Από τον

Χρήστο Πατεράκη

31/7/2015

Σαν μεγαλύτερη

To 2008 η Kawasaki παρουσίασε την μικρότερη των Ninja, με τον δικύλινδρο κινητήρα των 250 κυβικών και με εμφάνιση και διαστάσεις που παραπέμπουν σε μεγαλύτερη μοτοσυκλέτα, και μάλιστα supersport

Σε αυτόν τον κυβισμό οι περισσότεροι κινητήρες έχουν έναν κύλινδρο. H Kawasaki 250R ήταν τότε η μοναδική -υπήρχε και η Honda VTR 250 και η Hyosung Comet 250 με αερόψυκτο V90^o κινητήρα, αλλά και οι δυο έχουν κάνει πολύ λιγότερες πωλήσεις στην χώρα μας σε σχέση με την Ninja250R. O δικύλινδρος κινητήρας της την καθορίζει σε σημαντικό βαθμό, έχοντας μεγαλύτερο ωφέλιμο εύρος στροφών που την κάνει ταχύτερη στην τουριστική ιδίως χρήση από τις μονοκύλινδρες ανταγωνίστριές της. Ο κινητήρας αυτός έχει χρησιμοποιηθεί στο παρελθόν σε πολλά μοντέλα της Kawasaki -έχουμε κάνει test σε μοτοσυκλέτα με αυτόν τον κινητήρα το 1987!- με διαφορετικά όμως χαρακτηριστικά. Η πιο βασική διαφορά που διαχωρίζει την έκδοση που τοποθετήθηκε το 2008 στην Ninja 250, από αυτές του παρελθόντος είναι -εκτός από την μειωμένη απόδοση- η τροφοδοσία του από ψεκασμό. Ο ψεκασμός είναι της Keihin χρησιμοποιεί δυο πεταλούδες σε κάθε αυλό με την μία να ελέγχεται από τον αναβάτη, ενώ το άνοιγμα της δεύτερης -αυτής που βρίσκεται πιο κοντά στην κεφαλή- ελέγχεται από την μονάδα διαχείρισης του κινητήρα χαρίζοντάς του ποιοτικά χαρακτηριστικά στην τροφοδοσία και την απόκριση. Γυρνάει με άνεση σε πενταψήφια νούμερα, ενώ ο “καλός” του εαυτός εμφανίζεται πάνω από τις 9.000 στροφές και διαρκεί πάνω και από τις 13.000. Χάρη και στο κιβώτιο των έξι σχέσεων η μικρή Κawasaki φθάνει και διατηρεί ψηλές ταχύτητες στον ανοικτό δρόμο και δεν είναι δύσκολο να βρεθεί ο δείκτης του ταχύμετρου πάνω από την ένδειξη των 170.

Η Ninja 250R έχει χαρακτηριστικά που συναντάμε σε μεγαλύτερου κυβισμού μοτοσυκλέτες, με σημαντικές διαστάσεις, αλλά και ολόσωμο φαίρινγκ, που προστατεύει σημαντικά τον αναβάτη σε ψηλές ταχύτητες. Δεν έχει τις μικρές διαστάσεις των μονοκύλινδρων 250, ούτε και την καλύτερη απόδοση αυτών, στις χαμηλές στροφές. Χωρίς να γίνεται ανοικονόμητη λόγω διαστάσεων ή βάρους σε συνθήκες πυκνής κυκλοφορίας, αλλά σε αυτές το φαίρινγκ κάθε άλλο παρά διευκολύνει. Η θέση οδήγησης, δεν είναι ακραία όπως στις κανονικές supersport και τα χέρια είναι αρκετά ψηλά τοποθετημένα δίχως να πέφτει πολύ βάρος στους καρπούς. Αφήνει όμως τον αναβάτη και να κρυφτεί σκύβοντας πίσω από τη ζελατίνα, αλλά και να μετακινεί το σώμα του εύκολα πάνω στην άνετη σέλα, όταν οδηγεί σβέλτα. Σε αυτού του είδους την χρήση με τον κινητήρα να πιέζεται να δώσει ό,τι έχει, η μικρή Ninja έχει αποδειχθεί ότι τα καταφέρνει περίφημα και προσφέρει καλές ποσότητες διασκέδασης στον αναβάτη της, ακόμη και στο αυστηρό περιβάλλον της πίστας.

Η Kawasaki έχει καταφέρει να δώσει ομοιογενή χαρακτηριστικά σε αυτήν την μοτοσυκλέτα έχοντας όσον αφορά στην απόδοση των φρένων, αλλά και των αναρτήσεων, συμπεριφορά μεγαλύτερων μοτοσυκλετών. Κάποιους πόντους χάνει στον τομέα της άνεσης του συνεπιβάτη που έχει στη διάθεσή του μια μικρή σέλα, ψηλά τοποθετημένη, ενώ χειρολαβές δεν υπάρχουν ούτε για δείγμα. Η ποιότητα κατασκευής της έχει κάποια εξαιρετικά σημεία, όπως είναι η βαφή της, αλλά και κάπου εμφανίζεται φτωχή, όπως στις ενδείξεις των οργάνων που απουσιάζει ένας δείκτης στάθμης καυσίμων αλλά και ένα ρολόι. Παραμένει όμως σαν μια πολύ αξιοπρόσεκτη επιλογή, που προσφέρει καλές επιδόσεις και αίσθηση μεγαλύτερης μοτοσυκλέτας, ενώ η καλή σχετικά με τις εποχές πορεία της στον τομέα των πωλήσεων, έχει δημιουργήσει αρκετές επιλογές σαν μεταχειρισμένη.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 62 x 41,2

Κυβικά (cc): 249

Σχέση συμπίεσης: 11,6:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός, με δυο πεταλούδες σε κάθε αυλό, 28mm

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο, σωληνωτό ανοικτό με τον κινητήρα ενεργό μέρος του

Γωνία κάστερ (^o):26

Ίχνος (mm): 82

Μεταξόνιο (mm): 1.400

Ύψος σέλας (mm): 775

Βάρος κατασκευαστή κενή/γεμάτη (kg): 154/

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 172

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 17

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm): 37

Διαδρομή (mm): 120

Ρυθμίσεις: Καμία

Πίσω: Ένα αμορτισέρ KYB, μοχλικό

Διαδρομή (mm): 130

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Ένα δισκόφρενο 290mm, δαγκάνα με δύο έμβολα

Πίσω: Δισκόφρενο 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 110/70 - 17

Ζάντα: 3,00 x 17

Πίσω

Ελαστικό: 130/70 -17

Ζάντα: 4,00 x 17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, ολικός και ένας μερικός χιλιομετρητής, αναλογικός δείκτης θερμοκρασίας ψυκτικού, ενδεικτικές λυχνίες για πίεση λαδιού, φλας, μεγάλη σκάλα φώτων, ρεζέρβα, ψεκασμό.

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 33/11.000

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 2,2/8.200

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec) (μέτρηση ΜΟΤΟ): 16,81

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 26,3/10.500

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 1,8/8.400

Ο δικύλινδρος αγαπάει πολύ τις ψηλές στροφές και φθάνει πάνω από τις 13.000 πριν επέμβει ο κόφτης του. Αποδίδει μεγαλύτερη ισχύ από τους περισσότερους μονοκύλινδρους που έχουν οι ανταγωνίστριές της. Η απόδοσή του στις χαμηλές στροφές δεν είναι για χαμόγελα, αλλά αυτά έρχονται όταν οι στροφές ανέβουν πάνω από τις 10.000.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 4,6

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 370

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, σε €)

Έμβολο πλήρες: 98,58

Μπιέλα: 147,60

Τελικό εξάτμισης: 606,02

Ρεζερβουάρ: 476,17

Εμπρός φτερό: 122,57

Εμπρός ζάντα: 629,07

Μανέτα φρένου: 12,92

Σέλα αναβάτη: 201,20

Πλαίσιο: 908,05

Οι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Νοέμβριο του 2012

Δισκόφρενο 290 χιλιοστών σε σχήμα “μαργαρίτα”, όπως έχουν όλες οι μεγάλες σύγχρονες Kawasaki. Σφικτή η αίσθηση από το δίχως ρυθμίσεις πιρούνι

Η μικρή Ninja έχει από το εργοστάσιο πολύ καλής ποιότητας βαφή και εάν την έχει διατηρήσει σε καλή κατάσταση ο προηγούμενος ιδιοκτήτης τότε θα την χαρεί και ο καινούργιος. Επειδή η μοτοσυκλέτα απευθύνεται σε… θερμόαιμους δείτε αν η υποψήφια έχει δεχθεί επεμβάσεις που δεν διορθώνονται εύκολα, όπως για παράδειγμα η κομμένη βάση της πινακίδας. Γενικά, προτιμήστε μια μεταχειρισμένη που να έχει παραμείνει στην στάνταρ μορφή της ή εάν έχουν γίνει αλλαγές αυτές να μπορούν να επανέρθουν. Σε αυτό θα βοηθήσει εάν ο προηγούμενος ιδιοκτήτης σας δώσει και τα εργοστασιακά εξαρτήματα που έχει αλλάξει. Συνηθέστερο από αυτά είναι η εξάτμιση. Η έκδοση της μοτοσυκλέτας της φωτογράφησης είναι η GP και ήταν μοντέλο που εμφανίστηκε το 2009. Οι διαφορές του είναι χρωματικές και κόστιζε τότε 4.790 ευρώ αντί των 4.490 ευρώ της απλής έκδοσης.

Εντυπωσιακοί οι δυο προβολείς πίσω από το ενιαίο κρύσταλλo, χωρίς όμως να κάνουν την “νύχτα - μέρα”

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025

Από το

Μαύρο Σκύλο

26/8/2010

Οι αγώνες dragster ξετρέλαιναν τους Αμερικανούς για χρόνια, από τη δεκαετία του '50. Μέχρι που εμφανίστηκε η V-Max, μια πραγματική muscle bike, όπως καμία άλλη μέχρι τότε, το μακρινό 1985. Σχεδιασμένη αποκλειστικά και μόνο για τις ανάγκες της αμερικανικής αγοράς, η V-Max όχι μόνο έδειχνε όμορφη, αλλά είχε και τόσο γκάζι, όσο μόνο ένας μυημένος Αμερικανός θα μπορούσε να έχει ονειρευτεί στο δρόμο [blockquote]Ναι
μα γιατί είναι μια V-MAX
για να μην έχετε αντίπαλο στις ευθείες
για το πρεστίζ και μόνο
Όχι
για τη μεγάλη κατανάλωση
για τον ατίθασο χαρακτήρα της στις στροφές
για το μαλακό πλαίσιο
Γιατί
είναι το καταλληλότερο εργαλείο για τους λάτρεις της ευθείας, γιατί είναι μια άριστη βάση για τρελό customizing, γιατί η νέα V-Max σας πέφτει πολύ ακριβή, γιατί μπορείτε να την πουλήσετε ακριβότερα απ' ό,τι την αγοράσατε, γιατί μπορεί σε λίγα ακόμα χρόνια να καταλήξει εξαιρετικά δυσεύρετη
Τι πρέπει να προσέξετε
Όσο πιο πολύπλοκο το μηχάνημα, τόσο μεγαλύτερη και η επιφυλακτικότητα. Και ο κινητήρας του V-Max, είναι μεγάλος, V4 άρα και πολύπλοκος, πολύ δυνατός και αρκετά ακριβός. Εκρηκτικός συνδυασμός για το πορτοφόλι σας! Αν και θα μπορούσατε να στοιχηματίσετε στην αξιοπιστία του κινητήρα της Yamaha, αποφύγετε όπως ο διάολος το λιβάνι, μια καλή μοτοσυκλέτα με βλάβη στον κινητήρα. Γενικότερα δώστε ιδιαίτερη προσοχή στα τμήματα ιδιαίτερης καταπόνησης καθώς και σε αυτά της μετάδοσης, όπως στον άξονα, στην καμπάνα του συμπλέκτη, στους δίσκους ("πατινάρισμα"), στα ρουλεμάν του λαιμού του πλαισίου, στο πιρούνι και στα φρένα. Ελέγξτε επίσης πόσο καλά δουλεύει το κιβώτιο ταχυτήτων καθώς και τη λειτουργία της μίζας. Και καλές κόντρες![/blockquote]
Και τι υπήρχε πριν τη V-Max; Λίγα πράγματα... Τρελαμένοι Αμερικανοί πετσόκοβαν και μαστόρευαν τις μοτοσυκλέτες τους, για να μοιάζουν όσο περισσότερο γίνεται σε αγωνιστικές -της εποχής βέβαια, και αμερικάνικων προδιαγραφών. Και αυτός ήταν βέβαια και ο λόγος, που σιγά-σιγά δημιουργήθηκαν -οι τόσο περίεργες για τους περισσότερους- πελώριες γωνίες κάστερ, οι χαμηλές σέλες, τα τεράστια μεταξόνια και τα φαρδιά πίσω λάστιχα. Όλα στον βωμό της ευθείας, του "ενός τετάρτου του μιλίου", της κόντρας και του drag racing. Μια απόδειξη της τάσης εκείνης της εποχής, ήταν και πολλά από τα δημιουργήματα της αμερικάνικης αυτοκινητοβιομηχανίας τότε -όχι όμως και της μοτοβιομηχανίας, που όπως πάντα ακολουθεί τις εξελίξεις αρκετά χρόνια μετά. Τη δεκαετία του '60 έγινε η αρχή, με πρώτα δείγματα μερικές μεταλλαγμένες μοτοσυκλέτες chopper. Τίποτα σπουδαίο! Θα περνούσαν ακόμα πολλά χρόνια, μέχρι το 1983, όποτε και η Honda θα έκανε την πρώτη κίνηση με τη Magna V-65 1100, άλλα δύο χρόνια μέχρι το 1985 και την Kawasaki Eliminator 900, και λίγο ακόμα μέχρι τη μοναδική, φανταστική, και ασύλληπτη Yamaha V-Max 1200.
Τι είναι όμως αυτό που έκανε τη V-Max τόσο ποθητή, τόσο ακαταμάχητη; Απλά πράγματα, που όμως μέχρι τότε δεν είχε σκεφτεί κανένας: Η πληθωρική εμφάνιση, και η πληθωρική ιπποδύναμη! Είχε το μεγαλύτερο πίσω ελαστικό της εποχής (150/90-15), που έμοιαζε βγαλμένο από τους αγώνες dragster. Είχε αστραφτερούς, συμπαγείς αλουμινένιους τροχούς, πιο εντυπωσιακούς από οποιασδήποτε άλλης custom μοτοσυκλέτα της εποχής. Είχε "τσοπεράδικα" φτερά τονισμένα με χρώμιο. Στο τιμόνι υπήρχε μόνο ένα χρωμιωμένο ταχύμετρο και τίποτα άλλο. Εκεί που στις άλλες μοτοσυκλέτες υπήρχε το ρεζερβουάρ, η V-Max είχε το φίλτρο αέρα. Είχε τέσσερα αδηφάγα καρμπιρατέρ, τα οποία εσκεμμένα ήταν σε κοινή θέα, και ανάλογα με τα κέφια του αναβάτη, ρούφαγαν χαλαρά όλο το ρεζερβουάρ ακόμα και σε λιγότερα από 150 χιλιόμετρα. Πάνω στο υποτιθέμενο ρεζερβουάρ, υπήρχε ένα λιλιπούτειο στροφόμετρο, λίγα όμορφα λαμπάκια, και η βελόνα ένδειξης της θερμοκρασίας. Αυτά και άλλα πολλά διακοσμητικά, μινιμαλιστικά, χρωμιωμένα, καλλίγραμμα και πανέμορφα μεταλλικά και μη εξαρτήματα, προς τέρψη του άπληστου οφθαλμού και μόνο.
Όσο για το μυαλό, τη δύσκολη δουλειά είχε αναλάβει ένα και μόνο εξάρτημα... Ο κινητήρας, το απίστευτο εκείνο εργοστάσιο ενέργειας και κατανάλωσης, των 1.198 κυβικών εκατοστών και 145 ίππων. Ανατρέχοντας στην ιστορία, συναντάμε τη V-Max σε τρεις διαφορετικές εκδόσεις: Την πρώτη, "ανοιχτή", full power αμερικάνικη έκδοση των 145 ίππων, τη δεύτερη, "κλειστή", ευρωπαϊκή έκδοση των 104 ίππων (με παρθενική εμφάνιση στη Γαλλία), και μια μεταγενέστερη ευρωπαϊκή έκδοση 97 ίππων, ακόμα πιο "κλειστή" λόγω αυστηρότερων προδιαγραφών. Ευτυχώς, αργότερα η γρήγορη έφτασε και στην Ευρώπη. Εκτός όμως από τα κολακευτικά σχόλια για την εξωγήινη, τότε, ισχύ της, η V-Max προσέλκυσε αντίστοιχα "κολακευτικά" σχόλια και για τη μέτρια έως κακή οδική συμπεριφορά της.
Λίγο τα αδύναμα φρένα, που στα πρώτα μοντέλα αποτελούνταν από δύο διέμβολες δαγκάνες εμπρός και άλλη μια ίδια πίσω, λίγο το μαλακό πιρούνι (μόλις 40 χιλιοστών τον πρώτο καιρό και αργότερα 43 χιλιοστών), που "έπεφτε" γρήγορα φτάνοντας στο σημείο να τερματίζει ακόμα και σε μικρές λακκούβες με ένα μόνο άτομο, λίγο το πίσω μέρος που με τον μονοκόμματο άξονα - ψαλίδι, τα δύο αμορτισέρ, και το υπερβολικό γκάζι της V-Max, "την άκουγε" άσχημα αδυνατώντας να μείνει στον δρόμο, και βέβαια το σημαντικότερο, το πολύ μαλακό πλαίσιο, για τα σημερινά τουλάχιστον δεδομένα, έκαναν μια γρήγορη βόλτα με τη V-Max, εμπειρία αντίστοιχη με την προσπάθεια ενός καουμπόη να κρατηθεί πάνω σε έναν μαινόμενο ταύρο.
Οι Άγγλοι την παρομοίασαν με την προσπάθεια ξανθιάς μεθυσμένης γραμματέως, να κουβαλήσει ένα βαρύ φωτοτυπικό μηχάνημα, άλλοι με ανεξέλεγκτο ποδήλατο χωρίς φρένα σε κατηφόρα, άλλοι με τρενάκι του τρόμου. Υπερβάλλοντας ή όχι, όλοι οι προηγούμενοι είχαν έναν σκοπό και μόνο: Να περιγράψουν τον τόσο ατίθασο, αλλά και συνάμα μοναδικό χαρακτήρα της V-Max 1200, της πρώτης muscle bike της σύγχρονης ιστορίας των δύο τροχών, με τον πιο γλαφυρό τρόπο. Και μάλλον τα κατάφεραν.

1985: Παρουσιάζεται στην αμερικάνικη αγορά, εφοδιασμένη με το V-Boost, με απόδοση 145 ίππων (και 0-400 μέτρα σε 11 δευτερόλεπτα)
1986: Παρουσιάζεται στη Γαλλία, για λογαριασμό της ευρωπαϊκής αγοράς, χωρίς V-Boost και με 104 ίππους
1990: Λανσάρεται στην ιαπωνική αγορά. Στην Ευρώπη μειώνεται η ισχύς του στους 97 ίππους, λόγω αυστηρότερων προδιαγραφών
1991: Ο κινητήρας αποκτά νέους εκκεντροφόρους, και μακρύτερη τελική μετάδοση
1993: Αποκτά παχύτερο πιρούνι από τα 40 στα 43 χιλιοστά, και τετραέμβολες δαγκάνες

(στην παρένθεση, τα χαρακτηριστικά της κλειστής έκδοσης του '90)

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, τετρακύλινδρος V70, υγρόψυκτος, 2 ΕΕΚ, 4 Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	76x66
Κυβικά (cc):	1.198
Σχέση συμπίεσης:	10,5:1
Ανάφλεξη:	Ψηφιακή Hitachi
Τροφοδοσία:	4 καρμπιρατέρ 35mm (30mm)
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα
Σύστημα εξαγωγής:	4 σε 2
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Συμπλέκτη:	Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός
Τελική Μετάδοση:	Άξονας, 2,86
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Διπλό, κλειστό, σωληνωτό, από ατσάλι
Γωνία κάστερ (o):	29
Ίχνος (mm):	119
Μεταξόνιο (mm):	1.590
Ύψος σέλας (mm):	775
Βάρος κενή / γεμάτη (kg):	271/-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):	15
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός:	Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος (mm):	40
Διαδρομή (mm):	140
Ρυθμίσεις:	Υποβοήθηση αέρα
Πίσω:	Δύο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):	100
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός:	Δύο δίσκοι 298mm με δαγκάνες δύο αντικριστών εμβόλων
Πίσω:	Δίσκος 282mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό:	110/90-18
Ζάντα:	2,15''
Πίσω
Ελαστικό:	150/90-15
Ζάντα:	3,5''
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο και κοντέρ, ολικός και μερικός χιλιομετρητής, λυχνίες με ενδείξεις νεκράς / φλας / πίεσης λαδιού / στάθμης καυσίμου / μεγάλης σκάλας φώτων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm):	145 / 8.500 (97 / 8.500)
Ειδική ισχύς (HP/l):	121,03 (81,03)
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ):	119 / 8.250 (108,3 / 7.250)
Ροπή στον τροχό (kg.m):	11,5 / 6.000 (11,5 / 6.250)
Ορίστε γιατί το V-Max έχει γράψει τόσο λαμπρή ιστορία: Παρατηρείστε τη διαφορά μεταξύ των δύο μοντέλων, που γίνεται αισθητή μετά τις 7.000 στροφές, όπου και το μαγικό V-Boost αρχίζει... δουλειά. Παραδόξως, η κλειστή έκδοση των 97 ίππων, αποδίδει 108,3 ίππους σε χίλιες στροφές λιγότερες. Το εργοστάσιο ωστόσο, ανακοινώνει 97 ίππους στις 8.500.