KTM 450 EXC 2005

Από το

Μαύρο Σκύλο

26/8/2010

Οι αγώνες enduro ξεκίνησαν ως δοκιμασία "endurance", δηλαδή ως δοκιμασία αντοχής, όπως και εξακολουθούν να είναι κατά ένα μεγάλο ποσοστό. Οι κινητήρες των μοτοσυκλετών αυτών, όπως και όλα τα περιφερειακά τους, καταπονούνται σε μεγάλο βαθμό -και το θέμα της αξιοπιστίας άνοιγε πάντα μια μεγάλη συζήτηση. Όταν παρουσιάστηκαν τα πρώτα τετράχρονα enduro 450 κυβικών, άρχισαν και οι ιστορίες, από ανθρώπους που χρησιμοποιούσαν καθημερινά τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες, για την απροβλημάτιστη συμβίωση μαζί τους και στην πόλη [blockquote]Ναι
για τον φιλικό χαρακτήρα
για την ομαλή απόδοση
για την κορυφαία θέση οδήγησης
Όχι
για την αστάθεια στα πολλά χιλιόμετρα
γιατί θα "δαγκώσετε τη λαμαρίνα"
Γιατί
θέλετε να εξερευνήσετε κάθε χωμάτινη γωνιά της χώρας χωρίς προβλήματα, έχοντας έναν αξιόμαχο σύντροφο
Τι πρέπει να προσέξετε
Μία τέτοια μοτοσυκλέτα είναι σίγουρο ότι δεν ήταν "του σαλονιού". Πέραν του σκληροτράχηλου χαρακτήρα της και των υψηλών αντοχών όλων των περιφερειακών, καλό θα είναι να έχει δεχτεί σωστή φροντίδα. Ζητήστε να μάθετε τα διαστήματα service και τη χρήση του προηγούμενου ιδιοκτήτη. Προσέξτε την κατάσταση του ψυγείου, των ρουλεμάν λαιμού, τυχόν χτυπήματα στις ζάντες και γενικά όλα τα περιφερειακά που καταπονούνται στο χώμα. Το τελευταίο πράγμα που πρέπει να σας απασχολεί είναι οι γρατσουνιές στα πλαστικά. Είναι το λογικό αποτέλεσμα μίας και μόνο καλής βόλτας…[/blockquote]
Λιγότερο πιεσμένες από τις μικρότερες και χωρίς ακραίες αποδόσεις, όπως οι μεγαλύτερες, αυτές οι μοτοσυκλέτες βρήκαν τη θέση τους στη μεγάλη λίστα των enduro μοντέλων και τη δική τους κατηγορία στα πρωταθλήματα. Μία από αυτές τις μοτοσυκλέτες ήταν και το KTM EXC 450. Υπάρχουν κάποιοι που το διέταξαν σε καθημερινή υπηρεσία χωρίς διήμερη ανάπαυση και ακόμα περισσότεροι που βάλθηκαν μαζί του να οργώσουν τα ελληνικά βουνά. Η χώρα μας είναι από τις λίγες, όπου το μεγάλο πορτοκαλί enduro έφτασε να χρησιμοποιείται καθημερινά μέσα στην πόλη, αφού τα περιορισμένα οικονομικά αποθέματα των περισσότερων αγοραστών, τους ανάγκασαν να τη βγάλουν στους δρόμους των πόλεων.
Μάλιστα, μερικοί προτίμησαν ένα δεύτερο ζευγάρι από ζάντες, γρανάζια και street ελαστικά, αντί να αγοράσουν κάτι μικρότερο για τις καθημερινές μετακινήσεις. Με ρύθμιση βαλβίδων κάθε 45 ώρες αγώνα, ή 90 σε απλή χρήση και αλλαγή λαδιών κάθε 15, ήταν πολλές φορές δύσκολο να αφήσει κανείς ένα ραντεβού να περιμένει, για να κάνει μια συντήρηση. Το πάπλωμα μερικές Κυριακές είναι βαρύ και οι φίλοι θα έχουν πάει κιόλας στο ραντεβού, οπότε δεν αποκλείεται να άφησε κάποιος το καινούριο λαδάκι στο ντουλάπι για αλλαγή μετά τη βόλτα. Ελληνικές ιστορίες, που όμως αντανακλούν την πραγματικότητα και είναι μακριά από κάθε όριο φαντασίας των Αυστριακών.
Με χρήση πέραν των εργοστασιακών οδηγιών, οι ιστορίες για ραγισμένες κεφαλές και πυροκόκκινα μοτέρ, θα έπρεπε να ακολουθούν τη μοτοσυκλέτα σαν μοιρολόι. Ωστόσο, εξακολουθεί να ατενίζει σε κάθε σήκωμα του μπροστινού τροχού τον ουρανό με καθαρό κούτελο. Ο άψογος σε λειτουργία κινητήρας αποδείχτηκε και αρκετά έμπιστος. Εκτός από την έλλειψη "εργοστασιακών" προβλημάτων, άντεχε την ελλιπή συντήρηση από τα ακανόνιστα διαστήματα service και τις μεγάλες περιόδους με το γκάζι ανοιχτό. Κάτω από τέτοιες συνθήκες οδήγησης, το πιο συνηθισμένο πρόβλημα είναι να παραδώσουν το πνεύμα οι τσιμούχες του εκκεντροφόρου. Μια αλλαγή μαζί με τα ρουλεμάν, αν ερχόταν έγκαιρα, μπορούσε να προλάβει δυσάρεστες καταστάσεις.
Ωστόσο, η δημοτικότητα της 450 EXC, δεν είναι απόρροια μόνο του σκληροτράχηλου κινητήρα. Οι ικανότητές της στην εκτός δρόμου οδήγηση, καθώς και οι επιδόσεις της σε αγωνιστική χρήση, την έκαναν να ξεχωρίσει από την αρχή. Με τη γραμμικότητα της απόδοσης να είναι ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά του κινητήρα, οι νέοι αναβάτες, αλλά και αυτοί που για πρώτη φορά "ανέβηκαν" σε κυβικά, θα βρουν έναν ήπιο και δυνατό σύμμαχο. Ανεβάζοντας στροφές ακόμα και με λάθος επιλεγμένη σχέση, σε βοηθά να διορθώσεις τα λάθη χωρίς να σπινάρει άνευ λόγου. Η μακριά πρώτη ωστόσο εξαιρείται, καθώς σε κλειστά χωμάτινα κομμάτια και ξεκίνημα σε απότομες ανηφόρες, θα απαιτήσει τη χρήση συμπλέκτη. Το απότομο άνοιγμα του γκαζιού θα σε εκτοξεύσει μπροστά, βοηθώντας σε να κρατήσεις τον έλεγχο και δεν θα μείνει στο ίδιο σημείο καίγοντας λάστιχα, εκτός και αν αυτό επιδιώκεις.
Πιστός ακόλουθος θα είναι και το πιρούνι. Στρέφοντας τον τροχό στην κατεύθυνση που θέλεις, θα περάσει πάνω από κάθε ανωμαλία αγόγγυστα και το σπουδαιότερο, με σωστή πληροφόρηση, κρατώντας τον τροχό σε συνεχή επαφή με το έδαφος. Πίσω όμως, η καλή εικόνα θα χαλάσει λίγο, καθώς σε εγκάρσιες ανωμαλίες θα υπάρχουν αναπηδήσεις -που ωστόσο δεν είναι τέτοιες που να παρασύρουν και το υπόλοιπο σύνολο. Τα δυνατά Brembo περιμένουν απλώς το σύνθημα για να αναλάβουν δράση με προοδευτικό τρόπο, σταματώντας χωρίς μπλοκαρίσματα τη μοτοσυκλέτα, ανεξαρτήτως ορμής (με σχεδόν πενήντα άλογα στον τροχό και 125 κιλά, τα χιλιόμετρα δεν είναι δύσκολο να "μαζευτούν" γρήγορα).
Η 450 EXC είχε από την πρώτη της εμφάνιση το προβάδισμα έναντι του ανταγωνισμού στην άνεση, είτε σε όρθια είτε σε καθιστή θέση οδήγησης. Στο μεγάλο KTM, προτιμότερο είναι να ελαττώσετε ρυθμό, απολαμβάνοντας το τοπίο με την άνεση που σας προσφέρει, καθώς στα πολλά χιλιόμετρα είναι νευρικό και απαιτεί αυξημένη προσοχή. Από τα πλέον ολοκληρωμένα σύνολα της κατηγορίας του, φιλικό, χωρίς ακραία συμπεριφορά, το KTM 450 EXC μπορεί να γίνει ένας αχώριστος σύντροφος, πιστός σε δύσκολες αποστολές και με σεβασμό στην τσέπη σας.


ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, 1 ΕΕΚ, 4 βαλβίδες, αντικραδασμικό αντίβαρο
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 95x63,4
Κυβικά (cc): 448
Σχέση συμπίεσης: 11:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή Kokusan
Τροφοδοσία: Keihin FCR-MX 39
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα και μανιβέλα
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός Magura
Τελική Μετάδοση: Με αλυσίδα 3,428
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο, σωληνωτό, κλειστό
Γωνία κάστερ (o): 26,5
Μεταξόνιο (mm): 1.481
Μήκος (mm): 2.200
Πλάτος (mm): 810
Ύψος σέλας (mm): 925
Βάρος κενή / γεμάτη (kg): 118,1 / 124,5
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l): 8,5 / 1,2
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: USD τηλεσκοπικό πιρούνι WP
Διάμετρος (mm): 48
Διαδρομή (mm): 300
Ρυθμίσεις: Απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
Πίσω: Μονό αμορτισέρ χωρίς μοχλικό της WP, PDS
Διαδρομή (mm): 335
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δίσκος "μαργαρίτα" 260mm με δαγκάνα Brembo δύο εμβόλων
Πίσω: Δίσκος "μαργαρίτα" 220mm με δαγκάνα Brembo ενός εμβόλου
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό / Διάσταση: 90/90-21
Πίσω
Ελαστικό / Διάσταση: 140/80-18
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο με ολικό και μερικό χιλιομετρητή, μεγάλη σκάλα φώτων, αυτόματος και χειροκίνητος αποσυμπιεστής, κόρνα, πλάγιο σταντ
ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 44,9 / 8.100
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 4,4 / 6.100
Ανεβάζει ασταμάτητα μέχρι τις 8.000 στροφές χωρίς κανένα κόμπιασμα. Δεν υπάρχουν κενά ισχύος αλλά ούτε και ξεσπάσματα. Η δύναμη θα σας αφήσει ελεύθερους να υπολογίζετε τον δρόμο και τα περάσματα, και όχι το πού πρέπει να ανοίξετε το γκάζι και πού να το κρατήσετε κλειστό.

Honda VFR800 V-TEC (2002 – 2014)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

10/8/2015

Διαχρονική V4

Η Honda έχει δημιουργήσει μεγάλη ιστορία γύρω από τους τετρακύλινδρους V κινητήρες της, με την παρουσία τους σε μοτοσυκλέτες παραγωγής να αρχίζει από την δεκαετία του '80. Το 2002 ήταν το νέο VFR800 V-TEC που θα έδινε συνέχεια σε αυτή την σειρά μοτοσυκλετών

H VFR 800 του 2002 ήταν μια εντελώς διαφορετική μοτοσυκλέτα στην όψη, από την VFR800i που αντικατέστησε. Oi καμπύλες που χαρακτήριζαν την προκάτοχό της έμειναν στο παρελθόν με την V-TEC να έχει πιο αιχμηρή όψη, ενώ τα δυο τελικά των εξατμίσεων τοποθετημένα ψηλά στην ουρά –όπως τα είχε και η NR750 του 1992– την διαφοροποιούσαν εντελώς. H VFR800 V-TEC είχε μια ασυνήθιστα μεγάλη διάρκεια σαν μοντέλο αφού επέζησε –με λίγες αλλαγές– μέχρι και το 2014, πριν αντικατασταθεί από την VFR800F με το ανεστραμμένο πιρούνι και το ένα τελικό της εξάτμισης να κατεβαίνει σε πιο συμβατική θέση. O V4 του 2002 δεν είχε το ακριβό σύστημα κίνησης των εκκεντροφόρων με γρανάζια, χάνοντας όχι μόνο τον ιδιαίτερο ήχο τους αλλά και ένα από τα χαρακτηριστικά που τον συνέδεαν με αυτούς των θρυλικών RC30/45. Σαν αντιστάθμισμα της απώλειας, θα μπορούσαμε να πούμε ότι ήρθε το σύστημα V-TEC με τα αρχικά του να ακολουθούν το θρυλικό λογότυπο VFR στα φαίρινγκ της. Η VFR800 V-TEC φτιάχτηκε από την Honda με μια συνταγή που μόνο σε αυτήν την μοτοσυκλέτα χρησιμοποιήθηκε. Συνδυάστηκαν χαρακτηριστικά από supersport μοτοσυκλέτες, όπως το αλουμινένιο μονόμπρατσο ψαλίδι, μαζί με άλλα όπως η μεγάλη χωρητικότητα του ρεζερβουάρ αλλά και τα φρένα με την συνδυασμένη λειτουργία, για να δημιουργηθεί η sport touring VFR. Αυτό που δεν επικεντρώνεται σε ένα σημείο αλλά είναι διάχυτο παντού στην VFR, μέσα και έξω, είναι η ποιότητα κατασκευής της. Από το φινίρισμα των μετάλλων και των πλαστικών, μέχρι την συναρμογή και εν γένει την αξιοπιστία, τόσο του V4 όσο και συνολικά της μοτοσυκλέτας. Η πολύ υψηλή ποιότητα κατασκευής της είχε αντίκτυπο και στην τιμή της που ήταν αντίστοιχα ψηλή. Στα χρόνια της οικονομικής δυσπραγίας όμως, η τιμή της, σαν μεταχειρισμένης βέβαια, έχει κατέβει σημαντικά κάνοντάς την μια πολύ αξιόλογη επιλογή. Το σύστημα V-TEC, που την χαρακτήρισε, είναι μια διάταξη που αφήνει σε λειτουργία μόνο τις δυο βαλβίδες σε κάθε θάλαμο καύσης μέχρι τις 6.800 στροφές (στα αρχικά μοντέλα, γιατί μετά του 2006 αυτό γίνεται στις 6.200). Στις ψηλότερες στροφές λειτουργούν και οι τέσσερις βαλβίδες, αλλάζοντας τον ήχο του V4 και την απόδοσή του. Ιδιαίτερη είναι και η λειτουργία των φρένων, που είναι συνδυασμένη. Πατώντας μόνο το πίσω, ενεργοποιούνται και δυο έμβολα στην αριστερή εμπρός δαγκάνα. Αντίστοιχα πατώντας μόνο την μανέτα, ενεργοποιείται και ένα από τα τρία έμβολα της πίσω δαγκάνας. Τo σύστημα των φρένων – Dual Combined Brake System – άλλαξε επίσης στα μοντέλα μετά το 2006 και πλέον ενεργοποιεί ένα εμβολάκι αντί των δύο στην μπροστινή δαγκάνα. H VFR 800 V-TEC, συνδυάζει με τον δικό της τρόπο πολλά χαρακτηριστικά τόσο από τις supersport, όσο και από τις μοτοσυκλέτες τουρισμού με τον δικό της μοναδικό τρόπο. Δεν είναι ούτε πολύ γρήγορη, ούτε πολύ βαριά, Είναι "όσο πρέπει" στιβαρή για να μπορεί να διασκεδάσει τον αναβάτη της ακόμη και σε πίστα και συγχρόνως είναι τόσο άνετη που δεν κουράζει ακόμη και αν το πρόγραμμα της ημέρας περιλαμβάνει αρκετές εκατοντάδες χιλιομέτρων. Οι αναρτήσεις τα καταφέρνουν σε όλο το φάσμα των χρήσεων πολύ καλά, με το πιρούνι να δέχεται ρύθμιση προφόρτισης και το αμορτισέρ να έχει επιπλέον ρύθμιση απόσβεσης επαναφοράς. Έχει επαρκείς χώρους για δυο αναβάτες, καλή προστασία από τον αέρα και κορυφαία εργονομία για να βολεύονται όλα τα αναστήματα. O ήχος του V4 με την αγωνιστική καταγωγή είναι πολύ ευχάριστος, η αυτονομία της είναι στα επίπεδα των τουριστικών μοτοσυκλετών, ενώ η κατανάλωσή της διαφοροποιείται σημαντικά από το πόσες βαλβίδες δουλεύουν. Αν δουλεύουν μόνο οι δυο, που μεταφράζεται σε 160 χιλιόμετρα την ώρα με έκτη, καίει γύρω στα επτά λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα. Αν δουλεύουν όλες, τότε θα χρειαστεί έως και άλλα τέσσερα λίτρα. Είναι στο χέρι του αναβάτη λοιπόν, ενώ από το χέρι της Honda έχει δοθεί η προσοχή σε όλα εκείνα τα σημεία που την κάνουν ικανή να ζει για πολλά χρόνια και χιλιόμετρα. Όσον αφορά την εμφάνισή της, παρόλο που έχει ξεπεράσει την δεκαετία από την αρχική της σχεδίαση, κανείς δεν την χαρακτηρίζει παλιά, ακόμη και σήμερα.

VFR 800 V-TEC 2002 – 2013

Οι αλλαγές

2002 : Η νέα VFR άρχισε να διατίθεται και λίγους μήνες αργότερα ήρθε και η έκδοση με ABS

2004: Αλάρμ, ανάγλυφα λογότυπα, ζάντες βαμμένες γκρι

2006: Διάφανα κρύσταλλα στα φλας, διαφορετικές ρυθμίσεις στο V-TEC και τα συνδυασμένα φρένα, συμμόρφωση με προδιαγραφές Euro 3

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, τετρακύλινδρος σε V 90o υγρόψυκτος , 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 72 x 48

Κυβικά (cc): 781,7

Σχέση συμπίεσης: 11,6:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός PGM, σώματα 36mm

Σύστημα εκκίνησης:    Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:  4 σε 2 σε 1 σε 2

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:  Yγρός, πολύδισκος, υδραυλική οδήγηση

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση:   Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Αλουμινένιο δυο δοκών, αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (o):       25,5

Ίχνος (mm):            95

Μεταξόνιο (mm):  1.460

Ύψος σέλας (mm):  805

Βάρος κατασκευαστή (kg): 244

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 245,9

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 22       

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Συμβατικό πιρούνι

Διάμετρος (mm):  43

Διαδρομή (mm):  108                

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων      

Πίσω:  Ένα αμορτισέρ, Showa, μοχλικό

Διαδρομή τροχού(mm): 120    

Ρυθμίσεις:   Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δισκόφρενα 296mm, δαγκάνες με τρία παράλληλα έμβολα, συνδυασμένη λειτουργία

Πίσω:   Δισκόφρενο 256mm, δαγκάνα με τρία έμβολα, συνδυασμένο με εμπρός αριστερά

Στα ισχυρά της φρένα υπάρχει αυτή η τρίτη αντλία -πάνω και αριστερά από την δαγκάνα- με αποστολή να ενεργοποιεί και ένα έμβολο στην πίσω δαγκάνα όταν πιέζεται η μανέτα

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:            120/70 - 17

Ζάντα:             3,50 x 17in

Πίσω

Ελαστικό:            180/55 –17

Ζάντα:             5,50 x 17

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Στροφόμετρο με αναλογική ένδειξη, οθόνη υγρών κρυστάλλων (LCD) με ενδείξεις για ταχύτητα ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές / στάθμη καυσίμου / ρολόι / θερμοκρασία ψυκτικού / θερμοκρασία περιβάλλοντος, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / πίεση λαδιού / μεγάλη σκάλα φώτων / φλας / διαγνωστικό κινητήρα / υψηλή θερμοκρασία ψυκτικού, πλαϊνό και κεντρικό σταντ , χειρολαβές συνεπιβάτη, immobilizer (H.I.S.S.)

 

Mεγάλο και ευανάγνωστο το αναλογικό στροφόμετρο, δεσπόζει ανάμεσα στις δυο οθόνες υγρών κρυστάλλων

Mπάσος είναι η ήχος που βγαίνει από τα φαινομενικά δυο τελικά των εξατμίσεων. Στην πραγματικότητα είναι μια ενιαία κατασκευή

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 108,8/10.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):            8,15/8.750

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 11,2

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 93,4/10.500

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 7,3/9.000

Μέχρι να πιάσουν δουλειά όλες οι βαλβίδες -στις 6.800 στροφές - η απόδοση είναι ήρεμη και με "φουσκωμένη" την ροπή από τις πολύ χαμηλές στροφές του V4 που δεν ξέρει τι θα πει σκορτσάρισμα. Μετά το άνοιγμα του V-TEC η απόδοση κάνει άλμα, για να φθάσουν περισσότεροι από 90 ίπποι στο ελαστικό στις 10.500. Η δυναμομέτρηση αφορά μοντέλο του 2002. Μετά το 2006 η μετάβαση από τις 2 στις 4 βαλβίδες γίνεται λιγότερο απότομη. Ο αξιόπιστος V4 χρειάζεται αλλαγή λαδιών κάθε 12.000 χιλιόμετρα και έλεγχο στις βαλβίδες κάθε 24.000 χλμ.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 7,3

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 301

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, €)

 

Έμβολο πλήρες : 131,72

Μπιέλα :203

Τελικό εξάτμισης :    909,25

Ρεζερβουάρ:   395,63

Εμπρός φτερό :   209    

Εμπρός ζάντα: 595

Μανέτα δεξιά :   35,77

Σέλα :    394

Πλαίσιο:   1.443,20

Οι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Μάιο του 2015

 

To αλουμινένιο μονόμπρατσο Pro Arm έρχεται από μοτοσυκλέτες που έχουν πάρει παγκόσμια πρωταθλήματα