Από τον

Χρήστο Πατεράκη

8/6/2015

Σταθερή αξία

Είναι μια από τις ελάχιστες μοτοσυκλέτες της Suzuki που αποτελούν πάντοτε αντικείμενο συζητήσεων και από αυτές που οι εμπειρίες μαζί τους μένουν αξέχαστες. Από το 1999 που εμφανίστηκε στον κόσμο, εξακολουθεί να εμπνέει σεβασμό και τον έχει κερδίσει με την αξία της

Είναι ξεκάθαρα μια καλή μοτοσυκλέτα και το ότι η βασική δομή της παραμένει ουσιαστικά ίδια από το 1999 έως και στο νέο μοντέλο του 2013, αποτελεί άλλη μια επιβεβαίωση της αξίας της. Η αναβαθμισμένη έκδοσή της, που ήρθε στην χώρα μας στο τέλος του 2007, έγινε όχι μόνο αντικείμενο πόθου αλλά σημείωσε την εποχή της εύκολης κατανάλωσης και πολύ σημαντικές πωλήσεις. Ειδικά στο λευκό χρώμα που είχε και η μοτοσυκλέτα που οδηγήσαμε τότε, το “γεράκι” της Suzuki έγινε μια μοτοσυκλέτα με ιδιαίτερα μαζικές πωλήσεις για την τιμή της. Η εμφάνισή της πάντοτε ξένιζε τους περισσότερους, αλλά όπως λένε κάποιοι από αυτούς που την αγαπούν και ζουν μαζί της “δεν την βλέπεις όταν την οδηγείς”. Το σχήμα της έχει διαμορφωθεί για να είναι ασφαλής και αποδοτική στις αντικειμενικά υψηλές ταχύτητες, τις οποίες όχι μόνο πιάνει αλλά διατηρεί με άνεση και ηρεμία. Το σύνολο της διαμόρφωσής της σχηματίζει μια ιδεατή κάψουλα, που μέσα της ο αναβάτης μένει προστατευμένος και απομονωμένος απολαμβάνοντας την εμπειρία. Το 2007 η Suzuki έκανε μια σειρά από αλλαγές, δίχως όμως να αλλάξει την δομή του περιμετρικού αλουμινένιου πλαισίου της, που μαζί με τις ζάντες της ήταν τα λίγα αλλά ουσιαστικά στοιχεία που έμειναν όμοια με του προηγούμενου μοντέλου. Από εκεί και πέρα, επανασχεδιασμένο ήταν το κοστούμι της κάνοντάς την πιο πλούσια σε καμπύλες στο πίσω μέρος, τα φρένα της ήταν καινούργια, το ατσάλινο υποπλαίσιο ισχυρότερο και χαμηλότερα τοποθετημένο, ενώ και τα δυο τελικά των εξατμίσεων έγιναν πολύ μεγαλύτερα σε μήκος έχοντας διπλάσιο όγκο από τα προηγούμενα. Ο όγκος τους και το βάρος τους, μαζί με το ότι ήταν αρκετά πίσω τοποθετημένα, την έκαναν να σουζάρει ευκολότερα. Πολύ δουλειά έγινε και στον κινητήρα, με την σημαντικότερη να αφορά στην αύξηση της χωρητικότητάς του στα 1340 κυβικά, επεμβάσεις έγιναν στην κεφαλή που απέκτησε βαλβίδες από τιτάνιο, προσεκτικό χειρισμό του αέρα που εκτοπίζουν τα έμβολα στην καθοδική τους πορεία και βελτιώσεις στο κιβώτιο. To αποτέλεσμα ήταν να γίνει τότε ξεκάθαρα και με την εγκυρότητα του δυναμομέτρου, η ισχυρότερη μοτοσυκλέτα παραγωγής που είχαμε μετρήσει, ξεπερνώντας του 170 ίππους στον πίσω τροχό. Πέρα από την αύξηση της μέγιστης ισχύος κατά 15 ίππους, ο κινητήρας της ήταν πολύ πιο ορεξάτος να δουλεύει ψηλά και συνεχώς. Το ανέβασμα των στροφών έγινε πιο ορμητικό και η μεγάλη Suzuki έγινε καλύτερη δίχως να χάσει τίποτα από τις αρετές της προηγούμενης. Είχε και αναβαθμισμένη ποιότητα κατασκευής, όντας πιο γυαλιστερή και ποιοτική από την πρώτη. Τα αλλαγμένα φρένα της εξακολούθησαν να μην έχουν δυνατό αρχικό δάγκωμα, ενώ και η ευχαρίστηση του να πηγαίνει πάνω από τα 300 των πρώτων εκδόσεων είχε μείνει ήδη στο παρελθόν. Και με αυτόν τον περιορισμό όμως, το Hayabusa εξακολουθεί να επιταχύνει εύκολα με καταιγιστικούς ρυθμούς, ενώ η όρεξή της για τις πολύ υψηλές ταχύτητες έγινε μεγαλύτερη. Αυτή η μοτοσυκλέτα συνεχίζει να είναι ευχάριστη από την οδήγηση σε πίστα έως το να γίνεται χιλιομετροφάγος με συνεπιβάτη και αποσκευές. H Suzuki της προσέθεσε τρεις επιλεγόμενες χαρτογραφήσεις που αλλάζουν την απόδοση και την απόκριση του κινητήρα, και με το πιο δυνατό ηρεμιστικό η απόδοση του μεγάλου τετρακύλινδρου περιορίζεται στους μόλις 121 ίππους στον τροχό. Η Hayabusa παραμένει μια πανίσχυρη μοτοσυκλέτα με τα μηχανικά της μέρη να παρουσιάζουν άριστη αντοχή, ενώ συνεχίζει να τρώει λάστιχα και αλυσίδες με πολύ όρεξη. Δεν είναι ακριβώς παγίδα αλλά χρειάζεται έναν συγκεντρωμένο στην οδήγησή της αναβάτη, γιατί τίποτα δεν φανερώνει ότι ζορίζεται, με οποιαδήποτε ταχύτητα και αν της ζητήσεις να επιταχύνει. Με άλλα λόγια αν ανοίξεις το γκάζι για να προσπεράσεις κάτι, δεν καταλαβαίνεις πόσο γρήγορα φθάνεις να πηγαίνεις με 250 χιλιόμετρα. Αυτό εύκολα μπορεί να σε δαγκώσει, αν γίνεται σε μια λεωφόρο που διασχίζει την πόλη. H Hayabusa αυτή ήταν ικανότερη και πιο άνετη στις ψηλές ταχύτητες από την προηγούμενη έκδοση. Σήμερα, με την αλλαγή στο επίπεδο της οικονομίας, η Hayabusa δείχνει ακριβότερη, όχι μόνο για να αποκτηθεί καινούργια αλλά όσον αφορά στα πάγια έξοδά της και την κατανάλωση αναλωσίμων. Από την άλλη μεριά, υπάρχουν μεταχειρισμένες με την τιμή τους να αρχίζει σχεδόν στο ένα τρίτο απ' ό,τι κόστιζε καινούργια, κάνοντας την απόκτησή της μια δελεαστική ιδέα για όσους ονειρεύονται εμπειρίες μαζί της.

Ναι

Στο ότι μένει ανεπηρέαστη στις υψηλές ταχύτητες και με απόθεμα δύναμης

Όχι

Στην κατανάλωση αναλώσιμων

Γιατί

Είναι μια από αυτές που χαίρεσαι να ζεις καθημερινά μαζί της

Τιμή

Οι τιμές των μοτοσυκλετών, όχι μόνο των μεταχειρισμένων αλλά ακόμη και των καινούργιων, είναι πολύ ρευστές στην εποχή που διανύουμε στην Ελλάδα. Μεταβάλλονται γρήγορα, προς χαμηλότερα επίπεδα. Για αυτόν το λόγο το να αφιερώσεις χρόνο για την επιλογή μιας μεταχειρισμένης μπορεί ευκολότερα να σε φέρει μπροστά σε αυτό που λέμε ευκαιρία. Χωρίς όμως να είναι κανόνας ότι το φθηνότερο είναι το καλύτερο, αφού συχνά το “συμμάζεμα” μπορεί να κοστίσει πολύ περισσότερα χρήματα από όσα δόθηκαν για την αγορά του. Είναι συχνότερη περίπτωση η ακριβότερη να αποδειχθεί πιο συμφέρουσα αγορά.

Αναλογικές οι ενδείξεις των οργάνων με το ταχύμετρο να έχει τελευταίο αριθμό τα 280 που περνάει για πλάκα

Παρά την αλλαγή των δισκόφρενων και την τοποθέτηση των ακτινικών δαγκανών, τα φρένα της εξακολούθησαν να μην είναι κορυφαία, ειδικά στο αρχικό δάγκωμα και στην ελλιπή αίσθηση

Βελτιωμένη αεροδυναμική της και καλύτερη προστασία από τον αέρα πρόσφερε η αναβαθμισμένη έκδοση. Σε αυτό το λευκό χρώμα ήταν η ομορφότερη

Τι να προσέξετε

Υπάρχουν πολλές Hayabusa που πωλούνται στην Ελλάδα, κυρίως λόγω και της οικονομικής δυσπραγίας. Οι τιμές τους κυμαίνονται σε μεγάλο εύρος όπως και ο βαθμός των μετατροπών που έχουν κάνει οι ιδιοκτήτες τους. Προτιμήστε κάποια που είναι όσο πιο κοντά στην μορφή που βγήκε από το εργοστάσιο ή κάποια που ο προνοητικός ιδιοκτήτης της έχει κρατήσει τα εργοστασιακά εξαρτήματα που έχει αλλάξει, με πρώτο από αυτά τις εξατμίσεις βεβαίως-βεβαίως. Οπωσδήποτε χρειάζεται πριν την ολοκλήρωση της αγοράς και ενδελεχής έλεγχος σε εξειδικευμένο συνεργείο, γιατί η αποκατάσταση των ελλείψεων κοστίζει πάρα πολλά χρήματα. Ειδικά αν τα συγκρίνεις με το ποσό που έδωσες για να την αγοράσεις μεταχειρισμένη.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 81 x 65

Κυβικά (cc): 1.340

Σχέση συμπίεσης: 12,5:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 1 σε 2

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος, υδραυλικός

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Αλουμινένιο δυο δοκών, αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (^o): 24,2

Ίχνος (mm): 93

Μεταξόνιο (mm): 1.485

Ύψος σέλας (mm): 805

Βάρος κατασκευαστή κενή (Kg):220 /

Βάρος πραγματικό γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 266

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 21/4

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι

Διάμετρος (mm): 43

Διαδρομή (mm): 120

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

Πίσω: ένα αμορτισέρ KYB, μοχλικό

Διαδρομή (mm): 140

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δισκόφρενα 310mm, ακτινικές δαγκάνες με τέσσερα έμβολα

Πίσω: Δισκόφρενο 260mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ζάντα : 3,50 x 17

Ελαστικό: 120/70-17

Πίσω

Ζάντα : 6 x 17

Ελαστικό: 190/50 - 17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, ένας ολικός και δυο μερικοί χιλιομετρητές, ένδειξη θερμοκρασίας ψυκτικού και στάθμης βενζίνης, κάλυμμα θέσης συνεπιβάτη, τρεις επιλεγόμενοι χάρτες για την απόδοση του κινητήρα, ένδειξη σχέσης κιβωτίου, ρολόι, ενδεικτικές λυχνίες για πίεση λαδιού, νεκρά, φλας, φώτα.

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): Α = 172,2/10.000, B= 163,4/10.800, C= 121,2/9.000

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): Α = 13,7/7.300, B= 12 / 3.900, C = 10,1 / 6.900

Ο μεγάλος κινητήρας στέλνει πάνω από 170 ίππους στο πίσω ελαστικό, με τις στάνταρ εξατμίσεις και δίχως την συνδρομή του ram air. O ηπιότερος χάρτης B περιορίζει και την ταχύτητα που ανεβάζει τις στροφές του ενώ η απόδοση στον C την μεταμορφώνει σε κάτι πολύ πιο ήπιο. Αξιόπιστος και ικανός να δεχτεί μετατροπές.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 8

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 262

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%)

Έμβολο πλήρες :135,38

Μπιέλα : 93,42

Τελικό εξάτμισης (ένα): 790,77

Ρεζερβουάρ: 668,19

Εμπρός φτερό : 190,15

Εμπρός ζάντα: 496,80

Μανέτα φρένου : 52,36

Σέλα: 207

Πλαίσιο: 2.800

Οι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Οκτώβριο του 2013

https://bit.ly/MOTO_670

Mini Test

Honda SH300i / ABS 2007 - 2010

Από το

Μαύρο Σκύλο

17/10/2011

Αλλάζοντας τα δεδομένα: Όταν εμφανίστηκε το SH300i από την Honda το 2007, κανένας δεν περίμενε την επιτυχία που θα χαρακτήριζε την καριέρα του. Έχοντας χρησιμοποιήσει μερικά συστατικά από τα υπάρχοντα SH με τους μικρότερους κινητήρες η Honda είχε ανακαλύψει μια νέα συνταγή, που άλλαξε τα δεδομένα των σκούτερ και το οδήγησε στην επιτυχία
Όταν αντικρίσεις τo SH με τον μεγαλύτερο κινητήρα, των 300 κυβικών, για πρώτη φορά δεν σου “γεμίζει το μάτι”, όπως λέμε συχνά. Επίσης, μπορεί να νομίσεις ότι το έχεις ξαναδεί, χωρίς να ισχύει όμως αυτό αφού πρόκειται για ένα μοντέλο σχεδιασμένο από λευκό χαρτί. Η εμφάνισή του διατηρεί πολλά χαρακτηριστικά από την οικογένεια των SH με τους μικρότερους κινητήρες, που κυκλοφορούν στους δρόμους περισσότερα χρόνια. Το επίπεδο δάπεδο και οι τροχοί με τη μεγάλη διάμετρο των 16 ιντσών πέρασαν και στο νέο μοντέλο, δίνοντας συνέχεια στην “οικογενειακή” ταυτότητα που χαρακτηρίζει την εμφάνισή τους. Συγχρόνως, το μέγεθός του δεν είναι εντυπωσιακά μεγαλύτερο από αυτό του SH150. Παρά την ομοιότητα σε μέγεθος και εμφάνιση, το SH300i εμφανίστηκε εξοπλισμένο με έναν ολοκαίνουργιο κινητήρα που έκανε άλμα στην απόδοση. Από τους 16 ίππους που ανακοίνωνε η Honda για το SH150i, για το SH300i ανακοινώθηκε απόδοση 27 ίππων, που είχαν να κινούν μόνο είκοσι κιλά παραπάνω.

Ο κινητήρας του, όπως συμβαίνει και στις σημαντικές μοτοσυκλέτες, είναι αυτός που καθορίζει και τον χαρακτήρα του SH300i. Στην κατασκευή του χρησιμοποιήθηκε η πιο πρόσφατη τεχνολογία της Honda, αποκτημένη μέσα από την συνεχή εξέλιξη των motocross CRF. Η σμίκρυνση των διαστάσεων και η μείωση των εσωτερικών απωλειών μπήκαν από την αρχή στις ανάγκες του σχεδιασμού του και το αποτέλεσμα ήταν ένας κινητήρας με μικρότερες εξωτερικές διαστάσεις ακόμη και από την κατηγορία των 250 κυβικών. Το λάδι του δεν αποθηκεύεται στον στροφαλοθάλαμο, αφού μια ανεπίστροφη βαλβίδα reed, το οδηγεί έξω από αυτόν, όταν το έμβολο κατεβαίνει. Συγχρόνως ωθείται και ο αέρας που εκτοπίζεται από αυτήν την κίνηση, έξω από τον -ουσιαστικά στεγανό- στροφαλοθάλαμο. Για την περαιτέρω μείωση των εσωτερικών απωλειών, η Honda σχεδίασε τον στρόφαλο να περιστρέφεται σε κουζινέτα και όχι σε ρουλεμάν, όπως κάνουν άλλοι κατασκευαστές. Με μειωμένες εσωτερικές απώλειες αλλά και εξωτερικές διαστάσεις ο κινητήρας τοποθετήθηκε στο κέντρο του πλαισίου, ενώ χάρη στην πρωτοποριακή σχεδίαση του τριγωνικού ψαλιδιού που τον στηρίζει στη δεξιά πλευρά του απομονώνεται το πλαίσιο -επομένως και ο αναβάτης του- από τους κραδασμούς του κινητήρα και του δρόμου. Λόγω πάλι του μικρού μεγέθους του το μεταξόνιο δεν χρειάστηκε να είναι πολύ μακρύ και ο αναβάτης του απολαμβάνει ένα σκούτερ χωρίς ανοικονόμητο μέγεθος και βάρος, με σφικτή αίσθηση από τις αναρτήσεις και μια φυσιολογική θέση οδήγησης που σου δίνει την αίσθηση ότι βρίσκεσαι πάνω του και όχι μέσα του. Η απόδοση του κινητήρα σε συνδυασμό με την άριστα ρυθμισμένη μετάδοση προσφέρει στο SH300i άμεση εκκίνηση, και συνεχή επιτάχυνση μέχρι να ξεπεράσει και τα 140 πραγματικά χιλιόμετρα.
Τα φρένα του είναι άλλος ένας τομέας που έχει να επιδείξει και να αποσπάσει θετικά σχόλια. Είναι δυνατά και ιδιαίτερα εύκολα στη χρήση τους, κυρίως χάρη στη συνδυασμένη λειτουργία τους και την εμπειρία της Honda σε αυτόν τον τομέα. Στην περίπτωση δε της ακριβότερης έκδοσης που διαθέτει και ABS, φθάνουμε σε επίπεδο αναφοράς. Η πολύ καλή οδική του συμπεριφορά, οι υψηλές επιδόσεις και η ποιότητα κατασκευής του είναι τα κυρίαρχα προτερήματά του, έχοντας αφήσει σε άλλους την πλαδαρή αίσθηση, τις ανοικονόμητες διαστάσεις και βάρος, αλλά και τον υπερβολικό εξοπλισμό. Δυο μόνο σημεία μπορούν να χαρακτηριστούν ως μειονεκτήματα. Το πρώτο αφορά στους αποθηκευτικούς χώρους που δεν είναι μεγάλοι, ενώ το δεύτερο εντοπίζεται στα αμορτισέρ και τη σκληρή τους λειτουργία, η οποία είναι απαραίτητη για τη διατήρηση της καλής του συμπεριφοράς σε όλες τις συνθήκες, αλλά παράλληλα δεν καταφέρνουν να διατηρούν την άνεση σε υψηλά επίπεδα, ειδικά σε απανωτές εγκάρσιες ανωμαλίες των δρόμων. Η ταχύτητά του και η οδική του συμπεριφορά παραμένει ακόμη και όταν μεταφέρει συνεπιβάτη, ο οποίος κάθεται πολύ κοντά στον αναβάτη.
Το SH300i έχει κάνει ιδιαίτερη αίσθηση σε όσους επιλέγουν να αφήσουν τη μεγάλη τους μοτοσυκλέτα και να το χρησιμοποιούν στις καθημερινές τους μετακινήσεις κάνοντάς τις γρήγορες και διασκεδαστικές.
[blockquote]Ναι...
Για την επιτάχυνσή του και την αίσθηση οδήγησης μοτοσυκλέτας.
Όχι...
Εάν χρειάζεσαι μεγάλους χώρους
Γιατί …
Είναι γρήγορο χωρίς να προκαλεί
Τι να προσέχετε
Η σχεδίασή του είναι καλή και αυτό έχει αποδειχτεί στα χρόνια που κυκλοφορεί στους δρόμους χωρίς να έχει προβληματικά σημεία ή κάποιο πρόβλημα αξιοπιστίας. Η συνολική αρτιότητα και ακεραιότητα της εμφάνισής του είναι το πρώτο ζητούμενο, πριν εξετάσουμε εάν έχει τηρηθεί η προβλεπόμενη συντήρησή του. Στη συνέχεια εξετάζουμε την ύπαρξη αξεσουάρ που χρειαζόμαστε είτε από τα ειδικά σχεδιασμένα για το SH της Honda, είτε άλλων κατασκευαστών, όπως η αποδοτική μετάδοση J Costa. Η μεγάλη του εμπορική επιτυχία κάνει ευκολότερη την ανεύρεση ενός SH300i στην επιθυμητή κατάσταση και τιμή.[/blockquote]

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	72 x 68,5
Κυβικά (cc):	279,1
Σχέση συμπίεσης:	10,5:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός PGM 34mm
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα
Σύστημα εξαγωγής:	1 σε 1
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Φυγοκεντρικός
Τύπος μετάδοσης: Συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης (CVT)
Τελική μετάδοση: Μειωτήρας με γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο, σωληνωτό
Γωνία κάστερ (o): 27,3
Ίχνος (mm): 98
Μεταξόνιο (mm):	1.430
Ύψος σέλας (mm):	785
Βάρος κενό (kg):	157
Βάρος κενό/γεμάτο (Κg): 161,8/169,1(ζυγισμένο: 171, ABS: 173,5, με βαλιτσάκι)
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):	9/2
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος (mm):	35
Διαδρομή (mm):	102
Ρυθμίσεις:	Καμία
Πίσω:	Δύο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):	95
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων σε 5 θέσεις

ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δίσκος 256mm, δαγκάνα με τρία έμβολα, συνδυασμένα (ABS)
Πίσω:	Δίσκος 256mm, δαγκάνα με ένα έμβολο, συνδυασμένα (ABS)

ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό:	110/70 - 16
Ζάντα:	2,75 x 15
Πίσω
Ελαστικό:	130/70- 16
Ζάντα:	3,50 x 15

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό ταχύμετρο, δείκτης θερμοκρασίας, δείκτης βενζίνης, ενδεικτικές λυχνίες για φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / πίεση λαδιού / ψεκασμού / immobilizer, ψηφιακή οθόνη με ένδειξη ολικού και δύο μερικών χιλιομετρητών, ρολόι, σχάρα, γάντζος στην ποδιά.

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): 26,8/8.250
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): 2,7/6.000

Ισχύς στον τροχό (Ηp): 20,2
Η άμεση εμπλοκή της μετάδοσης αποτυπώνεται και στο διάγραμμα, όπου από την αρχή σκαρφαλώνει σε ψηλό επίπεδο. Από την ταχύτητα των 40 χαω και μέχρι τη τελική του ο αναβάτης έχει στη διάθεσή του σχεδόν συνεχώς τη μέγιστη ισχύ του. Ο κινητήρας αποδείχθηκε αξιόπιστος χωρίς να απαιτεί κάποια παραπάνω συντήρηση και με καλή κατανάλωση. Οι βαλβίδες του ρυθμίζονται με καπελότα, ενώ ο ιμάντας της μετάδοσης χρειάζεται αλλαγή κάθε 18.000 χιλιόμετρα.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (L/100Κm)
Μέση: 4,6
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (Km)
Μέση : 195