Honda XL125V Varadero (2001 – 2007)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

27/7/2015

Σμίκρυνση

 

To 2001, δυο χρόνια μετά την παρουσίαση του XL1000V Varadero, η Honda το συρρίκνωσε, δημιουργώντας το μικρότερο XL125V Varadero. Μια μοτοσυκλέτα που απευθυνόταν στην κατηγορία διπλωμάτων A1 με το οποίο μπορούσε κάποιος να οδηγεί έως 125 κυβικά με απόδοση 15 ίππων.

 

 

Τo μικρότερο των Varadero είχε κάποια ξεχωριστά χαρακτηριστικά από τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες με κινητήρες 125 κυβικών. Κυριότερα από αυτά είναι όσα έχουν να κάνουν με το μέγεθός του αλλά και την εμφάνισή του. Είχε μέγεθος αρκετό για να φιλοξενεί δυο αναβάτες, προσφέροντας άνεση και χώρους συν μια μεγάλη σχάρα, ίδια μάλιστα με του Transalp 650. Το δεύτερο χαρακτηριστικό του, που έκανε το μικρό Varadero πραγματικά ξεχωριστό, ήταν η εμφάνισή του. Mε το Varadero 1000 να έχει είχε ήδη κερδίσει την αποδοχή του κόσμου, οι σχεδιαστές της Honda μετέφεραν πολλά στοιχεία της και στο 125, έχοντας κι αυτό το ρεζερβουάρ του βαμμένο ασημί ώστε να κάνει αντίθεση με τα διαφορετικού χρώματος βαμμένα πλαστικά του, τους δυο προβολείς στο φαίρινγκ και το ίδιο ακριβώς λογότυπο με την μεγάλη Adventure Sport, όπως ονόμαζε η Honda την XL1000V Varadero της. Την ίδια διάταξη με του μεγάλου είχε και ο κινητήρας των 125 κυβικών, όντας δικύλινδρος σε V90o και υγρόψυκτος. Το ψυγείο του ήταν τοποθετημένο σε συμβατική θέση, σε αντίθεση με τα δύο τοποθετημένα στα πλευρά του κινητήρα των χιλίων κυβικών, κάνοντάς τον εμφανή. Οι ψήκτρες που υπάρχουν μάλιστα στους κυλίνδρους του μικρού προσθέτουν μια κλασσική νότα στην εμφάνισή του. O δικύλινδρος V90o των 125 κυβικών, όπως και κάθε κυβισμού κινητήρας αυτής της διάταξης, είναι απαλλαγμένος από τους κραδασμούς πρώτης τάξης, αυτούς που έχουν ίδια συχνότητα με τον ρυθμό περιστροφής του, αλλά παρόλα αυτά η Honda τον έχει εξοπλίσει και με αντικραδασμικό άξονα με αποτέλεσμα μια μεταξένια λειτουργία, δίχως ίχνος κραδασμών σε όλο το εύρος της περιστροφής του. Αυτό είναι μάλιστα ιδιαίτερα μεγάλο, φθάνοντας έως στις 12.000 στροφές. Εκτός από τη μεταξένια λειτουργία του όσον αφορά τους κραδασμούς, ο μικρός κινητήρας έχει πολύ ομαλή απόδοση, με την αύξησή της να γίνεται γραμμικά με το ανέβασμα των στροφών. Ακόμη και με πολύ λίγες στροφές, όπως είναι οι 4.000 για έναν κινητήρα που φθάνει στις 12.000, η επιτάχυνση με το άνοιγμα του γκαζιού είναι αξιόλογη, ενώ από τις 8.000 και πάνω είναι σημαντική με τον κινητήρα να μην κουράζεται ποτέ, όσο ψηλά και εάν γυρνάει, και με την υγρόψυξη να του εξασφαλίζει σταθερότητα στην απόδοση. Είναι χαρακτηριστικό ότι χωρίς να πατινάρεις τον συμπλέκτη, το Varadero 125 ξεκινάει από τα φανάρια σβέλτα και επιταχύνει με καλύτερο ρυθμό από τις μοτοσυκλέτες με μονοκύλινδρους τετράχρονους κινητήρες του ίδιου κυβισμού. Στην ζωντάνια του βοηθά σημαντικά η σφικτή κλιμάκωση των πέντε σχέσεων του κιβωτίου, που εκμεταλλεύεται κάθε διαθέσιμο ίππο, φθάνοντας την πέμπτη στο όριο των στροφών με την τελική του ταχύτητα να ξεπερνά οριακά τα 120 χιλιόμετρα, παρά το βάρος και τις διαστάσεις του. O κινητήρας είναι τοποθετημένος σε ένα κλειστό, διπλό πλαίσιο από ατσάλινους σωλήνες, με ιδιαίτερα μακρύ ψαλίδι, με τις διαδρομές των αναρτήσεων του να είναι μεγαλύτερες από αυτές των μοτοσυκλετών δρόμου, φθάνοντας τα 150 χιλιοστά τόσο εμπρός όσο και πίσω. Το επίπεδο της άνεσης που προσφέρουν είναι υψηλό, θυμίζοντας πολυτελή μοτοσυκλέτα με μεγάλο κινητήρα, όπως και η συνολική του εργονομία. Η θέση οδήγησης βολεύει όλα τα αναστήματα, τα χειριστήριά του χρειάζονται μηδενική δύναμη και όλα πάνω του έχουν σχεδιαστεί για να βοηθήσουν ακόμη και τους πλέον άπειρους αναβάτες, στην είσοδό τους στην οδήγηση μοτοσυκλέτας με άνετο και ασφαλή τρόπο. Σε αυτό συμβάλει και η λειτουργία των φρένων που είναι ιδιαίτερα προοδευτική κάνοντας εξαιρετικά δύσκολη την περίπτωση να μπλοκάρει ο εμπρός τροχός. Ακόμη και η επιλογή του τροχού των 18 ιντσών εμπρός, με την πιο αργή αντίδραση που έχει σε σχέση με έναν 17 ιντσών, βοηθάει με τον τρόπο του στην ασφάλεια, ιδιαίτερα του άπειρου αναβάτη. To καλά στοιχεία στην κατασκευή του Varadero 125 και η υψηλή ποιότητά του μεταφράστηκε αντίστοιχα και στην τιμή του που ήταν έως και 50% ψηλότερη από αυτή των μονοκύλινδρων μοτοσυκλετών του ίδιου κυβισμού. Αυτό οδήγησε και σε χαμηλές πωλήσεις στην χώρα μας οδηγώντας την αντιπροσωπεία των Honda στην διακοπή της εισαγωγής του από το 2007, παρόλο που παραμένει ακόμη και σήμερα στην γκάμα της. Ανανεώθηκε το 2004, αποκτώντας φιμέ ζελατίνα, κύκλωμα θέρμανσης των καρμπυρατέρ και καλύπτοντας τις προδιαγραφές Euro 3, χάρη στην εσωτερική επίστρωση των σωλήνων των εξατμίσεων. Το 2007 απέκτησε τροφοδοσία από ψεκασμό, καταλύτη και πιο σύγχρονου σχεδιασμού προβολείς και φαίρινγκ. Αυτή η μοτοσυκλέτα πάντως με τον μικρού κυβισμού κινητήρα παραμένει ακόμη και σήμερα μια αξιόλογη και καλή κατασκευή που μπορεί να γίνει σύντροφος στην καθημερινή χρήση, εξυπηρετώντας με αξιοπιστία, άνεση, ευχάριστο και οικονομικό τρόπο όσους καλύπτονται από τις επιδόσεις της.

 

 

Η ποιότητα κατασκευής του XL125V Varadero ήταν ασυνήθιστα υψηλή για τέτοιου κυβισμού μοτοσυκλέτα. Έτσι παρά την ηλικία τους παραμένουν σε καλή κατάσταση. Ταυτόχρονα η αξιοπιστία και του κινητήρα και συνολικά της μοτοσυκλέτας έχει αποδειχθεί. Οπότε στην επιλογή μιας μεταχειρισμένης αρκεί ένας καλός έλεγχος για την αρτιότητα της εμφάνισής της και την καλή της λειτουργική κατάσταση.

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, δικύλινδρος V90o, υγρόψυκτος, 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες,

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 42 x 45

Κυβικά (cc): 124,7

Σχέση συμπίεσης: 11,8:1            

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Δυο καρμπυρατέρ Keihin VP22mm      

Σύστημα εκκίνησης:                        Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:                        2 σε 1

 

O δικύλινδρος V90o με τη μεταξένια λειτουργία είναι εμφανής σε αντίθεση με του Varadero 1000. Παρά την υγρόψυξη οι κύλινδροι έχουν ψύκτρες περισσότερο για λόγους αισθητικής

 

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:            Υγρός, πολύδισκος

Σχέσεις ταχυτήτων: Πέντε

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο διπλό, κλειστό

Γωνία κάστερ (o):28

Ίχνος (mm):            97

Μεταξόνιο (mm):  1.440 

Ύψος σέλας (mm):  800

Βάρος κατασκευαστή κενή (kg): 149/               

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):            17,5/2

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm):  35

Διαδρομή (mm):  150                

Ρυθμίσεις: Καμία

Πίσω: ένα αμορτισέρ

Διαδρομή (mm): 150

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου

 

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενο 278mm, δαγκάνα με δύο έμβολα

Πίσω: Δισκόφρενο 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:            100/90-18

Πίσω

Ελαστικό:            130/80 -17

 

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, οθόνη υγρών κρυστάλλων με ενδείξεις ολικού και μερικού χιλιομετρητή/ρολόι/θερμοκρασία ψυκτικού, ενδεικτικές λυχνίες για φλας/μεγάλη σκάλα φώτων/νεκρά, σχάρα, αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα.

 

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 15/11.000

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 1,1/9.500

Επιτάχυνση 0 – 400m (sec) : 20,6

 

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 12,8/10.500

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 0,93/8.100

Μεταξένια λειτουργία δίχως κραδασμούς και με θρόισμα από την εξάτμιση για τον δικύλινδρο με τα λίγα κυβικά. Απόλυτα γραμμικά γίνεται η αύξηση της απόδοσής του με το ανέβασμα των στροφών του, όπως αποτυπώνεται και στην ροπή που αφήνει μια ουσιαστικά ευθεία γραμμή. Καλύτερη είναι η λειτουργία του και μεγαλύτερο το ωφέλιμο εύρος της απόδοσής του σε σχέση με τους μονοκύλινδρους. Η συντήρησή του είναι αραιή αφού παρά την ηλικία του, χρειάζεται αλλαγή λαδιών και έλεγχο βαλβίδων κάθε 12.000 χιλιόμετρα.

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            4,7

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            372

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%)

Έμβολο πλήρες : 70,44€           

Μπιέλα (στρόφαλος πλήρης) :587,92          

Τελικό εξάτμισης : 363,62€         

Ρεζερβουάρ:            282,45€       

Εμπρός φτερό: 57,04€                       

Εμπρός ζάντα: Με παραγγελία   

Μανέτα φρένου : 17,22€           

Σέλα :            267,8€         

Oι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Φεβρουάριο του 2013

Kawasaki ER6N (2006-2008)

Η έκπληξη
Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

3/3/2020

Οι μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτες πλέον χρησιμοποιούν κυρίως δικύλινδρους εν σειρά κινητήρες. Στο παρελθόν, η Kawasaki ήτα απ' τις πρώτες εταιρείες που αποφάσισε να δημιουργήσει μια σειρά μοτοσυκλετών με τέτοιου είδους κινητήρα, παρουσιάζοντας αρχικά τα ER6n και ER6f που σήμερα έχουν ανανεωθεί και μετονομαστεί σε Z650 και Ninja 650 αντίστοιχα, ενώ ο ίδιος κινητήρας χρησιμοποιείται και στο Versys 650. To ER6n προτιμήθηκε από πολλούς αναβάτες της χώρας μας λόγω του χαμηλού κόστους συντήρησης και χρήσης. Μέχρι και σήμερα το συναντάμε συχνά πυκνά στους δρόμους και για αυτό αναδημοσιεύουμε το Mini Test του.

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

 

Η έκπληξη

 

Το 2006 η Kawasaki πρόσθεσε αυτή τη μοτοσυκλέτα στη γκάμα της, αντικαθιστώντας την ER5. Οι κωδικοί τους μοιάζουν, μα η νέα με την απερχόμενη μοτοσυκλέτα, είχαν μόνο ένα κοινό χαρακτηριστικό: Ότι χρησιμοποιούσαν δικύλινδρους κινητήρες

Η Kawasaki μας εξέπληξε ευχάριστα το 2006, με τη νέα της μοτοσυκλέτα να εμφανίζεται στις εκθέσεις και στους δρόμους. Το ΕR6n (και η ντυμένη με φαίρινγκ έκδοση ΕR6f) έφεραν μια μοντέρνα άποψη στην κατηγορία, και μάλιστα από την πιο "συντηρητική" ιαπωνική εταιρεία. Στην κατηγορία όπου ανήκει αυτή η μοτοσυκλέτα με τον μεσαίο κυβισμό, την έμφαση στην καθημερινή χρήση και το συμπιεσμένο κόστος αγοράς, συνήθως οι μοτοσυκλέτες δεν έχουν "να πουν κάτι" αισθητικά. Κάνουν τη δουλειά τους και είναι απλές στη κατασκευή, άοσμες και άγευστες, όπως ήταν και το ER5. Η παράδοση αυτή διακόπηκε με το ER6n, στο οποίο η εμφάνιση έχει προσεχθεί ιδιαίτερα. Το ατσάλινο πλαίσιο σε χρώμα που να δημιουργεί αντίθεση με αυτό του κουστουμιού, ο προβολέας του που είναι ιδιαίτερος και η στριμωγμένη κάτω από τον κινητήρα εξάτμιση, το κάνουν να ξεχωρίζει από οποιαδήποτε άλλη μοτοσυκλέτα.

Εκτός από τη διαφορετική προσέγγιση στην αισθητική της μοτοσυκλέτας, η Kawasaki ακολούθησε και διαφορετικό από τον συνηθισμένο δρόμο όσον αφορά τον κινητήρα. Αντί για την πρακτική που θέλει στην κατηγορία να χρησιμοποιούνται οι τετρακύλινδροι των supersport 600 κυβικών, με μειωμένη και τροποποιημένη την απόδοσή τους, σχεδίασε και κατασκεύασε έναν δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα. Προσαρμοσμένος από την αρχή στις Euro 3, ο κινητήρας αυτός έχει ιδιαίτερα μαζεμένες διαστάσεις. Με τους τρεις βασικούς του άξονες (στροφαλοφόρος και οι δυο του κιβωτίου) να βρίσκονται σε διαφορετικά επίπεδα, το μήκος του είναι μειωμένο, ενώ χάρη στο ημίξηρο κάρτερ του είναι μειωμένο και το ύψος του. Έτσι ήταν εύκολη υπόθεση η τοποθέτηση πολύ μακριού ψαλιδιού, με ευνοϊκό αποτέλεσμα στην οδική συμπεριφορά αλλά και στο... στρίμωγμα της εξάτμισης στον χώρο κάτω από τον δικύλινδρο.

Σε πρώτο πλάνο το έκκεντρα τοποθετημένο αμορτισέρ, που αναρτά το μακρύ ψαλίδι δίχως μοχλικό. Η εξάτμιση κάτω από τον κινητήρα, εκτός απ' το ότι αποτελεί την "τελευταία λέξη της μόδας", προσφέρει και λειτουργικά

 

Στα χαρακτηριστικά του κινητήρα περιλαμβάνεται κιβώτιο ταχυτήτων τύπου κασέτας και το σημαντικότερο, αντικραδασμικός άξονας. Η ύπαρξή του επέτρεψε τον σχεδιασμό ενός ατσάλινου σωληνωτού και ανοιχτού πλαισίου. Αυτό έχει ιδιαίτερα μειωμένο πλάτος, κάτι που μεταφράζεται σε ευκολία για τον αναβάτη. Η στενή σέλα και αντίστοιχα το πλαίσιο από κάτω επιτρέπουν στα πόδια του αναβάτη να πατούν εύκολα και σταθερά στην άσφαλτο. Η θέση οδήγησης αφήνει το σώμα σε μια φυσική στάση που δεν κουράζει, παρά το στενό και σχετικά ψηλά τοποθετημένο τιμόνι. Ο συνεπιβάτης έχει στη διάθεσή του ευρύχωρη σέλα και λειτουργικές χειρολαβές.

Η καλοσχεδιασμένη μοτοσυκλέτα, όταν αρχίσει να κινείται κρύβει πολλά από τα κιλά της και παρουσιάζεται ιδιαίτερα εύκολη στην οδήγηση. Οι αναρτήσεις της δεν είναι μαλακές σαν βούτυρο και έτσι ο αναβάτης της μπορεί και να διασκεδάζει οδηγώντας επιθετικά. Τα όρια θα εμφανιστούν πρώτα από το δίχως μοχλικό πίσω αμορτισέρ, που απλώς δεν μπορεί να αποδώσει σαν να είχε. Σε επαναλαμβανόμενες ανωμαλίες, το πίσω ελαστικό θα βρεθεί δίχως επαφή με τον δρόμο. Ο κινητήρας, του χαρίζει πολύ καλές επιδόσεις, με την τελική ταχύτητα να ξεπερνάει τα διακόσια χιλιόμετρα ανά ώρα.

Σημαντικό χαρακτηριστικό και πλεονέκτημα είναι, ότι ο κινητήρας αισθάνεται πολύ καλά περιστρεφόμενος σε υψηλές στροφές, ενώ η κατανάλωσή του είναι μικρή, κατεβαίνοντας και κάτω από τα πέντε λίτρα ανά εκατό χιλιόμετρα, αν ο αναβάτης δεν ξεσπάει στο γκάζι. Ο ίδιος αισθάνεται βολικά και άνετα όσο η ταχύτητα μένει έως τα 130, αφού από εκεί και πάνω η πίεση του αέρα εμφανίζεται, ενώ το ψηλό και στενό τιμόνι δυσκολεύει το σκύψιμο. Άλλωστε, η μοτοσυκλέτα δεν παρουσιάζεται σαν... τουριστική. Η ER6n με την πρωτότυπη εμφάνιση είναι μια ιδιαίτερα πρακτική μοτοσυκλέτα, με ομοιογενή συμπεριφορά, ικανή εκτός από τα καθημερινά καθήκοντα να συνεισφέρει και στη διασκέδαση του αναβάτη της.

Ναι...

Για όσους θέλουν μια καθημερινή εύχρηστη μοτοσυκλέτα

Όχι...

Για όσους προτιμούν τη βελούδινη αίσθηση του τετρακύλινδρου

Γιατί...

Εκτός από πρωτότυπη εμφάνιση έχει και καλή απόδοση
 
Τι πρέπει να προσέξετε: Ο νέος κινητήρας δεν παρουσίασε ποτέ "παιδικές ασθένειες", οπότε μπορούμε να πούμε ότι είναι αξιόπιστος. Σε περίπτωση μοτοσυκλέτας με προαιρετικό εξοπλισμό, προτιμήστε την ψηλότερη ζελατίνα και καθρέφτες που βελτιώνουν την ορατότητα. Σημείο προσοχής είναι ο εκτεθειμένος στα νερά από τον πίσω τροχό ανορθωτής. Βρείτε κάποιο ER6n με το κατάλληλο προστατευτικό, για να έχετε πιο ήσυχο το κεφάλι σας.

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:                            Tετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 2 EEK και τέσσερις βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):       83x60
Κυβικά (cc): 649
Σχέση συμπίεσης:        11,2:1
Ανάφλεξη:                      Ψηφιακή
Τροφοδοσία:                  Ψεκασμός με σώματα 38mm
Σύστημα εκκίνησης:     Μίζα
Σύστημα εξαγωγής:      2 σε 1
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη:   Υγρός, πολύδισκος
Σχέσεις ταχυτήτων: 6
Τελική Μετάδοση:     Αλυσίδα, γρανάζια / 3,067
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:            Ατσάλινο σωληνωτό, ανοιχτό
Γωνία κάστερ (o):      23,5
Ίχνος (mm):   86,8
Μεταξόνιο (mm):       1.392
Ύψος σέλας (mm):   825
Βάρος κενή / γεμάτη (kg):    174  /-
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):      15,5 / 2,5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός:         Τηλεσκοπικό Kayaba
Διάμετρος (mm):       41
Διαδρομή (mm):        120
Ρυθμίσεις:     Καμία
Πίσω: Ένα αμορτισέρ, χωρίς μοχλικό
Διαδρομή (mm):        130
Ρυθμίσεις:     Προφόρτιση ελατηρίου
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός:         Δύο δίσκοι 300 χιλιοστών, δαγκάνες με δύο έμβολα
Πίσω: Δίσκος 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 120/70-17
Ζάντα: 3,5x17''
Πίσω
Ελαστικό:160/60-17
Ζάντα: 4,5x17''
Ευκολοδιάβαστο, στρογγυλό και αναλογικό το στροφόμετρο, ψηφιακό το ταχύμετρο στην οθόνη υγρών κρυστάλλων από κάτω του. Σίγουρα όμως είναι μοντέρνα

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακό στροφόμετρο με αναλογικές ενδείξεις και ψηφιακή οθόνη με ενδείξεις για ταχύτητα / ώρα / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές / ρεζέρβα, χειρολαβές συνεπιβάτη, αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm):         72,1/ 8.500
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm):      6,7 / 7.000
ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 66,7 / 8.900         
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 6,1 / 7.400
        

 
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 6,17
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 251,1
 
Οι τιμές που ίσχυαν τον Ιούνιο του 2009
Αντ/κά
Προτεινόμενη Λιανική (με ΦΠΑ, €)
Έμβολο πλήρες:
89,40
Μπίελα:
120,73
Τελικό εξάτμισης:
461,59
Ρεζερβουάρ: 
458,29
Εμπρός φτερό: 
53,25
 
Οι τιμές που ισχύουν σήμερα
Αντ/κά
Προτεινόμενη Λιανική (με 24% ΦΠΑ, €)
Έμβολο πλήρες:
129,6
Μπίελα:
166,62
Τελικό εξάτμισης:
638,22
Ρεζερβουάρ: 
638,49
Εμπρός φτερό: 
81,05

 

Ετικέτες