KTM EXC400 2000 -2014

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

3/4/2015

Δίχως άγχος

Είναι γνωστό και αληθινό ότι οι κανονισμοί των αγώνων είναι ένας από τους παράγοντες που καθορίζουν την εξέλιξη των σύγχρονων μοτοσυκλετών. To KTM EXC400 είναι μια από τις εξαιρέσεις που επιβεβαιώνουν αυτόν τον κανόνα

Στα τέλη της δεκαετίας του '90, όπου άρχισε το κύμα των τετράχρονων enduro να σαρώνει, το όριο για την μεσαία κατηγορία, ήταν τα 400 κυβικά. Τότε υπήρχαν – στα τετράχρονα – τα 250, τα 400 και τα μεγάλα. Αυτοί ήταν και οι κυβισμοί για τους οποίους οι κατασκευαστές εξέλισσαν τους κινητήρες τους. Έτσι έκανε και η ΚΤΜ, που τότε δεν είχε γίνει ακόμη τόσο δυνατή και μεγάλη όσο είναι σήμερα, έχοντας στην γκάμα των enduro της τετράχρονα ήδη από το 1999. Στα χρόνια που πέρασαν οι κανονισμοί που αφορούν στον κυβισμό άλλαξαν και τα 400 έδωσαν την θέση τους στα 450 κυβικά. To βάρος πλέον της εξέλιξης έπεφτε στον μεγαλύτερο κυβισμό αφού οι κανονισμοί από το 2004 ορίζουν ότι στην Ε2 συμμετέχουν μοτοσυκλέτες με τετράχρονους κινητήρες έως 450 κυβικά. Στην EXC450 πέρασαν λοιπόν τα σκήπτρα της εκπροσώπησης στην κατηγορία E2 αλλά η 400 EXC δεν εξαφανίστηκε. Mε μια διακοπή μόνο για έναν χρόνο επανεμφανίσθηκε στην γκάμα το 2006, ενώ από τότε ακολουθεί την εξέλιξη των τετράχρονων enduro της KTM. Η συνέχιση της παραγωγής της δείχνει πόσο μεγάλο είναι το ενδιαφέρον των αναβατών για αυτόν ακριβώς τον κυβισμό. Έτς,ι μετά την μικρή διακοπή της παραγωγής, η EXC400 συνεχίζει αδιάλειπτα να υπάρχει στην γκάμα της KTM και μάλιστα ακολουθώντας την εξέλιξη των enduro, που γίνεται με συνεχή ρυθμό χρονιά με την χρονιά. To 2009, ακολουθώντας με υστέρηση ενός χρόνο την υπόλοιπη γκάμα των τετράχρονων enduro της KTM, απέκτησε τον νέο κινητήρα, τον XC-4. Πρόκειται για έναν μονοκύλινδρο, εξολοκλήρου σχεδιασμένου από την αρχή για χρήση enduro. Είναι ελαφρύτερος και με μικρότερες διαστάσεις από τον προηγούμενο, με έναν εκκεντροφόρο στην κεφαλή του. Από το 2009 και μετά πάντως, μιλάμε για μια ουσιαστικά διαφορετική μοτοσυκλέτα αφού εκτός από τον νέο κινητήρα καινούργιο ήταν και το πλαίσιο. Αυτό μετέφερε περισσότερο βάρος στον εμπρός τροχό και συνεργαζόταν με το νέο και πάντα αλουμινένιο ψαλίδι. Παράλληλα αναβαθμίστηκε και το πιρούνι, με τα καλάμια του νέου ανεστραμμένου πιρουνιού της WP να φθάνουν σε διάμετρο τα 48 χιλιοστά. Πίσω, όσον αφορά την ανάρτηση αυτή γίνεται με το "σήμα κατατεθέν" της KTM, δηλαδή δίχως μοχλικό. Χρονιά με την χρονιά αυτή η ανάρτηση βελτιώνεται, κυρίως με την αλλαγή στην θέση που εδράζεται το αμορτισέρ στο ψαλίδι, χωρίς ποτέ να φθάνει όμως το επίπεδο της λειτουργίας αυτών που έχουν μοχλικό. Κερδίζει σε απλότητα και χωροταξία, ενώ στη νέα γενιά μετά το 2009 η πληροφόρηση από το μπροστινό είναι καλύτερη. Το EXC400, όμως, ανεξάρτητα από τη γενιά του έχει σαν κύριο χαρακτηριστικό τον κυβισμό του. Τα 400 κυβικά κάτω από μια τετράχρονη κεφαλή είναι αρκετά γα να έχεις πλούσια απόδοση σε όλες τις στροφές, δίχως να πρέπει να την "κυνηγάς" όπως συμβαίνει με τα 250. Συνάμα, δεν έχει την απόδοση που "κόβει χέρια" των 450 ή των ακόμη μεγαλύτερων. Έτσι, απευθύνεται ουσιαστικά αποκλειστικά σε "χομπίστες" αναβάτες που θέλουν μια enduro μοτοσυκλέτα να την χαίρονται οδηγώντας, δίχως άγχη και χωρίς να είναι προαπαιτούμενο το υψηλό οδηγικό επίπεδο και η αυστηρή προπόνηση. Φαντάζει μάλιστα και ιδανική επιλογή για όσους λόγω σωματικής διάπλασης και βάρους η ισχύς των 250 δεν τους είναι αρκετή. Υπάρχουν αρκετές μεταχειρισμένες EXC400, με τις περισσότερες από αυτές να ανήκουν στην πρώτη γενιά, ενώ αυτές του 2009 και μετά είναι σπανιότερες, αφού στις πωλήσεις τους έβαλε το χέρι της η εποχή της οικονομικής κρίσης.

Ναι

Άριστος κυβισμός για χομπίστες

Όχι

Δεν κάνει για καθημερινή χρήση

Γιατί

Είναι μια σύγχρονη enduro

Τιμή

Οι τιμές των μοτοσυκλετών, όχι μόνο των μεταχειρισμένων αλλά ακόμη και των καινούργιων, είναι πολύ ρευστές πλέον και μεταβάλλονται προς χαμηλότερα επίπεδα. Στις αγγελίες των EXC400 οι τιμές τους κυμαίνονται σε πολύ μεγάλό φάσμα αρχίζοντας κάτω από τα 1.500 ευρώ για να ανέβουν πάνω από τις 4.000 για τις νεώτερες. Η επιλογή της υποψήφιας χρειάζεται υπομονή και ψάξιμο για να βρεθεί η καλύτερη για μια συγκεκριμένη τιμή.

Tι να προσέξετε

Αποφύγετε κάποια που πουλιέται φθηνά γιατί "έχει ζημιά". To ότι πουλιέται πολύ φθηνά δεν σημαίνει ότι επισκευάζεται και φθηνά. Το επίπεδο της κατασκευής της είναι πολύ υψηλό και αυτό αντανακλάται και στις τιμές των ανταλλακτικών που θα χρειαστούν για την τυχόν επισκευή της. Πολύ εύκολα αυτή μπορεί να ξεπεράσει το κόστος της αγοράς της. Επομένως αναζητήστε κάποια που ο πωλητής θα σας πείσει για την ιστορία και την συντήρησή της ενώ σοφό θα ήταν – αν δεν έχετε επάρκεια από γνώσεις και φίλους – αν ζητήσετε την γνώμη κάποιου έμπειρου και εξειδικευμένου συνεργείου

Αυτός είναι ο νεώτερος κινητήρας, ο XC-4 που χρησιμοποιήθηκε από το 2009 και μετά

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

(2009 και μετά)

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 95 x 55,5

Κυβικά (cc): 393,4

Σχέση συμπίεσης: 11

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Καρμπυρατέρ Keihin FCR MX39

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα και μανιβέλα

Σύστημα εξαγωγής: 1 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο κλειστό, αφαιρούμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (^o): 26,5

Ίχνος (mm):

Μεταξόνιο (mm): 1.475

Ύψος σέλας (mm): 985

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg): 113,9

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 119

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 9

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι WP

Διάμετρος (mm): 48

Διαδρομή (mm): 300

Ρυθμίσεις: απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

Πίσω: ένα αμορτισέρ WP, PDS χωρίς μοχλικό

Διαδρομή τροχού(mm): 335

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενο 260mm, πλευστή δαγκάνα Brembo με δυο έμβολα

Πίσω: Δίσκος 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 90/90 - 21

Ζάντα: 1,60 x 21in

Πίσω

Ελαστικό: 140/80 -18

Ζάντα: 2,15 x 18

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 39,3/8.700

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 3,4/6.600

Η ομαλότητα και η γραμμικότητα είναι το κύριο χαρακτηριστικό του κινητήρα αυτού του κυβισμού. Έχει αξιοσημείωτη απόδοση από τις πολύ χαμηλές στροφές και συνεχίζει δίχως καμιά έξαρση ή άλλη παραξενιά μέχρι ψηλά, όπου διατηρεί μεγάλο μέρος της απόδοσης και μετά την κορύφωσή της στις 8.700. Η συγκεκριμένη δυναμομέτρηση είναι από το μοντέλο του 2009 με τον νεώτερο κινητήρα, XC-4

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, €)

Έμβολο πλήρες : 346,80 €

Μπιέλα : 332,59 €

Τελικό εξάτμισης : 358,36€

Ρεζερβουάρ: 198,89€

Εμπρός φτερό : 29,70€

Εμπρός ζάντα: 90,40 Στεφάνι/444,77 Τροχός EXCEL πλήρης

Μανέτα δεξιά :25,15€

Σέλα αναβάτη:95,94€

Πλαίσιο: 1.458,72 €

Oι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Οκτώβριο του 2014

https://bit.ly/MOTO_670

Mini Test

Yamaha XJ6 2009 -

Από το

Μαύρο Σκύλο

17/10/2011

Σύγχρονη και ήπια: Η Yamaha τα τελευταία χρόνια έχει παρουσιάσει τα περισσότερα μοντέλα μοτοσυκλετών δρόμου με κινητήρες 600 κυβικών από κάθε άλλον κατασκευαστή. Έφθασε μάλιστα να έχει μοντέλα με διαφορά στην απόδοση του ίδιου κινητήρα, όπως έκανε στη σειρά των FZ6/Fazer 600. Η νεώτερη σειρά, αυτή των XJ6, ήρθε το 2009
Η XJ6, η γυμνή της σειράς, είναι μια μοτοσυκλέτα σύγχρονου σχεδιασμού που απευθύνθηκε σε μεγάλο εύρος αναβατών, ανεξάρτητα από το επίπεδο της εμπειρίας τους. Σχεδιασμένη ώστε να έχει χαμηλό κόστος κατασκευής έδωσε τη δυνατότητα στη Yamaha να την προσφέρει σε προσιτή τιμή, αντίστοιχη με αυτήν μοτοσυκλετών με μονοκύλινδρους κινητήρες. Ο κινητήρας της - η εξέλιξη του οποίου απορροφά το μεγαλύτερο μέρος του κόστους ανάπτυξης μιας νέας μοτοσυκλέτας - ήταν ήδη έτοιμος. Φορέθηκε - όταν ήταν ολόφρεσκος - στην supersport R6 του 2003. Την επόμενη χρονιά άρχισε να κινεί τη σειρά των FZ6, με μειωμένη την απόδοσή του ενώ το 2009 άρχισε να κινεί και τη σειρά των XJ6. Πριν την τοποθέτησή του σε αυτές δέχτηκε αλλαγές για να προσαρμοστεί η απόδοσή του στις ανάγκες των νέων μοντέλων. Οι κύριες αλλαγές έγιναν στην τροφοδοσία με πιο σύγχρονα μπεκ στον ψεκασμό και την μικρότερη διάμετρο των σωμάτων και τη κεφαλή που έχει διαφορετικούς αυλούς και εκκεντροφόρους, από ότι στην FZ6. Το αποτέλεσμα που ήρθε μετά τις επεμβάσεις είναι ένας τετρακύλινδρος με μειωμένη την μέγιστη απόδοση, πολύ βελτιωμένη ελαστικότητα και γραμμικότητα, καλή ευστροφία και μειωμένη κατανάλωσή. Ο κινητήρας αυτός τοποθετήθηκε στην Diversion με το μισό φαίρινγκ, την Diversion F με το ολόσωμο και την γυμνή XJ6. Η πολιτική για μια μοτοσυκλέτα μειωμένου κόστους συνεχίστηκε και στον σχεδιασμό του πλαισίου, το οποίο είναι φτιαγμένο από ατσάλι με το μεγαλύτερο μέρος του να αποτελείται από σωλήνες κυκλικής διατομής. Στην μείωση του κόστους θυσιάστηκε το αφαιρούμενο υποπλαίσιο, το μοχλικό της ανάρτησης ενώ το ψαλίδι είναι μια απλή κατασκευή από ατσάλι. Έχει όμως μεγάλο μήκος - για σταθερότητα - και το πλαίσιο είναι ιδιαίτερα στενό στη περιοχή πίσω από το ρεζερβουάρ ενώ η κατανομή των μαζών πλησιάζει στο 50/50. Συνεχίζοντας, η Yamaha χρησιμοποίησε ένα απλό πιρούνι δίχως ρυθμίσεις, χαμηλού κόστους δαγκάνες με δυο παράλληλα έμβολα και νέας σχεδίασης ελαφριές ζάντες. Χαρακτηριστικό με πολλαπλά οφέλη είναι και η τοποθέτηση της εξάτμισης πίσω και κάτω από τον κινητήρα που συνεισφέρει στην συγκέντρωση των μαζών γύρω από το κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας. Η θέση οδήγησης χαρακτηρίζεται από τη μικρή απόσταση της σέλας από το έδαφος και το μικρό πλάτος της στη περιοχή που σφίγγει τα γόνατά του ο αναβάτης. Η ανάλαφρη αίσθηση - η επιλογή πίσω ελαστικού πλάτους 160 χιλιοστών συνεισφέρει σε αυτήν - οι μαζεμένες διαστάσεις και το λογικό κόψιμο του τιμονιού, την καθιστούν ιδιαίτερα εύκολη και άνετη στη καθημερινή κυκλοφορία και τους ελιγμούς. Η τροφοδοσία του τετρακύλινδρου είναι αψεγάδιαστη και η ελαστικότητά του - επιταχύνει απροβλημάτιστα από τις στροφές του ρελαντί - είναι σύμμαχος παντού και όχι μόνο στην πόλη. Η ευκολία στην οδήγηση παραμένει και όταν μεταφέρει συνεπιβάτη ενώ η σέλα που αναλογεί σε αυτόν, παρά τη στενή της επιφάνεια, θα τον κρατήσει ξεκούραστο για πολύ ώρα. Σχετικά σκληρό εμφανίζεται το κιβώτιο στα ανεβάσματα ταχυτήτων όταν γίνονται με λίγες στροφές. Και όταν λέμε λίγες για έναν τετρακύλινδρο 600 κυβικών, ακόμη και ήπια χρονισμένο όπως στην XJ6, εννοούμε τις 6 - 7.000. Από εκεί και πάνω εμφανίζονται τα αρχικά γονίδια του κινητήρα αφού οι στροφές του ανεβαίνουν ταχύτερα και ο ήχος από την εισαγωγή και την εξάτμιση γίνεται οξύτερος. Χάρη στην ιδιαίτερα κοντή μετάδοση οι ρεπρίζ του και οι επιταχύνσεις - αρκεί να αλλάζεις ταχύτητες μετά τις 10.000 στροφές - είναι καλύτερες από ότι θα περίμενε κάποιος από έναν κινητήρα που στέλνει λιγότερους από εβδομήντα ίππους στον τροχό. Η ευέλικτη και αεράτη XJ6 είναι περίφημη για τις καθημερινές διαδρομές και ικανή για εκδρομές και βόλτες με έναν οι δυο αναβάτες. Έχοντας μόνο τον προβολέα να προσπαθεί να διώχνει τον αέρα, τα πράγματα σταματάνε να είναι άνετα μετά τα 140 χιλιόμετρα την ώρα αν και η XJ6 παραμένει σταθερή μέχρι την τελική της, που είναι λίγο παραπάνω από τα 200. Όπως δεν κυνηγά τις απόλυτες επιδόσεις, αντίστοιχα δεν την απασχολεί και η ακραία συμπεριφορά. Ισορροπημένη και ουδέτερη οδηγείται εύκολα και χωρίς κόπο, ενώ η κοντή της μετάδοση της δίνει και πόντους στη διασκεδαστική οδήγηση. Λίγο η μικρή απόσβεση του πιρουνιού, λίγο η δίχως μοχλικό ανάρτηση και περισσότερο οι πολύ ελαστικές βάσεις των μαρσπιέ, είναι τα σημεία από όπου θα επικοινωνήσει η μοτοσυκλέτα ότι φθάνεις στα όριά της. Αξιόπιστη και με σύγχρονη εμφάνιση μπορεί να γίνει ακόμη και να είναι η πρώτη μοτοσυκλέτα για τον καθέναν.
[blockquote]Ναι
Στην ανάλαφρη αίσθηση και την απλότητα
Όχι
Εάν δεν σας αρέσουν οι πολύστροφοι κινητήρες
Γιατί
Είναι περίφημη στην καθημερινή οδήγηση[/blockquote]

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Tετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 2EEK/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	65,5 x 44,5
Κυβικά (cc): 600
Σχέση συμπίεσης: 12,2:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός με σώματα 32mm
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα
Σύστημα εξαγωγής:	4 σε 2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος με ντίζα
Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι
Τελική μετάδοση:	Αλυσίδα, γρανάζια / 46/16

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο σωληνωτό με τον κινητήρα ενεργό μέρος
Γωνία κάστερ (o):	26
Ίχνος (mm):	103,5
Μεταξόνιο (mm):	1.440
Ύψος σέλας (mm):	785
Βάρος κατασκευαστή κενή / γεμάτη (kg):	/205
Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 209
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):	17,3/3,4
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος (mm):	41
Διαδρομή (mm):	130
Ρυθμίσεις:	Καμία
Πίσω:	Ένα αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):	130
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου

ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δυο δίσκοι 298mm, δαγκάνες με δυο παράλληλα έμβολα (ABS)
Πίσω:	Δίσκος 245mm, με δαγκάνα ενός εμβόλου, (ABS)

ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό:	110/80-19
Ζάντα:	3,5 x 17
Πίσω
Ελαστικό:	160/60-17
Ζάντα:	4,5 x17’’

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο, οθόνη LCD, με ενδείξεις ταχύτητας / στάθμης βενζίνης / ολικό χιλιομετρητή / δύο μερικούς χιλιομετρητές / θερμοκρασία κινητήρα, ενδεικτικές λυχνίες μεγάλης σκάλας / νεκράς / φλας / πίεσης λαδιού, χώρος κάτω από τη σέλα, κεντρικό σταντ, immobilizer

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 77,5/10.000
Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):	6,1/8.500

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm):	67,6/9.900
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm):	5,4/8.200

H ελαστικότητα και η γραμμικότητα χαρακτηρίζουν την απόδοση του κινητήρα. Μετά τις 7.000 στροφές ανεβάζει γρηγορότερα στροφές, ενώ δεν κρεμάει μετά τις στροφές τις μέγιστης απόδοσης. H επέμβαση του κόφτη γίνεται πολύ διακριτικά ενώ οι ανάγκες συντήρησής του ορίζουν αλλαγή λαδιών κάθε 10.000 χιλιόμετρα και ρύθμιση βαλβίδων κάθε 40.000

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση:	6,3
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση:	274