Από τον

Χρήστο Πατεράκη

3/4/2015

Δίχως άγχος

Είναι γνωστό και αληθινό ότι οι κανονισμοί των αγώνων είναι ένας από τους παράγοντες που καθορίζουν την εξέλιξη των σύγχρονων μοτοσυκλετών. To KTM EXC400 είναι μια από τις εξαιρέσεις που επιβεβαιώνουν αυτόν τον κανόνα

Στα τέλη της δεκαετίας του '90, όπου άρχισε το κύμα των τετράχρονων enduro να σαρώνει, το όριο για την μεσαία κατηγορία, ήταν τα 400 κυβικά. Τότε υπήρχαν – στα τετράχρονα – τα 250, τα 400 και τα μεγάλα. Αυτοί ήταν και οι κυβισμοί για τους οποίους οι κατασκευαστές εξέλισσαν τους κινητήρες τους. Έτσι έκανε και η ΚΤΜ, που τότε δεν είχε γίνει ακόμη τόσο δυνατή και μεγάλη όσο είναι σήμερα, έχοντας στην γκάμα των enduro της τετράχρονα ήδη από το 1999. Στα χρόνια που πέρασαν οι κανονισμοί που αφορούν στον κυβισμό άλλαξαν και τα 400 έδωσαν την θέση τους στα 450 κυβικά. To βάρος πλέον της εξέλιξης έπεφτε στον μεγαλύτερο κυβισμό αφού οι κανονισμοί από το 2004 ορίζουν ότι στην Ε2 συμμετέχουν μοτοσυκλέτες με τετράχρονους κινητήρες έως 450 κυβικά. Στην EXC450 πέρασαν λοιπόν τα σκήπτρα της εκπροσώπησης στην κατηγορία E2 αλλά η 400 EXC δεν εξαφανίστηκε. Mε μια διακοπή μόνο για έναν χρόνο επανεμφανίσθηκε στην γκάμα το 2006, ενώ από τότε ακολουθεί την εξέλιξη των τετράχρονων enduro της KTM. Η συνέχιση της παραγωγής της δείχνει πόσο μεγάλο είναι το ενδιαφέρον των αναβατών για αυτόν ακριβώς τον κυβισμό. Έτς,ι μετά την μικρή διακοπή της παραγωγής, η EXC400 συνεχίζει αδιάλειπτα να υπάρχει στην γκάμα της KTM και μάλιστα ακολουθώντας την εξέλιξη των enduro, που γίνεται με συνεχή ρυθμό χρονιά με την χρονιά. To 2009, ακολουθώντας με υστέρηση ενός χρόνο την υπόλοιπη γκάμα των τετράχρονων enduro της KTM, απέκτησε τον νέο κινητήρα, τον XC-4. Πρόκειται για έναν μονοκύλινδρο, εξολοκλήρου σχεδιασμένου από την αρχή για χρήση enduro. Είναι ελαφρύτερος και με μικρότερες διαστάσεις από τον προηγούμενο, με έναν εκκεντροφόρο στην κεφαλή του. Από το 2009 και μετά πάντως, μιλάμε για μια ουσιαστικά διαφορετική μοτοσυκλέτα αφού εκτός από τον νέο κινητήρα καινούργιο ήταν και το πλαίσιο. Αυτό μετέφερε περισσότερο βάρος στον εμπρός τροχό και συνεργαζόταν με το νέο και πάντα αλουμινένιο ψαλίδι. Παράλληλα αναβαθμίστηκε και το πιρούνι, με τα καλάμια του νέου ανεστραμμένου πιρουνιού της WP να φθάνουν σε διάμετρο τα 48 χιλιοστά. Πίσω, όσον αφορά την ανάρτηση αυτή γίνεται με το "σήμα κατατεθέν" της KTM, δηλαδή δίχως μοχλικό. Χρονιά με την χρονιά αυτή η ανάρτηση βελτιώνεται, κυρίως με την αλλαγή στην θέση που εδράζεται το αμορτισέρ στο ψαλίδι, χωρίς ποτέ να φθάνει όμως το επίπεδο της λειτουργίας αυτών που έχουν μοχλικό. Κερδίζει σε απλότητα και χωροταξία, ενώ στη νέα γενιά μετά το 2009 η πληροφόρηση από το μπροστινό είναι καλύτερη. Το EXC400, όμως, ανεξάρτητα από τη γενιά του έχει σαν κύριο χαρακτηριστικό τον κυβισμό του. Τα 400 κυβικά κάτω από μια τετράχρονη κεφαλή είναι αρκετά γα να έχεις πλούσια απόδοση σε όλες τις στροφές, δίχως να πρέπει να την "κυνηγάς" όπως συμβαίνει με τα 250. Συνάμα, δεν έχει την απόδοση που "κόβει χέρια" των 450 ή των ακόμη μεγαλύτερων. Έτσι, απευθύνεται ουσιαστικά αποκλειστικά σε "χομπίστες" αναβάτες που θέλουν μια enduro μοτοσυκλέτα να την χαίρονται οδηγώντας, δίχως άγχη και χωρίς να είναι προαπαιτούμενο το υψηλό οδηγικό επίπεδο και η αυστηρή προπόνηση. Φαντάζει μάλιστα και ιδανική επιλογή για όσους λόγω σωματικής διάπλασης και βάρους η ισχύς των 250 δεν τους είναι αρκετή. Υπάρχουν αρκετές μεταχειρισμένες EXC400, με τις περισσότερες από αυτές να ανήκουν στην πρώτη γενιά, ενώ αυτές του 2009 και μετά είναι σπανιότερες, αφού στις πωλήσεις τους έβαλε το χέρι της η εποχή της οικονομικής κρίσης.

Ναι

Άριστος κυβισμός για χομπίστες

Όχι

Δεν κάνει για καθημερινή χρήση

Γιατί

Είναι μια σύγχρονη enduro

Τιμή

Οι τιμές των μοτοσυκλετών, όχι μόνο των μεταχειρισμένων αλλά ακόμη και των καινούργιων, είναι πολύ ρευστές πλέον και μεταβάλλονται προς χαμηλότερα επίπεδα. Στις αγγελίες των EXC400 οι τιμές τους κυμαίνονται σε πολύ μεγάλό φάσμα αρχίζοντας κάτω από τα 1.500 ευρώ για να ανέβουν πάνω από τις 4.000 για τις νεώτερες. Η επιλογή της υποψήφιας χρειάζεται υπομονή και ψάξιμο για να βρεθεί η καλύτερη για μια συγκεκριμένη τιμή.

Tι να προσέξετε

Αποφύγετε κάποια που πουλιέται φθηνά γιατί "έχει ζημιά". To ότι πουλιέται πολύ φθηνά δεν σημαίνει ότι επισκευάζεται και φθηνά. Το επίπεδο της κατασκευής της είναι πολύ υψηλό και αυτό αντανακλάται και στις τιμές των ανταλλακτικών που θα χρειαστούν για την τυχόν επισκευή της. Πολύ εύκολα αυτή μπορεί να ξεπεράσει το κόστος της αγοράς της. Επομένως αναζητήστε κάποια που ο πωλητής θα σας πείσει για την ιστορία και την συντήρησή της ενώ σοφό θα ήταν – αν δεν έχετε επάρκεια από γνώσεις και φίλους – αν ζητήσετε την γνώμη κάποιου έμπειρου και εξειδικευμένου συνεργείου

Αυτός είναι ο νεώτερος κινητήρας, ο XC-4 που χρησιμοποιήθηκε από το 2009 και μετά

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

(2009 και μετά)

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 95 x 55,5

Κυβικά (cc): 393,4

Σχέση συμπίεσης: 11

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Καρμπυρατέρ Keihin FCR MX39

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα και μανιβέλα

Σύστημα εξαγωγής: 1 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο κλειστό, αφαιρούμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (^o): 26,5

Ίχνος (mm):

Μεταξόνιο (mm): 1.475

Ύψος σέλας (mm): 985

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg): 113,9

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 119

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 9

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι WP

Διάμετρος (mm): 48

Διαδρομή (mm): 300

Ρυθμίσεις: απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

Πίσω: ένα αμορτισέρ WP, PDS χωρίς μοχλικό

Διαδρομή τροχού(mm): 335

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενο 260mm, πλευστή δαγκάνα Brembo με δυο έμβολα

Πίσω: Δίσκος 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 90/90 - 21

Ζάντα: 1,60 x 21in

Πίσω

Ελαστικό: 140/80 -18

Ζάντα: 2,15 x 18

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 39,3/8.700

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 3,4/6.600

Η ομαλότητα και η γραμμικότητα είναι το κύριο χαρακτηριστικό του κινητήρα αυτού του κυβισμού. Έχει αξιοσημείωτη απόδοση από τις πολύ χαμηλές στροφές και συνεχίζει δίχως καμιά έξαρση ή άλλη παραξενιά μέχρι ψηλά, όπου διατηρεί μεγάλο μέρος της απόδοσης και μετά την κορύφωσή της στις 8.700. Η συγκεκριμένη δυναμομέτρηση είναι από το μοντέλο του 2009 με τον νεώτερο κινητήρα, XC-4

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, €)

Έμβολο πλήρες : 346,80 €

Μπιέλα : 332,59 €

Τελικό εξάτμισης : 358,36€

Ρεζερβουάρ: 198,89€

Εμπρός φτερό : 29,70€

Εμπρός ζάντα: 90,40 Στεφάνι/444,77 Τροχός EXCEL πλήρης

Μανέτα δεξιά :25,15€

Σέλα αναβάτη:95,94€

Πλαίσιο: 1.458,72 €

Oι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Οκτώβριο του 2014

https://bit.ly/MOTO_670

Mini Test

BMW CS 650 Scarver 2002 - 2005

Από το

Μαύρο Σκύλο

17/10/2011

Το 2002 εμφανίστηκε στους δρόμους το Scarver, ένα μοντέλο της BMW που δεν έμοιαζε, όχι μόνο με κανένα από τα υπάρχοντα μοντέλα της γερμανικής εταιρείας, αλλά ούτε και με άλλη μοτοσυκλέτα. Σχεδιάστηκε για χρήση στην πόλη έχοντας δώσει έμφαση τόσο στη λειτουργικότητα όσο και στο στιλ
Χρησιμοποιώντας τον γνωστό μονοκύλινδρο κινητήρα της Rotax, με τα 652 κυβικά, τροφοδοσία από ψεκασμό και με καταλύτη στην εξάτμιση, εμφανίστηκε ταχύτερη από όλες τις μοτοσυκλέτες της σειράς F που χρησιμοποιούσαν τον ίδιο κινητήρα. Σημαντικότερο όμως από τον κινητήρα και τις καλές επιδόσεις του Scarver είναι η εμφάνιση και η λειτουργικότητά του. Το αλουμινένιο χυτό μονόμπρατσο ψαλίδι και ο ιμάντας για την μετάδοση είναι μια σχεδιαστική λύση που τράβηξε το βλέμμα, όπως βέβαια και η… τρύπα στη θέση του ρεζερβουάρ, καθώς το πραγματικό ρεζερβουάρ είναι πλαστικό, τοποθετημένο κάτω από τη σέλα. Ο κενός χώρος μπορεί να χρησιμοποιηθεί και να διαμορφωθεί με πολλούς διαφορετικούς τρόπους εύκολα, χάρη στη σειρά των αξεσουάρ που σχεδίασε η BMW για αυτό το σκοπό. Πρόσφερε έτσι κάποιες από τις ευκολίες που απολαμβάνουν οι χρήστες των σκούτερ στον αναβάτη που κινείται στο αστικό περιβάλλον μαζί της.
Εκτός από την έμφαση στη λειτουργικότητα, το Scarver χαρακτηρίζεται από την trendy και cool εμφάνισή του. Σε κάποια σημεία της να θυμίζει έντομο και σε άλλα εικόνα από ταινία επιστημονικής φαντασίας, η BMW έδινε μεγάλες δυνατότητες επιλογής. Το παρουσίασε με εναλλακτικές στο χρώμα της σέλας, του χρώματος των πάνελ στα πλαϊνά του φαίριννκ, και μαζί με τη σειρά των αξεσουάρ για την διαμόρφωση του αποθηκευτικού χώρου είχε σαν αποτέλεσμα την μεγάλη ποικιλία στην εμφάνιση των Scarver.
Η μοτοσυκλέτα είναι ιδιαίτερα χαμηλή και ταυτόχρονα στενή στο εμπρός μέρος της. Επιπρόσθετα, η δυνατότητα τοποθέτησης χαμηλότερης σέλας κατά τρία εκατοστά, μείωνε το συνολικό ύψος της στα 75 εκατοστά. Πραγματικά χαμηλό ύψος σέλας ασυνήθιστο για μοτοσυκλέτα, πιο συνηθισμένο σε cruiser και σκούτερ.
Η θέση οδήγησης είναι ιδιόμορφη και σε βάζει χαμηλά και “μέσα” στη μοτοσυκλέτα με τα πόδια να λυγίζουν λίγο προς τα πίσω και τα χέρια να τεντώνονται για να φθάσουν το τιμόνι. Το κόψιμό του είναι μεγάλο και σε συνδυασμό και με άλλα χαρακτηριστικά του σχεδιασμού του το Scarver είναι ιδιαίτερα ανάλαφρο και ευέλικτο όταν κυκλοφορεί στους δρόμους της πόλης. Ο κινητήρας του έχει ομαλότερη απόδοση στις χαμηλές στροφές από ότι στο παρελθόν, αλλά λειτουργεί καλύτερα πάνω από τις 3.000 στροφές. Ακόμη πιο ψηλά η απόδοσή του βελτιώνεται και δίνει στο Scarver απρόσμενα ψηλές ταχύτητες.
Το Scarver είναι μια μοτοσυκλέτα σχεδιασμένη για την πόλη, αλλά ξεπερνάει τα 180 χιλιόμετρα εύκολα. Η μικρή μασκούλα καταφέρνει να διώχνει κάπως τον αέρα από τον κορμό του αναβάτη μέχρι τα 140, αλλά μέχρι εκεί. Πάντως, η απόδοση του κινητήρα, μαζί με την απουσία κουραστικών κραδασμών και η αποδεδειγμένα άνετη σέλα τού δίνουν τη δυνατότητα να βγαίνει με αξιώσεις μακριά από το αστικό περιβάλλον. O συνεπιβάτης κάθεται αρκετά πιο ψηλά από τον αναβάτη σε επίσης άνετη σέλα, ενώ έχει και μεγάλες άνετες χειρολαβές, οι οποίες καταλήγουν στη σχάρα που ανήκει στον στάνταρ εξοπλισμό. Έχει καλά φώτα -η ρύθμιση του ύψους της δέσμης τους γίνεται πανεύκολα - την ευκολία που προσφέρει ο ιμάντας, τόσο σε ήχο και καθαριότητα, όσο και στην ανάγκη συντήρησης. Οι αναρτήσεις, που δεν επιδέχονται καμία ρύθμιση, παρουσιάζουν ανομοιογενή συμπεριφορά, με αυτήν του πίσω τροχού να έχει γενικά σφικτή λειτουργία και αίσθηση σε αντίθεση με το εμπρός μέρος. Το πιρούνι είναι μαλακό και βυθίζεται έντονα στο απότομο φρενάρισμα, ενώ και η κάμψη του είναι αισθητή. Αυτό βάζει και τα όρια, ξεκαθαρίζοντας ότι αυτά δεν είναι καλό να ξεπερνιούνται. Άλλωστε το Scarver είναι μια απόλυτα λάθος επιλογή για να διερευνήσεις τα όριά σου. Είναι μια αξιοπρόσεκτη επιλογή για καθημερινή μετακίνηση και δυνατότητες κάλυψης κάθε ασφάλτινης διαδρομής, με την ιδιαιτερότητα που χαρίζει η ιδιότυπη εμφάνισή του.
[blockquote]Ναι...
Για την καθημερινή πρακτικότητα
Όχι...
Εάν δεν συμβιβάζεσαι με την εμφάνισή του
Γιατί…
Εκτός από την πρακτικότητα σας ενδιαφέρει το στιλ
Τι να προσέξετε
O κινητήρας έχει αποδείξει την αξιοπιστία του, ακόμη και πριν την τοποθέτηση στο Scarver. Η συνολική ποιότητα της κατασκευής του δεν φθάνει αυτή των κορυφαίων μοντέλων της γερμανικής εταιρείας, παραμένοντας όμως σε καλό επίπεδο, ενώ στην ποιότητα των ημιδιάφανων πλαστικών της σχάρας έχουν δώσει τα ρέστα τους. Ελέγξτε εξονυχιστικά τη λειτουργία όλων των συστημάτων από τη σταθερότητα του ρελαντί, ως το ABS, τις ενδεικτικές λυχνίες έως και τη λειτουργία του ταχύμετρου. Κάθε έλλειψη σε αυτές τις λειτουργίες χρειάζεται σημαντικό κόστος για να επισκευαστεί.[/blockquote]

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	100 x 83
Κυβικά (cc):	652
Σχέση συμπίεσης:	11,5:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα
Σύστημα εξαγωγής:	1 σε 1
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα
Σχέσεις ταχυτήτων: 5
Τελική μετάδοση: Οδοντωτός ιμάντας, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ανοικτό διπλό, με τον κινητήρα ενεργό μέρος του, αφαιρούμενο υποπλαίσιο
Γωνία κάστερ (o): 27
Ίχνος (mm): 86
Μεταξόνιο (mm):	1.493
Ύψος σέλας (mm):	780 (750 με τη χαμηλή σέλα)
Απόσταση από το έδαφος (mm): 151
Βάρος κενή/γεμάτη (kg):	170/189
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος (mm):	41
Διαδρομή (mm):	125
Ρυθμίσεις:	καμία
Πίσω:	Ένα αμορτισέρ, μοχλικό, μονόμπρατσο ψαλίδι
Διαδρομή (mm):	120
Ρυθμίσεις: καμία

ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δίσκος 300mm, δαγκάνα Brembo με δυο παράλληλα έμβολα,(ABS)
Πίσω:	Δίσκος 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό:	110/70-17
Ζάντα:	3 x 17
Πίσω
Ελαστικό:	160/60 - 17
Ζάντα:	4,5 x 17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο με ψηφιακό ολικό και μερικό χιλιομετρητή, στροφόμετρο, ρολόι, λυχνίες για φώτα, φλας, νεκρά, μεγάλη σκάλα, πίεση λαδιού, σχάρα εργαλεία (πραγματικά)

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (ΗΡ/rpm): 50/6.800
Ροπή εργοστασίου (Kg.m/rpm): 6,3/5.500

Ο κινητήρας στο Scarver είχε τη μεγαλύτερη απόδοση από όλες τις μοτοσυκλέτες της σειράς F που τον χρησιμοποίησαν. Αρκετά ελαστικός χαμηλά με λιγότερα σκορτσαρίσματα από ότι στο παρελθόν, αισθάνεται καλύτερα όταν γυρνάει ψηλότερα από τις 4.000. Oι κραδασμοί του δεν είναι ενοχλητικοί, η κατανάλωσή του είναι καλή ακόμη και για την εποχή μας, ενώ παράπονα υπάρχουν από την απότομη επέμβαση του κόφτη αμέσως μετά τις 7.500 στροφές.

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 48,1/7.000
Ροπή στον τροχό (Kg.m/rpm): 5,9/5.400

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (L/100Κm)
Μέση: 5,4
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (Km)
Μέση : 272