Suzuki GSF 650 Bandit 2005 - 2007

Από το

Μαύρο Σκύλο

27/8/2010

Η οικογένεια GSF ή κοινώς Bandit, αποτελεί μια από τις μακροβιότερες της Suzuki. Πάντοτε υπήρχε ένα Bandit, και πάντοτε... θα υπάρχει, όπως εξάλλου και τα παιχνίδια της ιστορίας και του marketing. Η μοτοσυκλέτα που κάποτε ξεκίνησε ως ένα ξεγυμνωμένο GSX-R600, έφτασε σήμερα να αποτελεί τον ορισμό της φιλικότητας! [blockquote]Ναι…
στην ευχρηστία
στην άνεση
στην οικονομία
Όχι…
στη χαμηλή απόσταση από το έδαφος
στην αερόψυξη
Γιατί…
έχει εκπληκτική αναλογία κόστους απόδοσης
Τι να προσέξετε
Σε γενικές γραμμές, προσέξτε ό,τι και σε κάθε μοτοσυκλέτα. Καθώς ο κινητήρας του είναι αερόψυκτος, και από τη φύση του πιο ευαίσθητος στις μεγάλες και απότομες διακυμάνσεις θερμοκρασίας, αφήστε τον να ζεσταθεί και ψάξτε για διαρροές λαδιών. Ελέγξτε επίσης μήπως στο κάτω μέρος των εξατμίσεων υπάρχουν χτυπήματα. Μην ξεχνάτε επίσης, πως ένας αερόψυκτος κινητήρας, είναι λογικό να παράγει περισσότερους μηχανικούς θορύβους από έναν υδρόψυκτο. Και μην ξεχάσετε τα αλυσιδογράναζα![/blockquote]
Το συγκεκριμένο GSF 650, αποτελεί το τελευταίο αεροελαιόψυκτο Bandit της Suzuki (το ίδιο ισχύει και για το πρώην 1200, νυν 1250), αλλά και αυτό με τη συντομότερη πορεία στην αγορά. Παρουσιάστηκε “εκτάκτως” το 2005, λόγω προδιαγραφών Euro 2, αναβαθμισμένο σε πολλά σημεία, με περισσότερα κυβικά (656) και ίδιο αλλά αναβαθμισμένο κινητήρα με τον προηγούμενο 600, ενώ μόλις δύο χρόνια μετά έπαψε να παράγεται, δίνοντας τη θέση του στο νέο Bandit 650, με τον ολοκαίνουριο υδρόψυκτο κινητήρα της Suzuki. Με την ευκαιρία αύξησης του κυβισμού στα "πιασάρικα" 656 κυβικά εκατοστά, η ελληνική αντιπροσωπεία της Suzuki σκεφτόταν για μια περίοδο να μετονομάσει το μοντέλο σε Bandit 656, κάτι που όμως ποτέ δεν έγινε, αφού τελικά αποφασίστηκε πως ο ήπιος χαρακτήρας του Bandit δεν θα ταίριαζε σε μια τέτοιου είδους ονομασία, που συναντάται συνήθως σε πιο "άγρια" μοντέλα.
Το Bandit 650 του 2005, ήταν πιο δυνατό και με μεγαλύτερη ροπή από το 600 που διαδέχτηκε, ενώ ήταν το πρώτο Bandit με καταλύτη, TPS (αισθητήρα θέσης γκαζιού), εισαγωγή φρέσκου αέρα στις εξατμίσεις και ηλεκτροχημική επίστρωση στους κυλίνδρους (SCEM). Είχε επίσης χαμηλότερη συμπίεση, πιο μεγάλα και πιο επίπεδα έμβολα από τα "πομπέ" του 600, και νέους εκκεντροφόρους με πιο ήπιο προφίλ. Παράλληλα με τα προηγούμενα, το Bandit 650 ήταν τέσσερα κιλά ελαφρύτερο, είχε ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, ρυθμιζόμενο ύψος σέλας μεταξύ 770 και 790 χιλιοστών, ρυθμιζόμενη απόσταση τιμονιού κατά ένα εκατοστό, βελτιωμένο πλαίσιο, μεγαλύτερη κάστερ και ίχνος, μεγαλύτερο προφίλ μπροστινού ελαστικού, νέα όργανα, νέα μαρσπιέ αναβάτη και συνεπιβάτη, κατάμαυρο κινητήρα και βέβαια ολοκαίνουρια πλαστικά. Ακόμα και το 2005 που παρουσιάστηκε, το GSF 650 ήταν μια από τις ελάχιστες μοτοσυκλέτες που διατηρούσαν ακόμα αερόψυκτο κινητήρα με καρμπιρατέρ, και μπορούσαν παράλληλα να ξεπεράσουν τις προδιαγραφές Euro 2.
Όπως και να ’χει, το Bandit 650 ήταν και εξακολουθεί να είναι μια μοτοσυκλέτα για όλες τις δουλειές, με βασικότερα χαρακτηριστικά την άνεση και την πρακτικότητα. Ο κινητήρας του είναι εξαιρετικά ελαστικός, και όσες στροφές και να έχει, μπορεί ανά πάσα στιγμή να επιταχύνει καθαρά και δυναμικά. Η δύναμη του κινητήρα είναι διαθέσιμη από τις 7.000 ως τις 10.000 στροφές, και στο ταξίδι δεν έχει κανένα πρόβλημα να κινείται ακόμα και με 160 χιλιόμετρα την ώρα. Αν και οι αναρτήσεις του είναι σχετικά μαλακές, σε γενικές γραμμές το Bandit μπορεί να στρίψει απροβλημάτιστα ακόμα και με μεγάλες ταχύτητες. Το δυνατό του σημείο όμως, είναι η καθημερινή χρήση, όπου φαντάζει ως το ιδανικότερο όχημα. Η θέση οδήγησης είναι χαμηλή και χαλαρή, και η κατανάλωση κυμαίνεται σε χαμηλά επίπεδα. Ίσως το μόνο σημείο που χρειάζεται προσοχή, είναι η μικρή απόσταση από το έδαφος, και η ένωση των λαιμών των εξατμίσεων που θα "βρει" πρώτη (με συνεπιβάτη, η απόσταση θα μειωθεί ακόμα περισσότερο0. Τα μπροστινά φρένα της Tokico (σε αντίθεση με τα πίσω) είναι και ένα από τα λίγα σημεία που δεν έχουν αλλάξει. Η απόδοσή τους όμως είναι ικανοποιητική, και η αίσθηση αρκετά καλή. Στις ανάγκες της πόλης ανταποκρίνονται άψογα, ενώ "στα πολλά" χιλιόμετρα θα χρειαστούν περισσότερη δύναμη.
Το GSF 650 Bandit, είναι μια φθηνή και αξιόλογη μοτοσυκλέτα, χωρίς συμβιβασμούς, με χαμηλό κόστος, κορυφαία άνεση και αξιοπιστία. Υπάρχει επίσης σε έκδοση και με ABS, καθώς και στην έκδοση S (με φέρινγκ), ενώ η τιμή του στη σημερινή αγορά μεταχειρισμένου, το καθιστά ως μια από τις πιο συμφέρουσες και αξιόλογες επιλογές.


ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, αερόψυκτος, με 2 ΕΕΚ και 4 βαλβίδες
Χωρητικότητα (cc): 656
Σχέση συμπίεσης: 10,5:1
Ανάφλεξη: Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία: Καρμπiρατέρ CVR32 με TPS
Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 1
Σύστημα λίπανσης: Υγρό κάρτερ, ψυγείο λαδιού
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: Γρανάζια / 1,744 (75/43)
Σχέσεις ταχυτήτων: 1: 3,083 2: 2,062 3: 1,647 4: 1,400 5: 1,227 6: 1,095
Τελική μετάδοση / σχέση: Αλυσίδα / 3,133 (47/15)
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο, διπλό περιμετρικό
Βάρος κενή (kg): 201
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l): 20 / 4,5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή (mm): 130
Διάμετρος (mm): 41
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων
Πίσω
Τύπος: Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή (mm): 126
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 290mm, δαγκάνες Tokico με δύο έμβολα και γλίστρα
Πίσω: Ένας δίσκος 240 χιλιοστών, δαγκάνα Nissin με δύο αντικριστά έμβολα
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ζάντα: 3,50x17’’
Ελαστικό: 120/70-17
Πίσω
Ζάντα: 4,50x17’’
Ελαστικό: 160/60-17
Διάγραμμα
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 74,1 / 10.000
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,9 / 7.400
Ο κινητήρας του Bandit είναι ένα υπόδειγμα γραμμικότητας. Μπορεί στο στροφόμετρο τα κόκκινα να αρχίζουν στις 12.000 στροφές, αλλά ήδη από 11.000 ο τετρακύλινδρος σταματά να ανεβάζει και δεν υπάρχει κανένας λόγος να προσπαθείς για κάτι παραπάνω. Εντυπωσιακή η καμπύλη της ροπής, που με σταθερά πάνω από 5 χιλιογραμμόμετρα από τις 4.000 ως τις 10.500 στροφές, είναι η κύρια υπεύθυνη για την ελαστικότητα που χαρακτηρίζει το Bandit.

Aprilia Pegaso 650 Strada (2005 - 2011)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

8/8/2015

Της μόδας

Τo 2005 η Aprilia παρουσίασε την καινούργια γενιά των Pegaso με τον υγρόψυκτο κινητήρα των 660 κυβικών της Minarelli. Σε αυτήν ανήκαν τρεις διαφορετικές εκδόσεις, η On-Off Trail και δυο supermoto πόλης, η Strada και η Factory, δείχνοντας ότι αυτές είχαν και την μεγαλύτερη σημασία

Την εποχή που παρουσιάστηκε η τελευταία γενιά των Pegaso ζούσαμε τον πυρετό των supermoto. Οι μοτοσυκλέτες που έμοιαζαν, άλλες περισσότερο και άλλες λιγότερο, με αυτές που βλέπαμε να πλαγιολισθαίνουν ατέλειωτα στους αγώνες άρχισαν να αγοράζονται σε μεγάλους αριθμούς και να κυκλοφορούν στους δρόμους. Ο κινητήρας που επέλεξε η Aprilia να τοποθετήσει στο καινούργιο τότε Pegaso είχε ήδη χρησιμοποιηθεί από την Yamaha στις XT660X και ΧΤ600R. Πρόκειται για έναν αξιόπιστο κινητήρα με “βαρύ” στρόφαλο, σχετικά μεγάλες εξωτερικές διαστάσεις, κιβώτιο πέντε ταχυτήτων και λίπανση με ξηρό κάρτερ. Κραδασμοί χαμηλής συχνότητας χαρακτηρίζουν την λειτουργία, ενώ η απόδοσή του είναι σημαντική από τις χαμηλές στροφές, αλλά το ωφέλιμο εύρος περιστροφής του τελειώνει νωρίς στις 7.000 στροφές. Επιπρόσθετα, οι κραδασμοί του μεγάλου μονοκύλινδρου γίνονται κουραστικοί όταν οι στροφές του διατηρούνται πάνω από τις 5.000. Έτσι και αλλιώς όμως η Aprilia δεν στόχευε να ανταγωνιστεί με το Pegaso τις δυνατότερες, ελαφρύτερες και με μεγαλύτερες δυνατότητες στην ακραία οδήγηση μοτοσυκλέτες άλλων κατασκευαστών, όπως της ΚΤΜ. Μόνο και μόνο το συμβατικό πιρούνι του Pegaso σε αντιπαράθεση με τα αντεστραμμένα των άλλων δείχνει με πολύ καλό τρόπο τον προσανατολισμό του. Στόχευε να είναι ένα “πολιτικό” και όχι “πολεμικό” supermoto, κυρίως για την πόλη και το πλεονέκτημά του σε αυτό ήταν η φροντισμένη του εμφάνιση. Η Aprilia άλλωστε πάντοτε έφτιαχνε φροντισμένες αισθητικά μοτοσυκλέτες εκπροσωπώντας επάξια το ιταλικό design. Εξάλλου, το Pegaso 600 του 1990 ήταν η πρώτη της μοτοσυκλέτα με κινητήρα μεγάλου κυβισμού οπότε και ο σχεδιασμός της τελευταίας γενιάς δεν έγινε “στο πόδι”.Χωρίς να έχει τον “μπελά” της εξέλιξης και της κατασκευής δικού της κινητήρα, η Aprilia έφτιαξε ένα ατσάλινο πλαίσιο από σωλήνες κυρίως ορθογωνικής διατομής ιδιαίτερα ενισχυμένο στην περιοχή του λαιμού - εκεί αποθηκεύεται  και το λάδι του ξηρού κάρτερ - με αφαιρούμενο, επίσης ατσάλινο, υποπλαίσιο και αλουμινένιο ψαλίδι. Θέλοντας να δώσει μια μοτοσυκλέτα με αυξημένη ευχρηστία και μοντέρνα εμφάνιση η Aprilia την εξόπλισε με ένα πολύ πρακτικό ντουλαπάκι στο πάνω μέρος του ρεζερβουάρ και χώρο κάτω από την σέλα, ιδιαίτερα πλήρη όργανα με πολλές πληροφορίες και ρυθμίσεις, ενώ οι χυτές αλουμινένιες ζάντες του μαζί με τα γραφικά παρέπεμπαν στην superbike Mille RSV. H έκδοση Factory του Pegaso προχωρούσε ακόμη περισσότερο την σύνδεσή της με τα κορυφαία μοντέλα έχοντας ελαφρύτερες και ανοδιωμένες σε χρυσό χρώμα ζάντες, με ακτίνες αντί των χυτών της Strada, ακτινική δαγκάνα και αντλία για το μπροστινό φρένο, σωληνάκια φρένων με ατσάλινη επένδυση, το fat bar τιμόνι του Tuono 1000 και μπροστινό φτερό, πλαϊνά καπάκια και προστατευτικά για τα δυο τελικά των εξατμίσεων από ανθρακονήματα που μαζί με τα διαφορετικά γραφικά την έκαναν πιο προκλητική και όμορφη από την Strada.Οι χώροι είναι επαρκείς και για δύο άτομα, κάτι που δεν ισχύει για την προστασία από τον αέρα που είναι ελάχιστη κάνοντας άβολη την διατήρηση ταχύτητας πάνω από τα 130 χιλιόμετρα, παρόλο που ο κινητήρας έχει τη δυνατότητα να φέρει την ένδειξη πάνω από τα 180. Στην κίνηση στην πόλη και σε χαλαρούς ρυθμούς, η απόδοση στις χαμηλές και μεσαίες στροφές είναι πολύ ευχάριστη, όπως και ο μπάσος ήχος από τις εξατμίσεις του. Αρκετοί αναβάτες του παραπονιούνται για την σκληρότητα του κιβωτίου, κάτι που βελτιώνεται με τα λάδια και την σωστή ρύθμιση της μανέτας του συμπλέκτη, ενώ λύνεται με την τοποθέτηση μακρύτερου λεβιέ ταχυτήτων. Οι αναρτήσεις έχουν σχετικά σφικτή λειτουργία, ενώ το μπροστινό φρένο δεν έχει καλή αίσθηση και προοδευτικότητα, χωρίς όμως η απόδοσή του να είναι ανεπαρκής.

Το πλαίσιο είναι στιβαρό και εμπνέει εμπιστοσύνη σε στροφές με υψηλές ταχύτητες, ενώ η κατανομή των μαζών του και οι μαζεμένες του διαστάσεις “κρύβουν” τα αρκετά κιλά του στις μικρές ταχύτητες. Υπάρχουν αρκετά μεταχειρισμένα Strada σήμερα με την τιμή τους πλέον να αρχίζει λίγο ψηλότερα από αυτήν ενός καινούργιου παπιού, ενώ δεν είναι αδηφάγο σε κατανάλωση, αλλά ούτε και η συντήρησή του είναι μπελάς.  Όσον αφορά την εμφάνισή του ακόμη και σήμερα δεν θα την χαρακτήριζες παρωχημένη και είναι μια αξιόλογη επιλογή για  μοτοσυκλέτα καθημερινής χρήσηςμοτοσυκλέτα καθημερινής χρήσης.

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 100 x 84

Κυβικά (cc): 659

Σχέση συμπίεσης: 10:1               

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός Mikuni, αυλός 45mm                                    

Σύστημα εκκίνησης:                        Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:                        2 σε 2

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:  Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: Πέντε

Τελική μετάδοση:   Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο ανοικτό, αφαιρούμενο υποπλαίσιο, αλουμινένιο ψαλίδι

Γωνία κάστερ (o):      

Ίχνος (mm):   

Μεταξόνιο (mm):  1.490 

Ύψος σέλας (mm):  780

Βάρος κατασκευαστή κενή/γεμάτη (kg):    180    

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 196,5

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):15/3           

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm):  45

Διαδρομή (mm):  140                

Ρυθμίσεις: Καμία

Πίσω: Αμορτισέρ Sachs, μοχλικό

Διαδρομή (mm):130

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενο 320mm, δαγκάνα Brembo με τέσσερα έμβολα

Πίσω:  Δισκόφρενο 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

Δυνατό, αλλά χωρίς καλή αίσθηση το μπροστινό φρένο, σφικτή η λειτουργία του συμβατικού πιρουνιού και ιδιαίτερης εμφάνισης οι χυτές αλουμινένιες ζάντες του Strada

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 110/70 – 17

Ζάντα: 3,50 x 17

Πίσω

Ελαστικό: 160/60 -17

Ζάντα: 4,50 x 17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Στροφόμετρο με αναλογική ένδειξη, οθόνη με ψηφιακή ένδειξη ταχύτητας, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ώρα λειτουργίας για κάθε έναν μερικό χιλιομετρητή, ένδειξη μέγιστης ταχύτητας, ορίου service, θερμοκρασίας ψυκτικού, τάση μπαταρίας, ρολόι, χρονόμετρο, δείκτης καυσίμου, στροφόμετρο, ρύθμιση κόφτη, ρύθμισης έντασης φωτισμού οθόνης, ενδεικτικές λυχνίες για φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / σταντ / βενζίνη / υπόδειξη σφάλματος / νεκρά, αποθηκευτικός χώρος πάνω από το ρεζερβουάρ και κάτω από τη σέλα, alarm

Υπερπλήρεις οι ενδείξεις από τα όργανα, ενώ από τον αριστερό διακόπτη επιλέγει ο αναβάτης ποιές πληροφορίες θέλει να βλέπει. Υπάρχει ακόμη και δυνατότητα ρύθμισης της τροφοδοσίας από τα κουμπάκια που έχουν πάνω τους

 

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 50/6.250

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 6,25/6.200

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec) : 14,08

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 44,6/6.100

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,8/5.000

Ιδιαίτερα δυνατός από τις χαμηλές ήδη στροφές εμφανίζεται ο μονοκύλινδρος κινητήρας της Minarelli. Η απόδοσή του αυξάνεται γραμμικά με την άνοδο των στροφών καταφέρνοντας να αποδίδει πρακτικά σταθερή ροπή σε όλο το φάσμα των στροφών του. Οι κραδασμοί του όμως γίνονται ιδιαίτερα αισθητοί όταν οι στροφές του είναι πάνω από 5.000 χιλιάδες.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            6

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            250

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23% σε €)

 

Έμβολο πλήρες: 227

Μπιέλα (με στρόφαλο): 1.050

Τελικό εξάτμισης (ένα): 364

Ρεζερβουάρ:   992

Εμπρός φτερό: 91

Εμπρός ζάντα:  190

Μανέτα φρένου:  22

Σέλα:   148

Πλαίσιο: 1.404

Oι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Aύγουστο του 2012

Η αξιοπιστία του κινητήρα έχει αποδειχθεί, χωρίς αυτό να αναιρεί το ότι πρέπει και αυτός να ελεγχθεί. Η εμφάνιση, που έχει παίξει μεγάλο ρόλο στην εμπορική επιτυχία του Pegaso Strada, πρέπει να ελεγχθεί πρώτα μαζί με την ακεραιότητα των πλαστικών και την λειτουργία όλων των ηλεκτρικών συστημάτων και των ενδείξεων των οργάνων. Έχουν υπάρξει αναφορές για την ευπάθεια της αντλίας και του φίλτρου της βενζίνης - που βρίσκονται μέσα στο ρεζερβουάρ - αλλά αυτό όπως και το λογισμικό της τροφοδοσίας - για το οποίο επίσης έχουν γίνει αναβαθμίσεις από το αρχικό μοντέλο με τα προβλήματα στις χαμηλές στροφές- είναι θέματα που θα λυθούν με έλεγχο σε κάποιο από τα εξουσιοδοτημένα συνεργεία.

 

 

Πρακτικός ο χώρος στο καπάκι που κρύβει την τάπα του ρεζερβουάρ. Υπάρχει άλλος ένας κάτω από τη σέλα

Χαρακτηριστικό σημείο της σχεδίασής του αποτελούν τα δυο τελικά των εξατμίσεων στην ουρά με το μικρού μεγέθους φανάρι led