Ευτυχώς, στη νεότερη Ιστορία της Ελλάδας ως αυτόνομου κράτους, η βασιλεία πέρασε γρήγορα. Πέρα από κάποιους που αυτοχαρακτηρίζονται... πρίγκιπες, προσπαθώντας να δικαιολογήσουν την ύπαρξή τους, δεν υπάρχουν ούτε αυλικοί ούτε δούκες. Εκτός βέβαια από τους Αυστριακούς, που περιφέρουν τους... τίτλους τους, σε κάθε περιοχή της Ελλάδας
[blockquote]Ναι
για τη διαχρονική εμφάνιση
για το ατέλειωτο παιχνίδι
για τον ολοκληρωμένο χαρακτήρα του
Όχι
γιατί θέλετε κάτι ήσυχο
γιατί σας αρέσουν τα ταξίδια
Γιατί
θα κάνετε ξανά όσες διαδρομές γνωρίζετε, αναζητώντας εκ νέου τα όριά σας και καθημερινά θα παρεκκλίνετε από την πορεία σας, ώστε να τον οδηγήσετε λίγο ακόμα
Τι πρέπει να προσέξετε
Η μοτοσυκλέτα αυτή δεν φτιάχτηκε για να πηγαίνει αργά. Σε περίπτωση που ο προηγούμενος ιδιοκτήτης ήταν... φιλήσυχος και οι υψηλές θερμοκρασίες και το σταθερό γκάζι ταλαιπώρησαν τον μονοκύλινδρο, η διαμαρτυρία του κινητήρα θα έχει εκφραστεί με ραγισμένη κεφαλή και ταλαιπωρημένα ρουλεμάν στροφάλου. Επίσης, οι κραδασμοί, οι σούζες και οι λακκούβες επιβαρύνουν το έργο της βάσης της πινακίδας, και είναι πιθανό να τη δείτε ραγισμένη (η αλλαγή της κοστίζει γύρω στα εκατό ευρώ).[/blockquote]
Το Duke της KTM το βρίσκεις παντού -και κυρίως στις πόλεις, καθώς ο Δούκας ο Δεύτερος, αν και λιγότερο εξτρεμιστής, αρέσκεται στο αστικό περιβάλλον όπως και οι πρόγονοί του. Το best seller της KTM και ένα από τα μοντέλα με τις υψηλότερες πωλήσεις στην ελληνική αγορά, έχει δημιουργήσει παράδοση πλέον και αποτελεί μέτρο σύγκρισης για τους νέους ανταγωνιστές. Αυτό δικαιολογεί και τη χρήση αυτού του βαρυσήμαντου ονόματος, που αποτελεί τίτλο ευγενείας και μάλιστα τον υψηλότερο, μετά τα μέλη της βασιλικής οικογένειας. Όταν η επιτυχία δεν είναι εφήμερη, τότε ασφαλώς το πόρισμα είναι ότι αυτή δεν είναι αποτέλεσμα ιδιοφυών ενεργειών marketing και πρόσκαιρων παραγόντων.
Αναζητώντας τα στοιχεία που το έκαναν τόσο αγαπητό, συγκεντρώνοντας πιστούς ακόλουθους, ήρθε στη μνήμη η απόλυτα χωμάτινη καταγωγή του. Τα καθαρόαιμα γονίδια προέρχονται από το EXC 620 του 1994, που με 17 ιντσών ζάντες, νέο πιρούνι της WP και βαρύτερο βολάν, αποτέλεσε τον πρώτο Δούκα. Από την επόμενη έκδοση του 1995 και μέχρι το Last Edition του 1998, ο Δούκας ήταν άξιος εκπρόσωπος του βασιλείου της KTM. Με τέτοια κληρονομιά και επιφορτισμένο με την ευθύνη να συνεχίσει την αξιόλογη πορεία, το Duke II παρουσιάστηκε το 1999, με υψηλές αξιώσεις και με εμφάνιση από το μέλλον.
Δούκας ο Μοντέρνος
Αυτή η σχεδίαση με τους δύο κάθετους προβολείς της μάσκας και τα γεμάτα γωνίες πλαστικά, ήταν τόσο μπροστά από το ταπεινό 1999, που έμεινε σχεδόν απαράλλακτη μέχρι το 2007. Οι χρωματισμοί που προκαλούν αίσθηση ακόμα και τώρα και οι διπλές εξατμίσεις κάτω από την ουρά, σημαίνουν ότι θα γυρνάτε με μία μεταχειρισμένη μοτοσυκλέτα που δεν θα δείχνει τα χρόνια της. Ούτε στην οδήγηση όμως θα στερηθείτε εκείνα τα μοντέρνα χαρακτηριστικά, που ευνοούν το ασφαλές παιχνίδι. Με ανεστραμμένο πιρούνι WP, δίσκο Brembo 320 χιλιοστών με δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων μπροστά, και πλαίσιο αρκετά στιβαρό, ο γρήγορος ρυθμός μπορεί να κρατηθεί για πολλή ώρα. Σε αυτό θα βοηθήσουν και οι 46,9 ίπποι (από τους 55) που φτάνουν στον πίσω τροχό. Δεν είναι στο επίπεδο των σημερινών μονοκύλινδρων, αλλά ούτως ή άλλως, μέχρι φέτος δεν υπήρχαν πολύ δυνατότεροι κινητήρες.
Εκεί που επίσης δεν μπορεί να υπάρξει σύγκριση είναι με το νέο Duke, καθώς είναι μια τελείως καινούρια μοτοσυκλέτα με διαφορετικό κινητήρα, πλαίσιο και εμφάνιση, με μόνη ομοιότητα το όνομα. Αυτό δεν είναι απαραίτητα κακό. Θα μπορούσε να έχει υποστεί ένα ριζοσπαστικό "facelift" χωρίς άλλες αλλαγές, και τότε η σύγκριση ανάμεσα σε παλιό και νέο θα άφηνε το πρώτο κατά πολύ πίσω. Ουσιαστικά μιλάμε για δύο διαφορετικές μοτοσυκλέτες, αφήνοντας έτσι το Duke χωρίς πραγματικό διάδοχο. Mην το φέρνετε σε άμεση αντιπαράθεση με τον νέο Δούκα, ο οποίος φλερτάρει με τη naked κατηγορία. Αυτό που αντιλαμβάνεται κανείς κοιτώντας τη γκάμα της KTM είναι, ότι το Duke II θα μπορούσε να "στριμωχτεί" κάπου ανάμεσα στον νέο Δούκα και τα SMC και Supermoto.
Αν ψάχνετε ένα "urban fighter" και δεν θέλετε την κοινή λύση ενός enduro με άλλους τροχούς και αναρτήσεις, ή την "πολεμική" εμφάνιση ενός naked, τότε το Duke II είναι ακόμα εδώ. Ακόμα και η συμπεριφορά του, είναι κάτι το ενδιάμεσο. Στρίβει και ελίσσεται με αμεσότητα, προσφέροντας τους ίδιους μοχλούς και "κόψιμο" τιμονιού με τα supermoto, αλλά χωρίς κραδασμούς και περιορισμούς χώρου και άνεσης. Στην εθνική θα κουράσει και "στα πολλά" θα αρχίσει να χάνει σε σταθερότητα, αλλά στον επαρχιακό δρόμο θα ανταποδώσει με ατέλειωτο παιχνίδι από στροφή σε στροφή και συνεχή εξερεύνηση των ορίων. Μέσα στην πόλη, είναι ικανό να κυνηγήσει οτιδήποτε άλλο κυκλοφορεί αυτή τη στιγμή και μάλιστα με αξιώσεις, διατηρώντας την αίγλη και τη φήμη που το ακολουθούν όλα αυτά τα χρόνια. Αυτό το μεγάλο διάστημα παρουσίας του, είναι που δεν πρέπει να σας απασχολεί, καθώς την αξιοπιστία του την έχει αποδείξει.
Πέρα από τα συνηθισμένα που ισχύουν για κάθε μεταχειρισμένη μοτοσυκλέτα, σημασία εδώ έχει το πώς το χειριζόταν ο προηγούμενος ιδιοκτήτης. Το Duke II σχεδιάστηκε πολύ προσεκτικά για συγκεκριμένες χρήσεις και για αγοραστές που ήξεραν τι ζητούσαν. Με δεδομένο ότι πρέπει να χειριζόμαστε τις μοτοσυκλέτες μέσα στα πλαίσια του σχεδιασμού τους, έτσι και ο Δούκας, αν δεν είχε οδηγηθεί αποφασιστικά και νευρικά, το πιο πιθανό είναι ότι θα αντιμετωπίζει προβλήματα. Όσο περίεργο και αν ακούγεται, η χαλαρή οδήγηση με τις στροφές χαμηλά, οι μικρές ταχύτητες με μία σχέση πάνω και το σταθερό γκάζι, ήταν πάντα η αχίλλειος πτέρνα αυτού του κινητήρα με τις άγριες διαθέσεις. Τέτοιου είδους συμπεριφορά ταλαιπωρούσε τα ρουλεμάν στροφάλου, και η πολύωρη λειτουργία σε ρελαντί ή χαμηλές ταχύτητες, δεν προσέφερε την κατάλληλη ροή αέρα για ψύξη, με αποτέλεσμα το ράγισμα της κεφαλής.
Ένας έμπειρος μηχανικός θα σας πει αμέσως αν ο Δούκας που σκοπεύετε να αποκτήσετε, πάσχει από τις συνέπειες της "μαλακής" οδήγησης. Ο ήχος του κινητήρα είναι αρκετός για κάποιον γνώστη, ώστε να καταλάβει αν υπάρχει πρόβλημα στα ρουλεμάν στροφάλου, και μια ματιά στο καπάκι της κεφαλής θα αποκαλύψει πιθανές κολλήσεις. Η βάση της πινακίδας είναι επίσης ένα σημείο που κατ’ εξαίρεση στο Duke II χρήζει προσοχής, καθώς δέχεται περισσότερες δυνάμεις απ’ όσες μπορεί να διαχειριστεί και ραγίζει. Καλό επίσης θα ήταν να δείτε τα ρουλεμάν λαιμού, γιατί αν η προσγείωση μετά τις σούζες ερχόταν απότομα, τότε ίσως να χρειάζονται αντικατάσταση -και οι σούζες με αυτή τη μοτοσυκλέτα είναι... φυσικό επακόλουθο.
Υπάρχουν πολλές μεταχειρισμένες που υπόσχονται ευρεία γκάμα χρήσεως, ωστόσο λίγες είναι τόσο απόλυτες στις επιλογές τους. Ο δεύτερος Δούκας δεν κάνει λίγο απ’ όλα, αλλά τέλεια αυτά που υπόσχεται. Πιο άνετος και εξοπλισμένος από καθαρόαιμο, πιο γνήσιος από μεσαίο οn-off με street λάστιχα. Μια ιδιότυπα ενδιάμεση λύση, που ως καθημερινό μέσο μετακίνησης έχει την ιδιότητα να κάνει ευχάριστη και την πιο ανούσια διαδρομή. Γιατί πωλείται; Για να έρθει η σειρά σας στο καθημερινό παιχνίδι, ακροβατώντας στα όρια της νομιμότητας -οι πρώην ιδιοκτήτες, έχουν πάρει τη δόση τους...
| ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | |
| Τύπος: | Τετράχρονος, υγρόψυκτος, μονοκύλινδρος, 1 ΕΕΚ, 4 βαλβίδες |
| Χωρητικότητα (cc): | 625 |
| Σχέση συμπίεσης: | 11:1 |
| Ανάφλεξη: | Ηλεκτρονική CDI Kokusan |
| Τροφοδοσία: | Καρμπιρατέρ Mikuni BST 40-225 |
| Σύστημα εξαγωγής: | 2 σε 2 |
| Σύστημα λίπανσης: | Ξηρό κάρτερ, αντλίες λαδιού |
| Σύστημα εκκίνησης: | Μίζα / Μανιβέλα |
| ΜΕΤΑΔΟΣΗ | |
| Τύπος συμπλέκτη: | Υγρός, πολύδισκος |
| Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: | Γρανάζια / 2,700 |
| Σχέσεις ταχυτήτων: | 1: 2,500 2: 1,600 3: 1,166 4: 0,950 5: 0,818 |
| Τελική μετάδοση / σχέση: | Αλυσίδα / 2,300 |
| ΠΛΑΙΣΙΟ | |
| Τύπος: | Μονό, κλειστό σωληνωτό |
| Βάρος κενή (kg): | 145 |
| Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l): | 12 / 2,5 |
| ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ | |
| Εμπρός | |
| Τύπος: | Τηλεσκοπικό πιρούνι, ανάποδο WP Roma |
| Διάμετρος (mm): | 43 |
| Ρυθμίσεις: | Aπόσβεση συμπίεσης, απόσβεση επαναφοράς |
| Πίσω | |
| Τύπος: | Ένα αμορτισέρ WP |
| Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης, απόσβεση επαναφοράς |
| ΦΡΕΝΑ | |
| Εμπρός: | Δίσκος 320 χιλιοστών, με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων, της Brembo |
| Πίσω: | Δίσκος 220 χιλιοστών, με δαγκάνα ενός εμβόλου και γλίστρα, της Brembo |
| ΤΡΟΧΟΙ | |
| Εμπρός | |
| Ζάντα: | 3,50x17’’ |
| Ελαστικό: | 120/70-17 |
| Πίσω | |
| Ζάντα: | 4,25x17’’ |
| Ελαστικό: | 160/60-17 |
| Διάγραμμα | |
| Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): | 47,6 / 6.800 |
| Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): | 5,7 / 4.900 |
| Χτεσινός μονοκύλινδρος με σημερινή απόκριση. Πολύ καλή γραμμικότητα χωρίς σκορτσαρίσματα, που σημαίνει ότι το καρμπιρατέρ της Mikuni κάνει τη δουλειά του. Ανεβάζει σταθερά χωρίς κενά και ψηλά αποδίδει καλύτερα. Η ροπή είναι διαθέσιμη σε σταθερά επίπεδα από χαμηλά και βρίσκεται παντού. | |
