Από τον

Χρήστο Πατεράκη

2/5/2015

Της δουλειάς

Υπάρχουν πάρα πολλές κατηγορίες στις οποίες μπορεί να καταταχθεί κάθε μοτοσυκλέτα, μικρή ή μεγάλη, καινούργια ή παλιότερη. Εξειδικεύσεις ανάλογα με τη χρήση, τον κυβισμό, την εμφάνιση και τέλος δεν υπάρχει, αφού συνεχώς οι επικαλύψεις δημιουργούν νέες κατηγορίες, υποκατηγορίες και χαρακτηρισμούς

Έτσι, και για την YBR 250 της Yamaha έχουμε την ευχέρεια να την κατατάξουμε στις μοτοσυκλέτες δρόμου με κινητήρες 250 κυβικών. Ο κινητήρας της είναι μονοκύλινδρος και όχι ιδιαίτερα ισχυρός. Από τη εμφάνισή της είναι ολοφάνερο ότι πρόκειται για μια “γυμνή” μοτοσυκλέτα δίχως φαίρινγκ. Δεν έχει όμως το επιθετικό στυλ των μοντέρνων streetfighters ενώ και οι σύγχρονες μοτοσυκλέτες άλλων κατασκευαστών που μοιάζουν με την YBR είναι ελάχιστες για να διαμορφώσουν μαζί της την κατηγορία. Ποια θα ήταν η κατηγορία αυτή; Χρηστικές μοτοσυκλέτες με απλούς κινητήρες 250 κυβικών, θα μπορούσε να λέγεται και να περιγράφει με σαφή τρόπο το πεδίο δράσης της YBR. Ή αν παρακάμπταμε την συχνά επίπονη προσπάθεια κατάταξης και θυμόμαστε την παλιά αρχή όπου οι μοτοσυκλέτες χωρίζονται σε δυο και μόνο κατηγορίες, τις μοτοσυκλέτες διασκέδασης και τις χρηστικές μοτοσυκλέτες τα πράγματα θα γινόντουσαν απλούστερα και η YBR θα έβρισκε αυτόματα την θέση της στην κατηγορία της. Κανένας δεν θα επέμενε στο ότι αυτή η μονοκύλινδρη Yamaha είναι γεννήτρια διασκέδασης, αντίθετα πολλοί θα την ήθελαν σαν μόνιμο εργαλείο για δουλειές. Αυτό ακριβώς είναι η YBR 250 και στην εποχή που ζούμε οι απλές αρετές της ήρθαν και πάλι στο προσκήνιο. Aρετές που έχουν να κάνουν με την ευκολία αλλά και την οικονομία στις μετακινήσεις που προσφέρει. Εάν τολμούσαμε να την συγκρίνουμε με ένα αντίστοιχου κυβισμού σκούτερ, το YBR χάνει όσον αφορά τις ευκολίες -μικρότερη προστασία από τις καιρικές συνθήκες, αποθηκευτικοί χώροι και ευκολία στους χειρισμούς, όπου τα σκούτερ υπερτερούν- αλλά κοστίζει λιγότερο στην μακροχρόνια χρήση χωρίς να υπολείπεται σε επιδόσεις. Από την άλλη, το YBR 250 κάθε άλλό παρά δυσκολοδήγητο είναι. Έχει χαμηλό ύψος σέλας, άφθονο χώρο πάνω της, μαλακά χειριστήρια ενώ η απόδοση του κινητήρα είναι ουσιαστικά γραμμική και η ωφέλιμη απόδοσή του ξεκινά από χαμηλές στροφές. Το μπροστινό του μέρος είναι ανάλαφρο συνθέτοντας μια ιδιαίτερα εύκολη στην οδήγηση μοτοσυκλέτα. Μπορεί κάποιος να εντυπωσιασθεί από τις επιδόσεις του, εάν προέρχεται από την κατηγορία των 125 κυβικών, αλλά το αντικειμενικό είναι ότι το YBR 250 μπορεί να οδηγηθεί από τον καθένα και την καθεμιά, ακόμη και αν διαθέτουν πολύ μικρή εμπειρία. Εκτός από αυτά, το YBR έχει μεγάλης χωρητικότητας ρεζερβουάρ και με μεγάλες επιφάνειες, υπεραρκετό χώρο και για συνεπιβάτη, άνετη θέση οδήγησης και χαμηλή κατανάλωση. Εκτός από το ότι είναι ευχάριστο και ευκολοδήγητο στην πόλη, οι δυνατότητες του κινητήρα του επιτρέπουν να μεταφέρει και μακριά από αυτήν έναν ή δυο αναβάτες. Μπορεί να κινείται πάντοτε με ταχύτητες πάνω από τα 120, ενώ σε καλές συνθήκες περνά και την ένδειξη των 130. Ο εξοπλισμός του δεν είναι ιδιαίτερα πλούσιος -άλλωστε όλη η κατασκευή του, που γινόταν στην Βραζιλία ήδη από το 2003 στόχευε και στην χαμηλή τιμή. Έτσι, δεν υπάρχει κεντρικό σταντ ή σχάρα παρά μόνο μια χειρολαβή για τον συνεπιβάτη και η τάπα του ρεζερβουάρ δεν έχει μεντεσέ. Κάποια σημεία όμως δείχνουν πολυτελή, όπως οι αλουμινένιες βάσεις των μαρσπιέ, η ουρά με τα ενσωματωμένα φλας και οι αεραγωγοί κάτω από το ρεζερβουάρ. Ο κινητήρας -που έχει και καλό φινίρισμα- με την συμβατική τεχνολογία του καταναλώνει, χάρη και στην τροφοδοσία του από ψεκασμό, λιγότερα από τέσσερα λίτρα για κάθε εκατό χιλιόμετρα και φαντάζει ικανός να ζήσει για πάντα. Στα φρένα του, καλύτερο είναι το πίσω ταμπούρο, ενώ το δισκόφρενο, παρά την μεγάλη του διάμετρο, εμφανίζεται απλώς επαρκές όσον αφορά την απόδοσή του. Άλλωστε, το YBR δεν είναι φτιαγμένο για συγκινήσεις και διασκέδαση, αλλά για εξυπηρέτηση και δουλειά. Απλό, εύκολο, οικονομικό και διαχρονικό, αποτελεί μια από τις λίγες σύγχρονες μοτοσυκλέτες που υπηρετούν αυτά τα καθήκοντα. Στην εποχή της οικονομικής στενότητας, αυτού του είδους οι μοτοσυκλέτες ξαναέρχονται στο προσκήνιο, αφού κάνουν ευκολότερη την ζωή του ιδιοκτήτη ζητώντας λιγότερη φροντίδα και χρήματα από πιο εξειδικευμένες μοτοσυκλέτες ή σκούτερ.

Ναι

Χρηστική και χαμηλού κόστους

Όχι

Εάν αναζητάτε διασκέδαση

Γιατί

H απλότητα είναι διαχρονική

Τι να προσέξετε

Αναλογικά με ακριβότερες μοτοσυκλέτες για τις μεταχειρισμένες YBR 250 οι ιδιοκτήτες τους ζητούν αρκετά χρήματα για να τις αποχωριστούν. Οι φθηνότερες πλησιάζουν στο κατώφλι των 2.000 ευρώ ενώ σε γενικές γραμμές είναι καλομεταχειρισμένες, χωρίς πολλές επεμβάσεις και αλλοιώσεις

Διαχρονικό σχήμα έχει ο στρογγυλός προβολέας του που διαθέτει και πολύ καλή απόδοση

Αρκετός χώρος στην σέλα τόσο για τον αναβάτη όσο και για τον συνεπιβάτη

Ευανάγνωστα αλλά παλιομοδίτικα τα όργανά του, που συμπληρώνονται και από την οθόνη με τον μετρητή καυσίμου στο κάτω μέρος τους

Απλώς επαρκές το εμπρός δισκόφρενο και μαλακό στην λειτουργία του το πιρούνι. Ακριβώς ό,τι χρειάζεται το YBR250

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, αερόψυκτος 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 74 x 58

Κυβικά (cc): 249

Σχέση συμπίεσης: 9,8:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 1 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο, κλειστό σωληνωτό

Γωνία κάστερ (^o): 26,3

Ίχνος (mm): 104,5

Μεταξόνιο (mm): 1.360

Ύψος σέλας (mm): 805

Βάρος κατασκευαστή κενή (Kg):138 /

Βάρος πραγματικό, γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 155

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 19,2/4,5

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm): 37

Διαδρομή (mm): 115

Ρυθμίσεις: Καμία

Πίσω: ένα αμορτισέρ

Διαδρομή (mm): 120

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενο 282mm, δαγκάνα με δύο έμβολα

Πίσω: Ταμπούρο 130mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ζάντα :

Ελαστικό: 100/80-17

Πίσω

Ζάντα :

Ελαστικό: 130/70 - 17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, ενδεικτικές λυχνίες για φώτα, φλας, λειτουργία ψεκασμού, ψηφιακή οθόνη με ρολόι και ένδειξη καυσίμων, χώρος κάτω από τη σέλα, αλάρμ

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 21/7.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 2,1/6.500

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 17,5/7.500

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 1,9/6.300

Η ομαλότητα και η απόδοση από τις χαμηλές στροφές είναι τα βασικά χαρακτηριστικά του αερόψυκτου κινητήρα. Είναι κομμένη και ραμμένη στην χρηστικότητα, την ευκολία και το μικρό κόστος χρήσης

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 3,8

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 505

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%)

Έμβολο πλήρες : 75

Μπιέλα : 63

Ρεζερβουάρ: 262

Εμπρός φτερό : 81,26

Εμπρός ζάντα: 228

Μανέτα φρένου : 10

Φανάρι εμπρός: 164

Σέλα: 176

Oι προαναφερόμενες τιμές ίσχυαν τον Νοέμβριο του 2013

https://bit.ly/MOTO_669

Από το

Μαύρο Σκύλο

25/8/2010

To 2006 έφθασε στις εκθέσεις η μοτοσυκλέτα αυτή, βάζοντας σε καλύτερη θέση την Triumph όσον αφορά τις supersport μοτοσυκλέτες. Με αιχμή τον νέο τρικύλινδρο κινητήρα της, κοίταξε όχι μόνο στα ίσα, αλλά πλέον και αφ’ υψηλού τις τετρακύλινδρες αντιπάλους της [blockquote]Ναι...
Για όσους θέλουν να οδηγούν supersport με “μια ταχύτητα πάνω”
Όχι...
Για όσους δεν θέλουν μια αυστηρή supersport από την Αγγλία
Γιατί...
Είναι μια απολαυστική μοτοσυκλέτα για οδήγηση, ιδιαίτερα στον φυσικό της χώρο: Την πίστα
Τι πρέπει να προσέξετε
Σαν ελαφριά και λεπτοκαμωμένη supersport, η Daytona 675 είναι ευαίσθητη στις πτώσεις. Μην προτιμήσετε μοτοσυκλέτα που έχει πέσει, εάν δεν την ελέγξετε με επαγγελματική αρωγή. Ελέγξτε και το κύκλωμα φόρτισης, γιατί ο ανορθωτής υποφέρει από τη θερμότητα της εξάτμισης, αφήνοντας τη μπαταρία χωρίς συνεχή φόρτιση. Ο κινητήρας καταναλώνει λάδι, χωρίς να δημιουργεί άλλο πρόβλημα πέρα από τον συχνό έλεγχο.[/blockquote]
Η μικρή συγκριτικά αγγλική εταιρεία με έδρα στο Hinkley, μπήκε για πρώτη φορά στην πολύ ανταγωνιστική κατηγορία των supersport με την τετρακύλινδρη ΤΤ600 το 2000. Το 2003 παρουσίασε την Daytona, επίσης με τετρακύλινδρο κινητήρα και το 2005 ο κινητήρας της μεγάλωσε στα 650 κυβικά, παραμένοντας πάντοτε τετρακύλινδρος. Η επιτυχία που αναζητούσε η εταιρεία δεν ήρθε με αυτά τα μοντέλα και αποφάσισε να κάνει τη μεγάλη της κίνηση:. Μια νέα μοτοσυκλέτα, “χτισμένη” γύρω από έναν ολοκαίνουριο και μικρών εξωτερικών διαστάσεων, τρικύλινδρο κινητήρα. Μια διάταξη, που έκανε αυτόματα τη μοτοσυκλέτα αυτή μοναδική στην κατηγορία της, ενώ συγχρόνως τη συνέδεσε με την παράδοση της εταιρείας.
Η Daytona 675 εντυπωσίασε από την πρώτη της παρουσίαση. Ιδιαίτερα στενή (χάρη στον τρικύλινδρο κινητήρα της), τόσο που χρειάζεται να σφίγγεις τα πόδια σου για να την αγγίζεις. Πολύ ελαφρύτερη από τις προηγούμενες μοτοσυκλέτες της εταιρείας σε αυτή την κατηγορία και με πολύ μικρότερες διαστάσεις, έφερε το βάρος της σε απόλυτα ανταγωνιστικό επίπεδο. Παράλληλα ο κινητήρας της απέδιδε δέκα ίππους περισσότερους από την τετρακύλινδρη Daytona 650 και η γεωμετρία της έκοψε όλους τους δεσμούς με τις all around προηγούμενες τετρακύλινδρες Triumph.
Η ακραία γεωμετρία του μπροστινού, τα κορυφαία φρένα και τα πολύ καλά ελαστικά Pirelli Dragon Supercorsa, που είχε σαν πρώτη τοποθέτηση, την έκαναν διασκεδαστική και ανταγωνιστική στην πίστα. Η καλύτερη ροπή του, που αποδίδεται και σε χαμηλότερες στροφές σε σχέση με τις τετρακύλινδρες των 600 κυβικών, επιτρέπουν στον αναβάτη της να κάνει λιγότερες αλλαγές ταχυτήτων, οδηγώντας με “μια ταχύτητα πάνω”. Για απόλυτη ή και αγωνιστική χρήση, η έλλειψη μονόδρομου συμπλέκτη και η αντοχή του αμορτισέρ σε υπερβολική πίεση, είναι τα μόνα σημεία της που θα χρειαστούν βελτίωση.
Η ενασχόληση με τους αγώνες δεν ήταν αρχικά στα σχέδια της Triumph, όταν ξεκίναγε την εξέλιξη της Daytona 675. Το κενό στους κανονισμούς, που δεν προέβλεπαν όρια βάρους και χωρητικότητας για τρικύλινδρους κινητήρες, μαζί με τις διαπραγματεύσεις που ακολούθησαν, επέτρεψαν τελικά τη συμμετοχή τους. Σε εθνικά πρωταθλήματα – αλλά και στο παγκόσμιο – η τρικύλινδρη 675 συμμετέχει μαζί με τις δικύλινδρες των 750 και τις τετρακύλινδρες των 600 κυβικών.
Η εναλλακτική (απέναντι στις ιαπωνικές τετρακύλινδρες) αγγλική τρικύλινδρη, είναι μια σκληρή μοτοσυκλέτα για χρήση στον δρόμο, ιδιαίτερα όταν αυτός δεν είναι σε καλή κατάσταση. Η μείωση των αποσβέσεων συμπίεσης εμπρός και πίσω, στις πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, κάνει πιο άνετη τη μοτοσυκλέτα. Η γρήγορη γεωμετρία του μπροστινού, θέλει ο αναβάτης να μη σφίγγει ποτέ το τιμόνι, αφήνοντας το στάνταρ σταμπιλιζατέρ τιμονιού να κάνει τη δουλειά του.
Η απόδοση του τρικύλινδρου είναι δυνατή από τις χαμηλές στροφές και ο στριγγός του ήχος ερεθιστικός και ιδιαίτερος, μέχρι το όριο της περιστροφής του. Η στενή αγγλική supersport, έφερε την Triumph όχι μόνο να ανταγωνίζεται με αξιώσεις τις τετρακύλινδρες από την Ιαπωνία, αλλά και συχνά να τις κερδίζει. Εάν αναζητάτε μοτοσυκλέτα αυτής της κατηγορίας, αξίζει πριν καταλήξετε να οδηγήσετε το αγγλικό τρικύλινδρο.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Tετράχρονος, τρικύλινδρος, υγρόψυκτος με 2EEK και τέσσερις βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	74x52,3
Κυβικά (cc): 674,8
Σχέση συμπίεσης:	12,65:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα
Σύστημα εξαγωγής:	3 σε 1, τριoδικός καταλύτης, αισθητήρας “λ”, βαλβίδα ροής
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Συμπλέκτη:	Υγρός, πολύδισκος
Σχέσεις ταχυτήτων: 6
Τελική Μετάδοση:	Αλυσίδα, γρανάζια / 2,937
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Αλουμινένιο, περιμετρικό, αφαιρούμενο υποπλαίσιο
Γωνία κάστερ (o):	23,5
Ίχνος (mm):	86,8
Μεταξόνιο (mm):	1.392
Ύψος σέλας (mm):	825
Βάρος κενή / γεμάτη (kg):	165/189
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):	17,4/4
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Ανεστραμμένο Kayaba
Διάμετρος (mm):	41
Διαδρομή (mm):	110
Ρυθμίσεις:	Απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης, προφόρτιση ελατηρίων
Πίσω:	Ένα αμορτισέρ Kayaba, με μοχλικό
Διαδρομή (mm):	300
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης, ρύθμιση ύψους
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός:	Δύο δίσκοι 308 χιλιοστών, ακτινικές δαγκάνες Nissin, με τέσσερα έμβολα, ακτινική αντλία
Πίσω:	Δίσκος 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 120/70 ZR17 (58)
Ζάντα:	3,5x17''
Πίσω
Ελαστικό:	180/55 ZR17 (73W)
Ζάντα:	5,50x17''
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακό ταχύμετρο, αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακές ενδείξεις για ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ρυθμιζόμενο shift light, ένδειξη σχέσης κιβωτίου, χρονόμετρο γύρων, θερμοκρασία ψυκτικού, ρολόι, υπολογιστής ταξιδιού με μνήμη μέγιστης ταχύτητας / μέση ωριαία / χρόνο και απόσταση ταξιδιού / μέση και στιγμιαία κατανάλωση, ενδεικτικές λυχνίες για μεγάλη σκάλα / φλας / ρεζέρβα / πίεση λαδιού / διάγνωση κινητήρα / υπερθέρμανση
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): 125 / 12.500
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): 7,34 / 11.750
ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 110 / 12.500
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 6,7 / 10.500
Με εξαίρεση την “τρύπα” στις 7.000 στροφές, που προφανώς βρίσκεται εκεί για λόγους προδιαγραφών ρύπων και θορύβου, η καμπύλη της ισχύος είναι όσο πιο γραμμική γίνεται. Η αλλαγή στον ρυθμό της απόδοσης μετά τις 7.000 δεν γίνεται αντιληπτή στην οδήγηση. Άλλωστε η χρήσιμη ιπποδύναμη βρίσκεται ψηλότερα και αυξάνεται γραμμικά, μέχρι να βάλει το όριό του ο κόφτης. Η ροπή του, μεγαλύτερη από των τετρακύλινδρων, επιτρέπει την οδήγηση με “μια ταχύτητα πάνω”. O τρικύλινδρος ακούγεται γοητευτικά άγριος.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση:	7,4
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση:	234