Πρόκληση για τους υποψήφιους αγοραστές ότι υπάρχουν και γκάζια από τη Γερμανία, πρόκληση για τους άλλους κατασκευαστές ότι μπαίνει η BMW και σε αυτή την κατηγορία.
Η γυμνή αυτή μοτοσυκλέτα δείχνει ρωμαλέα σε κάθε της όψη και διαφορετική, πολύ διαφορετική, γεμάτη από χαρακτηριστικές τεχνολογικές λύσεις. Από το αρθρωτό μπροστινό σύστημα της ανάρτησης Duolever μέχρι τα συνδυασμένα φρένα και τον κινητήρα που λειτουργεί με συμπίεση 13:1 η διαφορετικότητα της K1200R δεν κρύβεται. Το αντίθετο μάλιστα, αναδεικνύεται και από τη σχεδίασή της. Μοντέρνα με πολλές ασυμμετρίες όπως στα όργανα, τους προβολείς, τη μονή εισαγωγή αέρα αριστερά του ρεζερβουάρ. Αυτή ευθύνεται κατά ένα μέρος για την μειωμένη μέγιστη απόδοση του κινητήρα, σε σχέση με αυτόν της έκδοσης S που είχε δυο εισαγωγές. Κέρδισε όμως στην ποιότητα της λειτουργίας του στις χαμηλές στροφές, χωρίς να καταφέρει όμως να αποδίδει άριστα.  
Πέρα από αυτό, ο τετρακύλινδρος μπορεί να στείλει 137,5 ίππους στο πίσω λάστιχο, πολύ περισσότερους από όσους χρειάζονται για να… κάνεις τη δουλειά σου. Δεν είναι τέτοια μοτοσυκλέτα, αυτή προορίζεται για να προσφέρει διασκέδαση. Με περίσσεια δύναμη, η μακριά και βαριά σχετικά K1200R πετυχαίνει τελική ταχύτητα της τάξης των 270 χιλιομέτρων με σταθερότητα για τον αποφασισμένο αναβάτη της. Αποφασισμένος,  γιατί όσο και να έχει προβλεφθεί από τη σχεδίαση του εμπρός μέρους της μικρής ζελατίνας και του ρεζερβουάρ, η προστασία του από τον αέρα δεν παύει να είναι αντίστοιχη μιας μοτοσυκλέτας δίχως φέρινγκ. Αφήνει άλλες να κάνουν αυτή τη δουλειά καλύτερα. Η BMW δεν ακολούθησε τη μινιμαλιστική αντίληψη που έχουν φέρει τα μοντέρνα Streetfighters, δίνοντας πλούσιες διαστάσεις στη μοτοσυκλέτα που άλλωστε ονομάζει Roadster. Έχει άνετους χώρους για δύο και καλή αυτονομία. Χωρίς να έχει την ελαφρύτερη αίσθηση του κόσμου παραμένει ευκολοδήγητη, ειδικά εάν αναλογιστεί κανείς τις επιδόσεις της. Τα φρένα της έχουν τον δικό τους χαρακτήρα. Με το Duolever να παραμένει ακλόνητα στιβαρό και να βυθίζεται λιγότερο από όσο έχουμε συνηθίσει από τα συμβατικά τηλεσκοπικά πιρούνια, ο αναβάτης βλέπει σαν κάποιος να του τραβάει το τοπίο προς τα εμπρός όταν φρενάρει στα όριά τους. Η αίσθησή τους δεν είναι καλή και το απότομο αρχικό “δάγκωμά” κάνουν την επιλογή έκδοσης με ABS μονόδρομο, αλλά το αποτέλεσμά τους είναι πραγματικά πολύ ιδιαίτερο. Ειδικά στα πρώτα μοντέλα του 2005-2006 με την υποβοήθηση, ο αναβάτης έπρεπε να συνηθίσει την αντίδρασή τους για να μην φρενάρει περισσότερο. Τα υποβοηθούμενα φρένα καταργήθηκαν, στα μοντέλα μετά το 2006, όπως συνέβη και σε όλες τις BMW που είχαν εξοπλιστεί με αυτά. Η αίσθηση που παίρνει ο αναβάτης από τα φρένα των νεώτερων μοντέλων είναι σαφώς βελτιωμένη.  
Στον προαιρετικό εξοπλισμό περιλαμβανόταν και το εύκολο στη χρήση ESA. Τα χρήματά του τα άξιζε μέχρι cent, και είναι αυτό -μετά το ABS- που θα πρέπει να έχει μια υποψήφια προς αγορά K1200R. Η εναλλαγή των ρυθμίσεων στις αναρτήσεις με το πάτημα ενός κουμπιού μεταξύ τριών διαφορετικών και προεπιλεγμένων επιπέδων είναι αποτελεσματική και αφάνταστα διασκεδαστική αφού η εφαρμογή της επιτρέπει την αλλαγή των ρυθμίσεων ακόμη και όταν η μοτοσυκλέτα κινείται. Τo κάνει εξίσου καλά και όταν τρέχει πολύ.   
Η K1200R έδωσε τη θέση της στη νεώτερη του 2009 K1300R, και υπάρχουν αρκετές μεταχειρισμένες προς πώληση. Σπανιότερα είναι τα μοντέλα σε βασικές εκδόσεις, χωρίς ABS, και αυτά που ήταν βαμμένα μαύρα με το κινητήρα στο χρώμα του αλουμινίου. Η τιμή τους έχει μεγάλη διακύμανση ανάλογα με το ποια από τα προαιρετικά αξεσουάρ διαθέτει. Καλύτερα -και ακριβότερα- είναι τα νεώτερα μοντέλα 2007 και 2008 δίχως υποβοηθούμενα φρένα. 



ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Tετράχρονος, τετρακύλινδρος, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4  βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 79 x 59
Κυβικά (cc): 1157
Σχέση συμπίεσης: 0,542361111
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός Bosch BMSK με αυλούς 46mm
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 2 σε 1


ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, υδραυλική οδήγηση
Σχέσεις ταχυτήτων: 6
Τελική Μετάδοση: Άξονας, γρανάζια / 3,17


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Αλουμινένιο περιμετρικό δύο δοκών, αφαιρούμενο υποπλαίσιο
Γωνία κάστερ (o): 29
Ίχνος (mm): 101
Μεταξόνιο (mm): 1571
Ύψος σέλας (mm): 820
Βάρος κενή / γεμάτη (kg): 237/
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 19/4
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Duolever ένα αμορτισέρ WP
Διάμετρος (mm): -
Διαδρομή (mm): 115
Ρυθμίσεις: Ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενο με το προαιρετικό ESA
Πίσω: Μονόμπρατσο ψαλίδι, ένα αμορτισέρ WP, μοχλικό
Διαδρομή (mm): 135
Ρυθμίσεις: Ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενο με το προαιρετικό ESA


ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 320mm, δαγκάνες Brembo με τέσσερα έμβολα (προαιρετικό Integral ABS)
Πίσω: Δίσκος 265mm, δαγκάνα με δύο έμβολα (προαιρετικό Integral ABS)




ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 120/70-ZR17 (58W)
Ζάντα: Χυτή αλουμινένια 3,50 x 17in
Πίσω
Ελαστικό: 190/50-ZR17in
Ζάντα: Χυτή αλουμινένια 6 x 17in


ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Tαχύμετρο, ολικός και μερικός χιλιομετρητής, ενδεικτικές λυχνίες για πίεση λαδιού, φλας, νεκρά, μεγάλη σκάλα φώτων, σχάρα




ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): 163 / 10.250
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): 12,9 / 8.250


ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 137,5/10.100
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 11,1/8.600


ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ
Όταν το στροφόμετρο περάσει τις 4.000 στροφές η απόδοση είναι αρκετή για κάθε απαίτηση και αυτό μέχρι τις 8.000 στροφές. Από εκεί και πάνω ο τετρακύλινδρος αφηνιάζει, ανεβάζει γρήγορα τις στροφές και καταφέρνει να στείλει -σχεδόν- 140 ίππους στο πίσω λάστιχο. Αντιδρά σχετικά απότομα στις πολύ χαμηλές στροφές, ενώ μετά τις 2.500 η απόκρισή του είναι σωστή.




ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 8,6
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 221

Ducati Monster 696 2008 -

Από το

Μαύρο Σκύλο

24/1/2012

Στο τέλος του 2007 η Ducati παρουσίασε το Monster 696, ανοίγοντας ένα νέο κεφάλαιο στην ιστορία των Monster. Μια ιστορία που άρχισε το 1992 με την παρουσίαση του πρώτου… Τέρατος με τον αερόψυκτο κινητήρα των 900 κυβικών
[blockquote]Ναι
Εάν έχεις το “μικρόβιο”
Όχι
Εάν θέλεις ένα δίτροχο να “κάνεις τη δουλειά σου”
Γιατί
Είναι Μοτοσυκλέτα με το Μ κεφαλαίο
Τι να προσέξετε
Στη φωτογραφία είναι το πρώτο μοντέλο του 2008 στην έκδοση Plus με το κάλυμμα της σέλας του συνεπιβάτη και το μασκάκι μπροστά από τα όργανα. Από το 2009 βελτιώθηκαν τα “αντιπυρικά” προστατευτικά των εξατμίσεων, μπήκαν ρυθμιζόμενες μανέτες και από το 2010 προστέθηκε η έκδοση με το ABS, ενώ το πιρούνι είναι της Marzocchi που έχει καλύτερη λειτουργία από το Showa. Η έκδοση με ABS έχει μικρότερης χωρητικότητας ρεζερβουάρ 13,5 λίτρων. Εάν η εξωτερική κατάσταση της υποψήφιας προς αγορά σας καλύπτει και έχουν γίνει οι προβλεπόμενες εργασίες συντήρησης μην φοβηθείτε τίποτα. Ο κινητήρας είναι συνώνυμο της αξιοπιστίας, ενώ και η συνολική ποιότητα κατασκευής και φινιρίσματος είναι υψηλού επιπέδου.[/blockquote]Για το δημιούργημα της Ducati οφείλουμε να λέμε και να γράφουμε πολλά και να τα οδηγάμε συνεχώς. Πρόκειται για ένα πραγματικό φαινόμενο στη σύγχρονη ιστορία της μοτοσυκλέτας, όπου κάτω από την απλή μορφή της κρύβεται η… μισή ιστορία της. Η ιστορία του άρχισε από την πεποίθηση του σχεδιαστή του πρώτου Monster, του Miguel Galluzzi, που έλεγε ότι τα μόνα που χρειάζεται να έχει μια μοτοσυκλέτα είναι “μια σέλα, ένα ρεζερβουάρ, κινητήρα, δυο ρόδες και ένα τιμόνι”. Αυτή η άποψη μεταμορφώθηκε σε αλουμίνιο, ατσάλι και λίγο χρώμα στο απέριττο σχήμα του Monster, ένα σχήμα - έμπνευση που έχει αντιγραφεί από τους περισσότερους κατασκευαστές μοτοσυκλετών.
Η αντιγραφή είναι μια κουβέντα που μπορεί και να κρύβει πίσω της πολλά. Σαν αντιγραφέας δεν είναι ιδιαίτερα δύσκολο να αντιγράψεις αυτό που φαίνεται, φτιάχνοντας κάτι παρόμοιο, με έναν κινητήρα, ένα ρεζερβουάρ, δυο ρόδες και ένα τιμόνι, άλλη μια γυμνή μοτοσυκλέτα δηλαδή. Αυτό που δεν μπορεί να βάλει όμως ο αντιγραφέας στην κόπια του είναι αυτά που δεν φαίνονται. Tα περισσότερα από αυτά είναι λεπτομέρειες που δεν φαίνονται στην βιαστική ματιά, προέρχονται από την εμπειρία, και έχουν κατασταλάξει σιγά - σιγά στο μυαλό και την ψυχή αυτών που φτιάχνουν τα Ducati. Γιατί και το 696, η πιο φθηνή μοτοσυκλέτα που βγαίνει από το εργοστάσιο της Μπολόνια έχει φτιαχτεί με την παλιά συνταγή. Αυτήν που θέλει τις μοτοσυκλέτες να εξελίσσονται όχι μόνο σε οθόνες υπολογιστών και σε διαγράμματα των τμημάτων πωλήσεων που αναλύουν τις τάσεις και τις επιθυμίες του κοινού, την αγορά και τα μερίδια. Υπάρχουν και αυτά, αλλά - ευτυχώς - υπάρχουν και τα άλλα. Εκείνα που καθορίζουν τη θέση του άξονα του ψαλιδιού στο πλαίσιο και όλες τις άλλες παραμέτρους που χαρίζουν την ιδιαίτερη συμπεριφορά των ιταλικών μοτοσυκλετών, αυτή που ξεδιπλώνεται όχι μόνο στην ρυθμό της “βόλτας”, αλλά φανερώνονται στην εμπιστοσύνη που δίνει στον αναβάτη του. Εμπιστοσύνη που του επιτρέπει να πιέζει την μοτοσυκλέτα του, να βασίζεται στις ικανότητές της και να περιμένει αυτή να τον πληροφορεί και να αντιδρά με τρόπο λογικό και αναμενόμενο όταν “ξεπεράσει τα όρια” ή όταν έρθει η “στραβή”. Αυτά τα πολύτιμα γνωρίσματα υπάρχουν και στην νεώτερη έκδοση του μικρού Monster.
Στην ανανέωση του 2007 η Ducati έφτιαξε - για πρώτη φορά - ένα υβριδικό πλαίσιο όπου το κλασσικό χωροδικτύωμα από σωλήνες χρωμιομολυβδαινιούχου ατσαλιού συμπληρώθηκε από δυο αλουμινένια χυτά τμήματα που το ολοκληρώνουν και παίζουν και τον ρόλο του υποπλαισίου. Στον τομέα του πλαισίου δεσπόζει το εντυπωσιακό στην όψη και στις διαστάσεις αλουμινένιο ψαλίδι, που παραπέμπει σε μοτοσυκλέτα MotoGP και όχι σε μια καθημερινής χρήσης, με 65 ίππους να προσπαθούν να το βασανίσουν. Στην ανάδειξη της εικόνας του ψαλιδιού συνεισφέρει και η τοποθέτηση των δυο τελικών των εξατμίσεων ψηλά στην ουρά. Η Ducati απόλαυσε την επιτυχία του 696, αφού έγινε το πρώτο μοντέλο στην ιστορία της που πούλησε πάνω από δέκα χιλιάδες κομμάτια στο πρώτο έτος της παραγωγής του. Την συνταγή που γοήτευσε αντέγραψε και το ίδιο το εργοστάσιο, το 2009, παρουσιάζοντας τα μεγαλύτερα Monster 1100 και 1100S, που είναι πανομοιότυπα με το 696.
Ο κινητήρας του έχει ομαλότερη και λιγότερο άγρια λειτουργία, ο συμπλέκτης είναι ελαφρύτερος από ποτέ και γενικά το 696 είναι πολύ πιο εύχρηστο και εύκολο από ότι στις προγενέστερες εκδόσεις του. Με το πλαίσιο και το ψαλίδι να είναι “νταμάρια” η πιο προσιτή και μικρή μοτοσυκλέτα της Ducati είναι ικανή για πολλά πράγματα φθάνοντας να είναι διασκεδαστική ακόμη και σε πίστα. Δεν είναι μια άνετη και "πλαδαρή" μοτοσυκλέτα και χρειάζεται καλή άσφαλτο για να ξεδιπλώσει τις αρετές της. Δεν μοιάζει ούτε στην όψη, μα ούτε και στη συμπεριφορά, με τις γυμνές ιαπωνικές μοτοσυκλέτες και είναι “σχολείο” για όσους αποφασίζουν να μπούνε στην διασκεδαστική πλευρά της μοτοσυκλέτας.
Όσο για την εμφάνισή της μιλάει από μόνη της, ενώ τα δυο πλαστικά που καλύπτουν το ρεζερβουάρ μπορούν να αλλάξουν με άλλα από τη σειρά “logomania” της Ducati και σε συνδυασμό με διαφορετικού χρώματος μπροστινό φτερό να την αλλάξουν εντελώς.



ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Tετράχρονος, δικύλινδρος, V90o Desmo, αερόψυκτος με 1EEK/2 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 88 x 57,2
Κυβικά (cc): 696
Σχέση συμπίεσης: 10,8:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός VDO - Siemens
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1 σε 2


ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, APTC
Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι
Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Υβριδικό. Ατσάλινο χωροδικτύωμα με αλουμινένιο υποπλαίσιο
Γωνία κάστερ (o): 24
Ίχνος (mm):
Μεταξόνιο (mm): 1.450
Ύψος σέλας (mm): 770
Βάρος κατασκευαστή κενή / γεμάτη (kg): 161/
Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 185
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 15/3
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι Showa (Marzocchi από το 2011)
Διάμετρος (mm): 43
Διαδρομή (mm): 120
Ρυθμίσεις: Καμία
Πίσω: ένα αμορτισέρ Sachs δίχως μοχλικό
Διαδρομή (mm): 148
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου


ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δυο δίσκοι 320mm, ακτινικές Brembo δαγκάνες με τέσσερα έμβολα
Πίσω: Δίσκος 245mm, δαγκάνα με δυο έμβολα


ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 120/60 -17
Ζάντα: 3,50 x 17
Πίσω
Ελαστικό: 160/60 -17
Ζάντα: 4,5 x17’’


ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ


Ψηφιακό πολυόργανο με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές κινητήρα, θερμοκρασία περιβάλλοντος, θερμοκρασία λαδιού κινητήρα, χρονόμετρο, ολικό και μερικό χιλιομετρητή, ενδεικτικές λυχνίες για χαμηλή πίεση λαδιού/ ρεζέρβα/νεκρά/φλας/όριο περιστροφής, immobilizer






ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 80/9.000
Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 7/7.750


Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 12,97


ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 65/9.000
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,8/6.600
DUCATI_696_DYNO_copy

ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ
Ο κινητήρας δεν βάζει “φωτιά” στην άσφαλτο, αλλά είναι ο πιο πολιτισμένος αερόψυκτος της Ducati, με περισσότερη ελαστικότητα στις χαμηλές στροφές. Είναι γραμμικότερος και ομαλότερος από ποτέ, παραμένοντας αξιόπιστος και με τα διαστήματα των service να έχουν αραιώσει στα 12.000 χιλιόμετρα. Μοναδικός και ευχάριστος ο ήχος του και με τη μοναδικότητα του Desmo να του χαρίζει την απολαυστική απόδοση και απόκριση στις μεσαίες στροφές


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 5,7
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 263