Mini Test

KTM EXC400 2000 -2014

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

3/4/2015

Δίχως άγχος

 

Είναι γνωστό και αληθινό ότι οι κανονισμοί των αγώνων είναι ένας από τους παράγοντες που καθορίζουν την εξέλιξη των σύγχρονων μοτοσυκλετών. To KTM EXC400 είναι μια από τις εξαιρέσεις που επιβεβαιώνουν αυτόν τον κανόνα

 

Στα τέλη της δεκαετίας του '90, όπου άρχισε το κύμα των τετράχρονων enduro να σαρώνει, το όριο για την μεσαία κατηγορία, ήταν τα 400 κυβικά. Τότε υπήρχαν – στα τετράχρονα – τα 250, τα 400 και τα μεγάλα. Αυτοί ήταν και οι κυβισμοί για τους οποίους οι κατασκευαστές εξέλισσαν τους κινητήρες τους. Έτσι έκανε και η ΚΤΜ, που τότε δεν είχε γίνει ακόμη τόσο δυνατή και μεγάλη όσο είναι σήμερα, έχοντας στην γκάμα των enduro της τετράχρονα ήδη από το 1999. Στα χρόνια που πέρασαν οι κανονισμοί που αφορούν στον κυβισμό άλλαξαν και τα 400 έδωσαν την θέση τους στα 450 κυβικά. To βάρος πλέον της εξέλιξης έπεφτε στον μεγαλύτερο κυβισμό αφού οι κανονισμοί από το 2004 ορίζουν ότι στην Ε2 συμμετέχουν μοτοσυκλέτες με τετράχρονους κινητήρες έως 450 κυβικά. Στην EXC450 πέρασαν λοιπόν τα σκήπτρα της εκπροσώπησης στην κατηγορία E2 αλλά η 400 EXC δεν εξαφανίστηκε. Mε μια διακοπή μόνο για έναν χρόνο επανεμφανίσθηκε στην γκάμα το 2006, ενώ από τότε ακολουθεί την εξέλιξη των τετράχρονων enduro της KTM. Η συνέχιση της παραγωγής της δείχνει πόσο μεγάλο είναι το ενδιαφέρον των αναβατών για αυτόν ακριβώς τον κυβισμό. Έτς,ι μετά την μικρή διακοπή της παραγωγής, η EXC400 συνεχίζει αδιάλειπτα να υπάρχει στην γκάμα της KTM και μάλιστα ακολουθώντας την εξέλιξη των enduro, που γίνεται με συνεχή ρυθμό χρονιά με την χρονιά. To 2009, ακολουθώντας με υστέρηση ενός χρόνο την υπόλοιπη γκάμα των τετράχρονων enduro της KTM, απέκτησε τον νέο κινητήρα, τον XC-4. Πρόκειται για έναν μονοκύλινδρο, εξολοκλήρου σχεδιασμένου από την αρχή για χρήση enduro. Είναι ελαφρύτερος και με μικρότερες διαστάσεις από τον προηγούμενο, με έναν εκκεντροφόρο στην κεφαλή του. Από το 2009 και μετά πάντως, μιλάμε για μια ουσιαστικά διαφορετική μοτοσυκλέτα αφού εκτός από τον νέο κινητήρα καινούργιο ήταν και το πλαίσιο. Αυτό μετέφερε περισσότερο βάρος στον εμπρός τροχό και συνεργαζόταν με το νέο και πάντα αλουμινένιο ψαλίδι. Παράλληλα αναβαθμίστηκε και το πιρούνι, με τα καλάμια του νέου ανεστραμμένου πιρουνιού της WP να φθάνουν σε διάμετρο τα 48 χιλιοστά. Πίσω, όσον αφορά την ανάρτηση αυτή γίνεται με το "σήμα κατατεθέν" της KTM, δηλαδή δίχως μοχλικό. Χρονιά με την χρονιά αυτή η ανάρτηση βελτιώνεται, κυρίως με την αλλαγή στην θέση που εδράζεται το αμορτισέρ στο ψαλίδι, χωρίς ποτέ να φθάνει όμως το επίπεδο της λειτουργίας αυτών που έχουν μοχλικό. Κερδίζει σε απλότητα και χωροταξία, ενώ στη νέα γενιά μετά το 2009 η πληροφόρηση από το μπροστινό είναι καλύτερη. Το EXC400, όμως, ανεξάρτητα από τη γενιά του έχει σαν κύριο χαρακτηριστικό τον κυβισμό του. Τα 400 κυβικά κάτω από μια τετράχρονη κεφαλή είναι αρκετά γα να έχεις πλούσια απόδοση σε όλες τις στροφές, δίχως να πρέπει να την "κυνηγάς" όπως συμβαίνει με τα 250. Συνάμα, δεν έχει την απόδοση που "κόβει χέρια" των 450 ή των ακόμη μεγαλύτερων. Έτσι, απευθύνεται ουσιαστικά αποκλειστικά σε "χομπίστες" αναβάτες που θέλουν μια enduro μοτοσυκλέτα να την χαίρονται οδηγώντας, δίχως άγχη και χωρίς να είναι προαπαιτούμενο το υψηλό οδηγικό επίπεδο και η αυστηρή προπόνηση. Φαντάζει μάλιστα και ιδανική επιλογή για όσους λόγω σωματικής διάπλασης και βάρους η ισχύς των 250 δεν τους είναι αρκετή. Υπάρχουν αρκετές μεταχειρισμένες EXC400, με τις περισσότερες από αυτές να ανήκουν στην πρώτη γενιά, ενώ αυτές του 2009 και μετά είναι σπανιότερες, αφού στις πωλήσεις τους έβαλε το χέρι της η εποχή της οικονομικής κρίσης.

 

 

Ναι

Άριστος κυβισμός για χομπίστες

Όχι

Δεν κάνει για καθημερινή χρήση

Γιατί

Είναι μια σύγχρονη enduro

Τιμή

Οι τιμές των μοτοσυκλετών, όχι μόνο των μεταχειρισμένων αλλά ακόμη και των καινούργιων, είναι πολύ ρευστές πλέον και μεταβάλλονται προς χαμηλότερα επίπεδα. Στις αγγελίες των EXC400 οι τιμές τους κυμαίνονται σε πολύ μεγάλό φάσμα αρχίζοντας κάτω από τα 1.500 ευρώ για να ανέβουν πάνω από τις 4.000 για τις νεώτερες. Η επιλογή της υποψήφιας χρειάζεται υπομονή και ψάξιμο για να βρεθεί η καλύτερη για μια συγκεκριμένη τιμή.

 

Tι να προσέξετε

Αποφύγετε κάποια που πουλιέται φθηνά γιατί "έχει ζημιά". To ότι πουλιέται πολύ φθηνά δεν σημαίνει ότι επισκευάζεται και φθηνά. Το επίπεδο της κατασκευής της είναι πολύ υψηλό και αυτό αντανακλάται και στις τιμές των ανταλλακτικών που θα χρειαστούν για την τυχόν επισκευή της. Πολύ εύκολα αυτή μπορεί να ξεπεράσει το κόστος της αγοράς της. Επομένως αναζητήστε κάποια που ο πωλητής θα σας πείσει για την ιστορία και την συντήρησή της ενώ σοφό θα ήταν – αν δεν έχετε επάρκεια από γνώσεις και φίλους – αν ζητήσετε την γνώμη κάποιου έμπειρου και εξειδικευμένου συνεργείου

 

 

 

Αυτός είναι ο νεώτερος κινητήρας, ο XC-4 που χρησιμοποιήθηκε από το 2009 και μετά

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

(2009 και μετά)

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 95 x 55,5

Κυβικά (cc): 393,4             

Σχέση συμπίεσης: 11                  

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Καρμπυρατέρ Keihin FCR MX39                                    

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα και μανιβέλα

Σύστημα εξαγωγής:      1 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση:  Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο κλειστό, αφαιρούμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (o):       26,5

Ίχνος (mm):   

Μεταξόνιο (mm):  1.475 

Ύψος σέλας (mm):  985

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg): 113,9 

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 119

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 9

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι WP

Διάμετρος (mm):  48

Διαδρομή (mm):  300                

Ρυθμίσεις:  απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

Πίσω:  ένα αμορτισέρ WP, PDS χωρίς μοχλικό

Διαδρομή τροχού(mm): 335    

Ρυθμίσεις:  Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενο 260mm, πλευστή δαγκάνα Brembo με δυο έμβολα

Πίσω: Δίσκος 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:            90/90 - 21

Ζάντα:             1,60 x 21in

Πίσω

Ελαστικό:            140/80 -18

Ζάντα:             2,15 x 18

 

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 39,3/8.700

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 3,4/6.600

Η ομαλότητα και η γραμμικότητα είναι το κύριο χαρακτηριστικό του κινητήρα αυτού του κυβισμού. Έχει αξιοσημείωτη απόδοση από τις πολύ χαμηλές στροφές και συνεχίζει δίχως καμιά έξαρση ή άλλη παραξενιά μέχρι ψηλά, όπου διατηρεί μεγάλο μέρος της απόδοσης και μετά την κορύφωσή της στις 8.700. Η συγκεκριμένη δυναμομέτρηση είναι από το μοντέλο του 2009 με τον νεώτερο κινητήρα, XC-4

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, €)

Έμβολο πλήρες : 346,80 €                    

Μπιέλα : 332,59 €        

Τελικό εξάτμισης : 358,36€

Ρεζερβουάρ:             198,89€

Εμπρός φτερό : 29,70€                                   

Εμπρός ζάντα: 90,40 Στεφάνι/444,77 Τροχός EXCEL πλήρης

Μανέτα δεξιά :25,15€

Σέλα αναβάτη:95,94€                   

Πλαίσιο: 1.458,72 €                  

Oι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Οκτώβριο του 2014

 

https://bit.ly/MOTO_670
Mini Test

Yamaha XT660X 2004 - 2006

Από το

Μαύρο Σκύλο

27/8/2010

Souvlaki, Bouzoukia and XT! Αυτό θα σου απαντήσει ένας τουρίστας αν τον ρωτήσεις τι ξέρει από την Ελλάδα. Λογικό, γιατί όταν στην Ιαπωνία αποφάσισαν την ανανέωση του XT600E κοίταξαν πρώτα τις πωλήσεις -και ανοίγοντας εκείνο το φύλλο του EXCEL, το διάγραμμα έγινε σχεδόν μπλε, δείχνοντας "Ελλάδα". Σε μια μικρή χώρα, έχουν αναλογικά πουληθεί περισσότερα απ' ό,τι σε όλη την Ασία. Γιατί; Αυτό αναρωτήθηκαν οι Ιάπωνες και έστειλαν μια πολυπληθή ομάδα για έρευνα αγοράς.

[blockquote]Τι να προσέξετε
Πέραν των βασικών (γενική κατάσταση, σωστή συντήρηση, πιθανές πτώσεις), και θα πρέπει να δείτε αν έχει γίνει αντικατάσταση του TPS στα πλαίσια της ανάκλησης που είχε ανακοινώσει η Yamaha. Καθώς ήταν το πρώτο XT με ψεκασμό, τα service είναι απαραίτητο να έχουν γίνει σε εξουσιοδοτημένο συνεργείο, αφού μόνο εκεί μπορούσε να γίνει ο έλεγχος της ηλεκτρονικής μονάδας.[/blockquote]
Αν "ο φραπές" είναι ελληνικός και εξαιτίας του επιβιώνει μια μικρή χώρα στην Αφρική, τότε και το XT είναι ελληνικό και εξαιτίας του οι Ιάπωνες μελετούσαν την ελληνική αγορά πριν σχεδιάσουν το XT660. Υποδοχή με "Yeia sas" στην παρουσίαση και διαφημιστικό βίντεο σε παγκόσμια διανομή με… Δέσποινα Βανδή, είναι στοιχεία που επαληθεύουν την ελληνικότητα του ΧΤ. Όταν παρουσιάστηκε το XT660X το 2004, ήταν το πρώτο supermoto που ερχόταν από την Ιαπωνία για να κοντράρει τους Ευρωπαίους -και γι’ αυτό δεν αρκέστηκε σε μια απλή αλλαγή τροχών από το XT660R. Το X βασίζεται σαφώς στο R, αλλά αυτό που εκ πρώτης όψης φαντάζει ως μια απλή αλλαγή τροχών, κρύβει ουσιαστικά μια ολοκληρωμένη μελέτη.
Διαφορετικό πιρούνι μπροστά με μικρότερο νύχι, κοντύτερη διαδρομή και πιο σφιχτή λειτουργία, μεγαλύτερος δίσκος εμπρός (της Brembo, στα 320 χιλιοστά, που απαιτεί και μεγαλύτερη δαγκάνα και έτσι απέκτησε τέσσερα έμβολα), αλουμινένιο τιμόνι της Afam, γρηγορότερη γεωμετρία με πιο κλειστή γωνία κάστερ και μικρότερο ίχνος (από 27,5 σε 26 μοίρες και από 107 σε 94 χιλιοστά), αλουμινένιες ζάντες της Excel 17 ιντσών, σέλα διαφορετικού σχήματος και κοντύτερο εμπρός φτερό: Αυτές είναι όλες οι αλλαγές που με μια πρώτη προσεκτική ματιά, ξεχωρίζει κανείς στο X έναντι του R. Πίσω, στο μοχλικό, τη διαφορά κάνει μια κοντύτερη λάμα στήριξης, που αυξάνει το ύψος της ουράς και βοηθά τη γεωμετρία να γίνει γρηγορότερη. Από εκεί και μετά, ο κινητήρας είναι ίδιος με του R, χωρίς καμία απολύτως αλλαγή -και αυτό σημαίνει γραμμικότητα και δύναμη από χαμηλά, αλλά και "τραχιά" συμπεριφορά του ψεκασμού.
Τα πρώτα XT660  ταλαιπωρήθηκαν από τα "προβλήματα νεότητας" του συστήματος ψεκασμού σε μονοκύλινδρο. Αυτό δεν είναι κάτι καινούριο. Το συναντήσαμε σε πολλές εταιρείες, πρώτα στη BMW, μετά στη Yamaha και τώρα στην KTM -και είναι απορίας άξιο που δεν αντιγράφει ο ένας τον άλλο, ώστε να υπερπηδηθούν κάποια στάδια εξέλιξης. Τα συγκεκριμένα Yamaha παρουσίασαν προβλήματα που οδήγησαν στην ανάκλησή τους για το σύστημα TPS. Το TPS είναι ένας αισθητήρας που αντιλαμβάνεται τη θέση του γκαζιού και βρίσκεται πίσω από τον κύλινδρο από τη δεξιά πλευρά. Η Yamaha είχε αναλάβει την αντικατάστασή του, καλύπτοντας όλα τα έξοδα ως όφειλε, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι ο προηγούμενος από εσάς ιδιοκτήτης ακολούθησε τη διαδικασία.
Ένας καλός τρόπος να βεβαιωθείτε, είναι να εντοπίσετε τον μαύρο αυτό αισθητήρα, με μέγεθος μερικών εκατοστών, και να δείτε τον κωδικό που αναγράφεται επάνω. Με ένα απλό τηλεφώνημα στη Μοτοδυναμική, την αντιπροσωπεία της Yamaha, διαλύεται κάθε αμφιβολία. Πάντως ενδεικτικά σας λέμε, ότι αν ο κωδικός ξεκινά με 4 τότε έχει γίνει η αλλαγή, ενώ αν ξεκινά από 3 τότε είναι ο παλιός και προβληματικός και πρέπει να υπάρξει συνεννόηση με τον ιδιοκτήτη. Γενικότερα, τα service της μοτοσυκλέτας αυτής θα πρέπει να έχουν γίνει σε εξουσιοδοτημένο συνεργείο, καθώς μόνο εκεί μπορεί να γίνει σωστός έλεγχος με το διαγνωστικό σύστημα για την ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου.
Ενώ λοιπόν όλα τα συνεργεία της χώρας είχαν μάθει και την τελευταία βίδα του XT και ισχυρίζονταν ότι μπορούσαν να αναλάβουν κάθε βλάβη, τα νέα XT660X/R δεν είχαν καμία σχέση με τον προκάτοχό τους -και ως νέες και  σύγχρονες μοτοσυκλέτες έπρεπε να συντηρούνται στα εξουσιοδοτημένα συνεργεία. Το προβληματικό TPS είναι και το μοναδικό θέμα που αμαύρωσε την εικόνα των XT, και ευτυχώς η αλλαγή του δεν ήταν κάτι το δύσκολο αν γινόταν από κάποιον έμπειρο.
Η απόδοση του κινητήρα κινούνταν στα δεδομένα της εποχής, ενώ με τα 48 άλογα το XT ακόμα και σήμερα κοιτά τον ανταγωνισμό με αυτοπεποίθηση. Στα απότομα ανοίγματα του γκαζιού, υπάρχει μια πολύ μικρή υστέρηση στην απόκριση, που αρχικά οι ιδιοκτήτες αντιμετώπιζαν με ανέβασμα του ρελαντί. Πλέον αυτό γίνεται με σωστότερη ρύθμιση του ψεκασμού -και αν παρατηρήσετε υψηλό ρελαντί, θα πρέπει να αναρωτηθείτε αν ο ιδιοκτήτης του επισκέπτεται συνεργείο της Yamaha. Ο μονοκύλινδρος του XT είναι ροπάτος στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, και θα αποκριθεί εντυπωσιακά σε οποιοδήποτε παιχνίδι σε φανάρια ή κλειστά στροφιλίκια -ακριβώς το είδος των δρόμων που ψάχνει και το XT660X να βρει. Με την ικανότητα να διατηρεί μεγάλες ταχύτητες εισόδου με ασφάλεια και να σας προειδοποιεί όταν αγγίζετε τα όρια πρόσφυσης, το supermoto της Yamaha θα είναι ο καλύτερος σύντροφος στην καθημερινή μετακίνηση και στα παιχνίδια.
Οι διαφορές με το νέο μοντέλο του 2007 είναι αρκετές για να το χαρακτηρίζουν «νέο» αλλά όχι τόσες ώστε να μιλάμε για μια νέα μοτοσυκλέτα. Οι σημαντικότερες είναι τα δύο νέα βαρύτερα τελικά με το μεγαλύτερο καταλύτη και το επανασχεδιασμένο σώμα ψεκασμού ώστε να περνά τις προδιαγραφές Euro 3. Εμφανισιακά ξεχωρίζουν τα πιο επιθετικά πλαϊνά πλαστικά, το αλουμινένιο χυτό ψαλίδι και οι μαύρες μπότες του πιρουνιού. Σε γενικές γραμμές το νέο μοντέλο δεν προσφέρει κάτι το διαφορετικό από το πρώτο και δεν μειώνει κατακόρυφα την μεταπωλητική του αξία.
Ο 17 ιντσών τροχός και τα street λάστιχα δεν θα κυνηγήσουν χρόνους στα μονοπάτια, αλλά οι χωμάτινες καταβολές του δεν κρύβονται. Μία "ελληνική" μοτοσυκλέτα όπως το XT660X, δεν θα μπορούσε να μην είναι ο σύντροφός σας στο κυνήγι της ερημικής παραλίας. Κρατώντας υψηλές μουαγέν στην εθνική, χωρίς πολλούς κραδασμούς για τα δεδομένα του μονοκύλινδρου, θα σας ταξιδέψει παντού και θα κατέβει οποιονδήποτε χωματόδρομο με μεγάλη ευκολία. Η αγορά του δεν απαιτεί ιδιαίτερες σκέψεις αν ψάχνετε έναν καθημερινό σύντροφο σε αυτά τα κυβικά -άλλωστε είναι ένα από τα πιο επιτυχημένα μοντέλα στην ελληνική αγορά και όχι τυχαία.

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, υγροελαιόψυκτος, μονοκύλινδρος, με 1 ΕΕΚ και 4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 100x84
Χωρητικότητα (cc): 659
Σχέση συμπίεσης: 10:1
Ανάφλεξη: Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία: Ψεκασμός Mikuni με αυλό 44mm
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 2, με τριοδικούς καταλύτες
Σύστημα λίπανσης: Ξηρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: Γρανάζια / 2,083
Σχέσεις ταχυτήτων: 1: 2,500 2: 1,625 3: 1,150 4: 0,909 5: 0,769
Τελική μετάδοση / σχέση: Αλυσίδα / 3,000 (15/45)
Συνολικές σχέσεις ταχυτήτων: 1: 15,623 2: 10,155 3: 7,186 4: 5,680 5: 4,805
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Σωληνωτό, ανοιχτό, ατσάλινο, τύπου "διαμάντι", ατσάλινο ψαλίδι
Βάρος κενή / γεμάτη (kg): 173 / 186
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l): 15 / 5,0
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος: Τηλεσκοπικό πιρούνι Paioli
Διαδρομή (mm): 200
Διάμετρος (mm): 43
Ρυθμίσεις: Καμία
Πίσω
Τύπος: Μοχλισμού τύπου Monocross με ένα αμορτισέρ
Διαδρομή (mm): 191
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου σε 5 θέσεις
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Ένας δίσκος διαμέτρου 320mm, δαγκάνα Brembo τεσσάρων εμβόλων
Πίσω: Ένας δίσκος διαμέτρου 245mm, δαγκάνα Brembo ενός εμβόλου με γλίστρα
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ζάντα: 3,50x17''
Ελαστικό / διάσταση: 120/70 ZR 17
Πίσω
Ζάντα: 4,25 x 17
Ελαστικό / διάσταση: 160/60 ZR 17
ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ
Γεννήτρια: 500W
Μπαταρία: 12V/8Ah
Φώτα εμπρός / πίσω: 55/60W / 5/21W
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακό ταχύμετρο με ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, διανυθέντα χιλιόμετρα με ρεζέρβα, ρολόι, immobilizer, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / διάγνωση ψεκασμού / ρεζέρβα / immobilizer
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ποσότητα λαδιού (l) / αλλαγή (km): 2,5 (2,6 με φίλτρο) / 10.000
Τύπος φίλτρου λαδιού / αλλαγή (km): Φυσιγγίου / 20.000
Τύπος φίλτρου αέρα / αλλαγή (km): Χάρτινο / 20.000
Διάστημα ρύθμισης βαλβίδων (km): 20000
Τύπος υγρών φρένων / αλλαγή: DOT 4 / Δύο χρόνια
Πίεση ελαστικών (psi) εμπρός / πίσω: 32 / 32
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (ΗΡ/rpm): 48 / 6.000
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): 5,95 / 5.250
Ειδική ισχύς (ΗΠ/l): 72,8
Κιλά ανά ίππο κενή (kg/hp): 3,44
Θεωρητική τελική ταχύτητα (km/h): 183
Θεωρητική ταχύτητα (km/h) ανά σχέση στο κόκκινο (7.300 rpm): 1: 55 2: 85 3: 119 4: 151 5: 179
Στροφές κινητήρα (rpm) στα 100 km/h: 4000
Μία μοτοσυκλέτα για κάθε μέρα δεν πρέπει να έχει "ξεσπάσματα" και η Yamaha το ξέρει καλά αυτό. Ο μονοκύλινδρος του XT660X είναι γραμμικός, με δύναμη από χαμηλά, που κρατάει μέχρι και τις 6.000. Η πτώση έρχεται και αυτή ομαλά, ενώ το καλύτερο σημείο βρίσκεται ανάμεσα στις 2.500 και τις 5.800 στροφές, με τη ροπή σταθερά πάνω από τα 5 χιλιογραμμόμετρα.
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm) 45,6 / 6.200
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm) 5,9 / 4.800
Επιδόσεις
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ (km/h)
Πραγματική: 171
Ένδειξη ταχυμέτρου: 181
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ (sec)
0-100 m: 5,87
0-200 m:: 8,92
0-400 m: 14,03
0-50 km/h: 2
0-100 km/h: 5,37
0-150 km/h: 14,05
ΡΕΠΡΙΖ (sec)
Από 50 km/h με τελευταία σχέση
50-100 km/h: 5,98
50-150 km/h: 15,32
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (km/l)
Ελάχιστη: 19,6
Μέση: 17,2
Μέγιστη: 14,8
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέγιστη: 222
Μέση: 258
Ελάχιστη: 295

https://bit.ly/MOTO_670