Suzuki DL 650 V-Strom 2007 - 2011

Από το

Μαύρο Σκύλο

17/10/2011

Μια ολόκληρη εποχή: Η Suzuki, με την παρουσίασή του V-Strom 650 το 2003, έδωσε μια πολύ πειστική απάντηση στο ερώτημα “πως θέλουν οι μοτοσυκλετιστές να είναι και τι δυνατότητες να έχει, μια μοτοσυκλέτα μεσαίου κυβισμού on-off”
Tο μικρότερο των V-Strom -η παρουσίαση του 1000 είχε προηγηθεί από το 2002- άρχισε να σημειώνει μια πολύ καλή εμπορική πορεία, ενώ στην Ελλάδα η αποδοχή του ήταν ουσιαστικά ενθουσιώδης κάνοντας ρεκόρ πωλήσεων όλα αυτά τα χρόνια. Η Suzuki απολάμβανε την επιτυχία της και βλέποντας ότι αυτή συνεχίζεται, ουσιαστικά διατήρησε το μοντέλο με ανεπαίσθητες αλλαγές μέχρι να αποφασίσει να παρουσιάσει το επόμενο, αυτό του 2012 για το οποίο έχουμε δημοσιεύσει ήδη τις πρώτες οδηγικές εμπειρίες. Ακόμη και στο καινούργιο μοντέλο η Suzuki διατήρησε ουσιαστικά την ίδια δομή στο πλαίσιο, τον κινητήρα, τις διαστάσεις των τροχών και τις αναρτήσεις του. Στην μακρόχρονη καριέρα του η μόνη καμπή στα χαρακτηριστικά του έγινε το 2007, και για την ακρίβεια από το μέσο της χρονιάς, όπου ουσιαστικά προετοιμάστηκε από την Suzuki για να καλύπτει τις Euro III προδιαγραφές. Ο V2 -που κινεί μοντέλα της Suzuki από το 1998- απέκτησε δεύτερο μπουζί σε κάθε κεφαλή και αισθητήρα λ στην εξάτμιση, όπως και στα Gladius. Τότε προστέθηκε και η επιλογή έκδοσης με ABS, ενώ το ψαλίδι απέκτησε μεγαλύτερο μήκος κατά 15 χιλιοστά, αυξάνοντας το μεταξόνιο στα 1555 χιλιοστά. Από το 2007 και μετά, η εταιρεία αύξησε την απόδοση της γεννήτριας και το 2009 έβαλε διάφανα κρύσταλλα στα φλας, διαφοροποίησε το έμβλημά της στο ρεζερβουάρ, ενώ η μοναδική διαθέσιμη ήταν μόνο η έκδοση με ABS.
H Suzuki διαφήμισε αρχικά τη νέα της μοτοσυκλέτα σαν Sport Enduro Tourer, μα πέρα από κάθε χαρακτηρισμό που ακολουθεί κλισέ, το V-Strom 650 είχε κάποια χαρακτηριστικά που οδήγησαν στην επιτυχία του. Είχε και έχει έναν καλό και δυνατό κινητήρα. Μπορεί να έχασε τρεις - τέσσερις ίππους στην έκδοση μετά το 2007 από την μέγιστη απόδοσή του, αλλά ταυτόχρονα μειώθηκε η κατανάλωσή του. Παραμένει, όμως, δυνατός για τον κυβισμό του, ιδιαίτερα ευχάριστος και ελαστικός από τις χαμηλές στροφές της λειτουργίας του και ιδιαίτερα εύστροφος στις ψηλότερες στροφές. Οι καλές επιδόσεις του κινητήρα συνοδεύονται από τους μεγάλους χώρους του, το πλατύ φαίρινγκ και τη μεγάλη αυτονομία, δίνοντάς του ουσιαστικές ταξιδιωτικές δυνατότητες. Εκτός από αυτές τις αρετές, το V-Strom καταφέρνει να δώσει στον κάτοχό του την αίσθηση μεγαλύτερης μοτοσυκλέτας. Έχει αλουμινένιο πλαίσιο και ψαλίδι, αφαιρούμενο υποπλαίσιο, μεγάλη σχάρα, ρυθμιζόμενη ζελατίνα, πλούσια σε ενδείξεις όργανα, προφόρτιση ελατηρίου στο αμορτισέρ με εύκολο στη χρήση περιστροφικό διακόπτη, χαρακτηριστικά δηλαδή που συναντάμε σε μεγαλύτερου κυβισμού μοτοσυκλέτες. Στην πράξη οι αναβάτες των V-Strom 650 συγχρωτίστηκαν με αναβάτες μεγαλύτερων μοτοσυκλετών ακολουθώντας τις παρέες δίχως να υστερούν σημαντικά σε επιδόσεις και δυνατότητες.
Σίγουρα δεν είναι η καλύτερη μοτοσυκλέτα του κόσμου, αλλά αποδεδειγμένα έχει κερδίσει την επιλογή χιλιάδων Ελλήνων αναβατών για να ζήσουν μαζί της και να την οδηγούν κάθε μέρα. Μπορεί να έχει βαριά αίσθηση όταν κινείται με μικρές ταχύτητες, η αίσθηση των φρένων να μην είναι ιδιαίτερα καλή, το πιρούνι να υπολείπεται σε ακαμψία και η εμφάνισή της να μην ενθουσιάζει. Χωρίς τα “μπορεί και τα αν” έχει αποδείξει ότι οι αναβάτες της συμβιβάζονται -ή τη διορθώνουν και τη βελτιώνουν- αναδεικνύοντάς την σαν την “χρυσή τομή για όλες τις συνθήκες και όλους τους αναβάτες ” σε τέτοιο βαθμό που είμαι σίγουρος ότι μετά από μια δεκαετία θα λέμε “για την εποχή των V-Strom”, όπως έχουμε πει για την εποχή των RD350, των XLR/KLR 250 ή των XT600.
Το V-Strom 650 ταξιδεύει με καλές έως υψηλές ταχύτητες, είναι αξιόπιστο και δεν σταματάει αμέσως μόλις τελειώσει η άσφαλτος. Χωρίς να έχει τις δυνατότητες που έχουν άλλες μοτοσυκλέτες με ακτινωτούς τροχούς των 21 ιντσών εμπρός, καταφέρνει να μεταφέρει τους αναβάτες του και σε χωματόδρομους χωρίς λάσπη.
Η επιλογή και η αγορά μια μεταχειρισμένης V-Strom 650 ABS είναι ένα από τα “σίγουρα” χαρτιά για μια μοτοσυκλέτα καθημερινής χρήσης που τα καταφέρνει σε πολλαπλούς ρόλους. Τώρα που πλησιάζει στο τέλος της καριέρας της πωλείται καινούργια στην τιμή των 6.995 ευρώ, κάτι που οδηγεί αυτόματα σε πιο χαμηλές τιμές στις διαθέσιμες μεταχειρισμένες, κάνοντας αυτή την εποχή κατάλληλη για ψάξιμο. Και χρειάζεται αρκετό για να βρεθεί η πιο καλή και σε συμφέρουσα τιμή, με τόσες πολλές που υπάρχουν.
[blockquote]Ναι
Στην αξιοπιστία, τους άφθονους χώρους και τους πολλούς ρόλους της
Όχι
Στην άκομψη εμφάνιση
Γιατί
Έχει καθορίσει με την παρουσία της την κατηγορία
Τι πρέπει να προσέξετε
Έχει αποδειχθεί ουσιαστικά αξιόπιστη και δεν έχει κάποιο συγκεκριμένο σημείο που πάσχει και να θέλει περισσότερο ψάξιμο. Σχετικά συχνά εμφανίζονται οξειδώσεις στα δισκόφρενα, το ψυγείο λαδιού και τη στήριξη των εξατμίσεων στις κεφαλές. Υπάρχουν, όμως, πάρα πολλές υποψήφιες για επιλογή, ανάμεσά τους και πολλές με ιδιαίτερο έως σε βαθμό υπερβολής εξοπλισμό. Οι ζελατίνες άλλων κατασκευαστών έχουν αποδειχθεί καλύτερες από της Suzuki και αρκετές after market εξατμίσεις βελτιώνουν την ηχητική χροιά του στάνταρ τελικού.[/blockquote]



ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Tετράχρονος, V90o, υγρόψυκτος με 2EEK/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 81 x 62,6
Κυβικά (cc): 645
Σχέση συμπίεσης: 11,5:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός με δυο πεταλούδες σε κάθε αυλό 39mm
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1


ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος με ντίζα
Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι
Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια / 3,13


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Αλουμινένιο περιμετρικό
Γωνία κάστερ (o): 26
Ίχνος (mm): 110
Μεταξόνιο (mm): 1.555
Ύψος σέλας (mm): 820
Βάρος κενή / γεμάτη (kg): 197/213,5
Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 223,5
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 22-Μαϊ
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Tηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος (mm): 43
Διαδρομή (mm): 150
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση
Πίσω: Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή (mm): 150
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς


ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 310mm, δαγκάνες Tokico με δυο παράλληλα έμβολα, ABS
Πίσω: Δίσκος 260mm, με δαγκάνα της Nissin ενός εμβόλου, ABS


ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 110/80-19
Ζάντα: 2,5x19’’
Πίσω
Ελαστικό: 150/70-17
Ζάντα: 4 x17’’


ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, οθόνη με ενδείξεις θερμοκρασίας, στάθμης καυσίμου, ολικό και δυο μερικούς χιλιομετρητές, λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / πίεση λαδιού/ABS/υψηλή θερμοκρασία ψυκτικού, ρολόι, χώρος κάτω από τη σέλα, ρυθμιζόμενη ζελατίνα


ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): -
Ροπή εργοστασίου (Kg.m/rpm): -


ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 66,7/ 9.100
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,4/6.500


ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ
Ένας από τους καλύτερους κινητήρες και το δείχνει από τις χαμηλές στροφές με την ελαστικότητά του, αρωγός στην κίνηση της πόλης. Είναι ιδιαίτερα εύστροφος και μπορεί να περιστρέφεται στις ψηλές στροφές με ιδιαίτερη άνεση. Η λειτουργία του ψεκασμού είναι αυτή που ακόμη ζηλεύουν άλλοι, ενώ και η κατανάλωσή του είναι πολύ καλή.




ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 5,9
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 372

Yamaha XT660X 2004 - 2006

Από το

Μαύρο Σκύλο

27/8/2010

Souvlaki, Bouzoukia and XT! Αυτό θα σου απαντήσει ένας τουρίστας αν τον ρωτήσεις τι ξέρει από την Ελλάδα. Λογικό, γιατί όταν στην Ιαπωνία αποφάσισαν την ανανέωση του XT600E κοίταξαν πρώτα τις πωλήσεις -και ανοίγοντας εκείνο το φύλλο του EXCEL, το διάγραμμα έγινε σχεδόν μπλε, δείχνοντας "Ελλάδα". Σε μια μικρή χώρα, έχουν αναλογικά πουληθεί περισσότερα απ' ό,τι σε όλη την Ασία. Γιατί; Αυτό αναρωτήθηκαν οι Ιάπωνες και έστειλαν μια πολυπληθή ομάδα για έρευνα αγοράς.

[blockquote]Τι να προσέξετε
Πέραν των βασικών (γενική κατάσταση, σωστή συντήρηση, πιθανές πτώσεις), και θα πρέπει να δείτε αν έχει γίνει αντικατάσταση του TPS στα πλαίσια της ανάκλησης που είχε ανακοινώσει η Yamaha. Καθώς ήταν το πρώτο XT με ψεκασμό, τα service είναι απαραίτητο να έχουν γίνει σε εξουσιοδοτημένο συνεργείο, αφού μόνο εκεί μπορούσε να γίνει ο έλεγχος της ηλεκτρονικής μονάδας.[/blockquote]
Αν "ο φραπές" είναι ελληνικός και εξαιτίας του επιβιώνει μια μικρή χώρα στην Αφρική, τότε και το XT είναι ελληνικό και εξαιτίας του οι Ιάπωνες μελετούσαν την ελληνική αγορά πριν σχεδιάσουν το XT660. Υποδοχή με "Yeia sas" στην παρουσίαση και διαφημιστικό βίντεο σε παγκόσμια διανομή με… Δέσποινα Βανδή, είναι στοιχεία που επαληθεύουν την ελληνικότητα του ΧΤ. Όταν παρουσιάστηκε το XT660X το 2004, ήταν το πρώτο supermoto που ερχόταν από την Ιαπωνία για να κοντράρει τους Ευρωπαίους -και γι’ αυτό δεν αρκέστηκε σε μια απλή αλλαγή τροχών από το XT660R. Το X βασίζεται σαφώς στο R, αλλά αυτό που εκ πρώτης όψης φαντάζει ως μια απλή αλλαγή τροχών, κρύβει ουσιαστικά μια ολοκληρωμένη μελέτη.
Διαφορετικό πιρούνι μπροστά με μικρότερο νύχι, κοντύτερη διαδρομή και πιο σφιχτή λειτουργία, μεγαλύτερος δίσκος εμπρός (της Brembo, στα 320 χιλιοστά, που απαιτεί και μεγαλύτερη δαγκάνα και έτσι απέκτησε τέσσερα έμβολα), αλουμινένιο τιμόνι της Afam, γρηγορότερη γεωμετρία με πιο κλειστή γωνία κάστερ και μικρότερο ίχνος (από 27,5 σε 26 μοίρες και από 107 σε 94 χιλιοστά), αλουμινένιες ζάντες της Excel 17 ιντσών, σέλα διαφορετικού σχήματος και κοντύτερο εμπρός φτερό: Αυτές είναι όλες οι αλλαγές που με μια πρώτη προσεκτική ματιά, ξεχωρίζει κανείς στο X έναντι του R. Πίσω, στο μοχλικό, τη διαφορά κάνει μια κοντύτερη λάμα στήριξης, που αυξάνει το ύψος της ουράς και βοηθά τη γεωμετρία να γίνει γρηγορότερη. Από εκεί και μετά, ο κινητήρας είναι ίδιος με του R, χωρίς καμία απολύτως αλλαγή -και αυτό σημαίνει γραμμικότητα και δύναμη από χαμηλά, αλλά και "τραχιά" συμπεριφορά του ψεκασμού.
Τα πρώτα XT660  ταλαιπωρήθηκαν από τα "προβλήματα νεότητας" του συστήματος ψεκασμού σε μονοκύλινδρο. Αυτό δεν είναι κάτι καινούριο. Το συναντήσαμε σε πολλές εταιρείες, πρώτα στη BMW, μετά στη Yamaha και τώρα στην KTM -και είναι απορίας άξιο που δεν αντιγράφει ο ένας τον άλλο, ώστε να υπερπηδηθούν κάποια στάδια εξέλιξης. Τα συγκεκριμένα Yamaha παρουσίασαν προβλήματα που οδήγησαν στην ανάκλησή τους για το σύστημα TPS. Το TPS είναι ένας αισθητήρας που αντιλαμβάνεται τη θέση του γκαζιού και βρίσκεται πίσω από τον κύλινδρο από τη δεξιά πλευρά. Η Yamaha είχε αναλάβει την αντικατάστασή του, καλύπτοντας όλα τα έξοδα ως όφειλε, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι ο προηγούμενος από εσάς ιδιοκτήτης ακολούθησε τη διαδικασία.
Ένας καλός τρόπος να βεβαιωθείτε, είναι να εντοπίσετε τον μαύρο αυτό αισθητήρα, με μέγεθος μερικών εκατοστών, και να δείτε τον κωδικό που αναγράφεται επάνω. Με ένα απλό τηλεφώνημα στη Μοτοδυναμική, την αντιπροσωπεία της Yamaha, διαλύεται κάθε αμφιβολία. Πάντως ενδεικτικά σας λέμε, ότι αν ο κωδικός ξεκινά με 4 τότε έχει γίνει η αλλαγή, ενώ αν ξεκινά από 3 τότε είναι ο παλιός και προβληματικός και πρέπει να υπάρξει συνεννόηση με τον ιδιοκτήτη. Γενικότερα, τα service της μοτοσυκλέτας αυτής θα πρέπει να έχουν γίνει σε εξουσιοδοτημένο συνεργείο, καθώς μόνο εκεί μπορεί να γίνει σωστός έλεγχος με το διαγνωστικό σύστημα για την ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου.
Ενώ λοιπόν όλα τα συνεργεία της χώρας είχαν μάθει και την τελευταία βίδα του XT και ισχυρίζονταν ότι μπορούσαν να αναλάβουν κάθε βλάβη, τα νέα XT660X/R δεν είχαν καμία σχέση με τον προκάτοχό τους -και ως νέες και  σύγχρονες μοτοσυκλέτες έπρεπε να συντηρούνται στα εξουσιοδοτημένα συνεργεία. Το προβληματικό TPS είναι και το μοναδικό θέμα που αμαύρωσε την εικόνα των XT, και ευτυχώς η αλλαγή του δεν ήταν κάτι το δύσκολο αν γινόταν από κάποιον έμπειρο.
Η απόδοση του κινητήρα κινούνταν στα δεδομένα της εποχής, ενώ με τα 48 άλογα το XT ακόμα και σήμερα κοιτά τον ανταγωνισμό με αυτοπεποίθηση. Στα απότομα ανοίγματα του γκαζιού, υπάρχει μια πολύ μικρή υστέρηση στην απόκριση, που αρχικά οι ιδιοκτήτες αντιμετώπιζαν με ανέβασμα του ρελαντί. Πλέον αυτό γίνεται με σωστότερη ρύθμιση του ψεκασμού -και αν παρατηρήσετε υψηλό ρελαντί, θα πρέπει να αναρωτηθείτε αν ο ιδιοκτήτης του επισκέπτεται συνεργείο της Yamaha. Ο μονοκύλινδρος του XT είναι ροπάτος στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, και θα αποκριθεί εντυπωσιακά σε οποιοδήποτε παιχνίδι σε φανάρια ή κλειστά στροφιλίκια -ακριβώς το είδος των δρόμων που ψάχνει και το XT660X να βρει. Με την ικανότητα να διατηρεί μεγάλες ταχύτητες εισόδου με ασφάλεια και να σας προειδοποιεί όταν αγγίζετε τα όρια πρόσφυσης, το supermoto της Yamaha θα είναι ο καλύτερος σύντροφος στην καθημερινή μετακίνηση και στα παιχνίδια.
Οι διαφορές με το νέο μοντέλο του 2007 είναι αρκετές για να το χαρακτηρίζουν «νέο» αλλά όχι τόσες ώστε να μιλάμε για μια νέα μοτοσυκλέτα. Οι σημαντικότερες είναι τα δύο νέα βαρύτερα τελικά με το μεγαλύτερο καταλύτη και το επανασχεδιασμένο σώμα ψεκασμού ώστε να περνά τις προδιαγραφές Euro 3. Εμφανισιακά ξεχωρίζουν τα πιο επιθετικά πλαϊνά πλαστικά, το αλουμινένιο χυτό ψαλίδι και οι μαύρες μπότες του πιρουνιού. Σε γενικές γραμμές το νέο μοντέλο δεν προσφέρει κάτι το διαφορετικό από το πρώτο και δεν μειώνει κατακόρυφα την μεταπωλητική του αξία.
Ο 17 ιντσών τροχός και τα street λάστιχα δεν θα κυνηγήσουν χρόνους στα μονοπάτια, αλλά οι χωμάτινες καταβολές του δεν κρύβονται. Μία "ελληνική" μοτοσυκλέτα όπως το XT660X, δεν θα μπορούσε να μην είναι ο σύντροφός σας στο κυνήγι της ερημικής παραλίας. Κρατώντας υψηλές μουαγέν στην εθνική, χωρίς πολλούς κραδασμούς για τα δεδομένα του μονοκύλινδρου, θα σας ταξιδέψει παντού και θα κατέβει οποιονδήποτε χωματόδρομο με μεγάλη ευκολία. Η αγορά του δεν απαιτεί ιδιαίτερες σκέψεις αν ψάχνετε έναν καθημερινό σύντροφο σε αυτά τα κυβικά -άλλωστε είναι ένα από τα πιο επιτυχημένα μοντέλα στην ελληνική αγορά και όχι τυχαία.

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, υγροελαιόψυκτος, μονοκύλινδρος, με 1 ΕΕΚ και 4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 100x84
Χωρητικότητα (cc): 659
Σχέση συμπίεσης: 10:1
Ανάφλεξη: Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία: Ψεκασμός Mikuni με αυλό 44mm
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 2, με τριοδικούς καταλύτες
Σύστημα λίπανσης: Ξηρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: Γρανάζια / 2,083
Σχέσεις ταχυτήτων: 1: 2,500 2: 1,625 3: 1,150 4: 0,909 5: 0,769
Τελική μετάδοση / σχέση: Αλυσίδα / 3,000 (15/45)
Συνολικές σχέσεις ταχυτήτων: 1: 15,623 2: 10,155 3: 7,186 4: 5,680 5: 4,805
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Σωληνωτό, ανοιχτό, ατσάλινο, τύπου "διαμάντι", ατσάλινο ψαλίδι
Βάρος κενή / γεμάτη (kg): 173 / 186
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l): 15 / 5,0
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος: Τηλεσκοπικό πιρούνι Paioli
Διαδρομή (mm): 200
Διάμετρος (mm): 43
Ρυθμίσεις: Καμία
Πίσω
Τύπος: Μοχλισμού τύπου Monocross με ένα αμορτισέρ
Διαδρομή (mm): 191
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου σε 5 θέσεις
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Ένας δίσκος διαμέτρου 320mm, δαγκάνα Brembo τεσσάρων εμβόλων
Πίσω: Ένας δίσκος διαμέτρου 245mm, δαγκάνα Brembo ενός εμβόλου με γλίστρα
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ζάντα: 3,50x17''
Ελαστικό / διάσταση: 120/70 ZR 17
Πίσω
Ζάντα: 4,25 x 17
Ελαστικό / διάσταση: 160/60 ZR 17
ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ
Γεννήτρια: 500W
Μπαταρία: 12V/8Ah
Φώτα εμπρός / πίσω: 55/60W / 5/21W
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακό ταχύμετρο με ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, διανυθέντα χιλιόμετρα με ρεζέρβα, ρολόι, immobilizer, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / διάγνωση ψεκασμού / ρεζέρβα / immobilizer
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ποσότητα λαδιού (l) / αλλαγή (km): 2,5 (2,6 με φίλτρο) / 10.000
Τύπος φίλτρου λαδιού / αλλαγή (km): Φυσιγγίου / 20.000
Τύπος φίλτρου αέρα / αλλαγή (km): Χάρτινο / 20.000
Διάστημα ρύθμισης βαλβίδων (km): 20000
Τύπος υγρών φρένων / αλλαγή: DOT 4 / Δύο χρόνια
Πίεση ελαστικών (psi) εμπρός / πίσω: 32 / 32
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (ΗΡ/rpm): 48 / 6.000
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): 5,95 / 5.250
Ειδική ισχύς (ΗΠ/l): 72,8
Κιλά ανά ίππο κενή (kg/hp): 3,44
Θεωρητική τελική ταχύτητα (km/h): 183
Θεωρητική ταχύτητα (km/h) ανά σχέση στο κόκκινο (7.300 rpm): 1: 55 2: 85 3: 119 4: 151 5: 179
Στροφές κινητήρα (rpm) στα 100 km/h: 4000
Μία μοτοσυκλέτα για κάθε μέρα δεν πρέπει να έχει "ξεσπάσματα" και η Yamaha το ξέρει καλά αυτό. Ο μονοκύλινδρος του XT660X είναι γραμμικός, με δύναμη από χαμηλά, που κρατάει μέχρι και τις 6.000. Η πτώση έρχεται και αυτή ομαλά, ενώ το καλύτερο σημείο βρίσκεται ανάμεσα στις 2.500 και τις 5.800 στροφές, με τη ροπή σταθερά πάνω από τα 5 χιλιογραμμόμετρα.
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm) 45,6 / 6.200
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm) 5,9 / 4.800
Επιδόσεις
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ (km/h)
Πραγματική: 171
Ένδειξη ταχυμέτρου: 181
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ (sec)
0-100 m: 5,87
0-200 m:: 8,92
0-400 m: 14,03
0-50 km/h: 2
0-100 km/h: 5,37
0-150 km/h: 14,05
ΡΕΠΡΙΖ (sec)
Από 50 km/h με τελευταία σχέση
50-100 km/h: 5,98
50-150 km/h: 15,32
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (km/l)
Ελάχιστη: 19,6
Μέση: 17,2
Μέγιστη: 14,8
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέγιστη: 222
Μέση: 258
Ελάχιστη: 295