Suzuki GSR 600 2006 - 2010

Από το

Μαύρο Σκύλο

17/10/2011

Διχασμένο: Το 2006 ήταν η πρώτη χρονιά που εμφανίστηκε στην αγορά το GSR. Με έμφαση στην εντυπωσιακή εμφάνιση, χρησιμοποίησαν και στοιχεία από το πρωτότυπο B- King, το οποίο είχε παρουσιάσει η Suzuki στο Tokyo Motor Show του 2001. Το GSR προστέθηκε στην γκάμα της εταιρείας και δεν αντικατέστησε κάποιο υπάρχον μοντέλο, ενώ το B-King παραγωγής έκανε την εμφάνισή του έναν χρόνο μετά το GSR
Εκτός από τα στοιχεία της εμφάνισης του B- King η Suzuki ενσωμάτωσε στο GSR μερικά ακόμη θέλοντας να εντυπωσιάσει. Οι εξατμίσεις που βγαίνουν ψηλά στην ουρά μαζί με τα δυο στρογγυλά φώτα ανάμεσά τους θυμίζουν έντονα τις απολήξεις των εξατμίσεων της MV Agusta F4, ενώ και ο προβολέας του μοιάζει περισσότερο από όσο πρέπει με αυτόν της Brutale. Από εκεί και πέρα τα χρώματα στη σέλα, καπάκια - προεκτάσεις του ρεζερβουάρ και στην καρίνα δημιούργησαν ένα αισθητικό αποτέλεσμα σαρδάμ. Είναι πολλοί αυτοί που εντυπωσιάστηκαν, ενώ ταυτόχρονα άλλοι τόσοι δεν αντέχουν να το βλέπουν.
Για τη νέα της γυμνή μοτοσυκλέτα η Suzuki χρησιμοποίησε έναν κινητήρα που ήδη είχε κατασκευάσει, και συγκεκριμένα αυτόν του GSX-R 600 του 2004. Συνηθισμένη πρακτική που ακολουθούν και άλλοι κατασκευαστές η οποία έχει σκοπό τη συγκράτηση του κόστους εξέλιξης, κάτι που με τη σειρά του μεταφέρεται και στην τελική τιμή της. Στον τετρακύλινδρο έγιναν επεμβάσεις με στόχο τη βελτίωση της απόδοσης στις χαμηλές και μεσαίες στροφές της, ενώ κάλυπτε και τις προδιαγραφές Euro 3. Διατηρήθηκε ο ψεκασμός που χρησιμοποιεί δυο πεταλούδες σε κάθε αυλό, μια ελεγχόμενη άμεσα από το γκάζι και μια που το άνοιγμά της καθορίζεται από την κεντρική μονάδα διαχείρισης του κινητήρα. Η ομαλότητα στην απόκριση που είχε πετύχει η Suzuki μεταφέρθηκε και στο GSR, ενώ αλλαγμένες ήταν και οι δυο πρώτες σχέσεις στο κιβώτιο ταχυτήτων.
Με τον κινητήρα έτοιμο, η δουλειά έπεσε στους σχεδιαστές. Σχεδίασαν ένα πλαίσιο από χυτό αλουμίνιο, με αφαιρούμενο υποπλαίσιο, αλλά και ένα αλουμινένιο ψαλίδι με θηριώδεις διαστάσεις για τα δεδομένα της κατηγορίας. Προσθέτει και αυτό την εντυπωσιακή του όψη στην προκλητική εμφάνιση. Η Suzuki δεν έφτιαξε τo GSR με όσο το δυνατόν μικρότερες διαστάσεις και έτσι έχει πλατύ ρεζερβουάρ και σέλες με πλούσιο αφρώδες και μεγάλη επιφάνεια. Επίσης, παρά του ότι υπέκυψε στη “μόδα” των τοποθετημένων στην ουρά εξατμίσεων φρόντισε και τις μόνωσε καλά, και έτσι δεν “ψήνονται” οι γλουτοί του συνεπιβάτη. Η θέση οδήγησης και η συνολική του εργονομία βολεύει καλύτερα τους μικρόσωμους αναβάτες, ενώ οι άνθρωποι με ψηλό ανάστημα βασανίζονται πάνω του, τόσο με τα εμπρός τοποθετημένα μαρσπιέ όσο και με τη δυσκολία να μετακινούν το σώμα τους, όπως είναι απαραίτητο για να ευχαριστηθείς και να διασκεδάσεις με την οδήγηση σε ένα track day για παράδειγμα. Τo GSR είναι γεμάτο από φαινομενικά ασυμβίβαστα χαρακτηριστικά, αλλά η ύπαρξή του αποδεικνύει ότι όλα είναι δυνατά, γιατί είναι αλήθεια ότι τα καταφέρνει περίφημα όταν οδηγείται με πίεση. Το πιρούνι του έχει μαλακή λειτουργία, αλλά το σύνολο του πλαισίου σε συνδυασμό με τον εύστροφο κινητήρα το κάνει διασκεδαστικό στην γρήγορη οδήγηση. Αντίθετα, μέσα στην πόλη, που θα περίμενε κανείς να είναι μια άνετη και ευκολοδήγητη καθημερινή μοτοσυκλέτα, ο αναβάτης του πρέπει να συμβιβαστεί με το μικρό κόψιμο του τιμονιού, τη σφικτή λειτουργία του αμορτισέρ και την αναιμική απόδοση του κινητήρα στις χαμηλές στροφές. Θέλει πατινάρισμα σε κάθε εκκίνηση και η απόδοση γίνεται επαρκής μετά τις 5.000 στροφές. Όταν οι στροφές του όμως ανέβουν εμφανίζονται τα supersport γονίδιά του. Ανεβάζει έως τις 13.000 στροφές με ελάχιστη μείωση της απόδοσής του, που έχει κορυφωθεί λίγο μετά τις 10.000. Η διατήρηση της απόδοσης στο ίδιο επίπεδο για τρεις χιλιάδες στροφές, κάνει το GSR διασκεδαστικό όταν το “σκίζεις”, ανεβάζοντας τις στροφές του μέχρι τον κόφτη πριν αλλάξεις ταχύτητα. Οι μεγάλοι του χώροι επιτρέπουν με σχετική άνεση τις μεγάλες βόλτες χωρίς να κουράζει ούτε τον αναβάτη, αλλά ούτε και τον συνεπιβάτη του, πάντοτε κρινόμενο με τα στάνταρ της κατηγορίας των μεσαίου κυβισμού γυμνών μοτοσυκλετών. Η ποιότητα κατασκευής του και το φινίρισμά του ήταν σε υψηλό επίπεδο και στις περισσότερες των περιπτώσεων καλύτερο από αυτό των ανταγωνιστών του.
Το GSR κόστιζε επτά χιλιάδες ευρώ στην αρχή της καριέρας του και από το 2008 προστέθηκε και έκδοση με ABS. Στο τέλος της καριέρας του η τιμή του μειώθηκε ακόμη περισσότερο και έφθασε - σε προσφορά - στις 6.000. Αυτά ανήκουν στο παρελθόν αφού πλέον δεν υπάρχει στην γκάμα της Suzuki δίνοντας τη θέση του στο μεγαλύτερο και  με διαφορετική εμφάνιση GSR 750. Υπάρχει και “παρεάκι” χτισμένο γύρω από τα GSR που μπορείτε να αναζητήσετε στη διεύθυνση  www.gsr600.gr
[blockquote]Ναι...
Στην σπορ πλευρά του
Όχι...
Στην αμφιλεγόμενη εμφάνιση
Γιατί…
Έχει σχεδιαστεί για  μικρόσωμους και ανήσυχους  
Τι να προσέξετε
O κινητήρας έχει αποδείξει την αξιοπιστία του, ενώ και συνολικά η μοτοσυκλέτα είναι καλοφτιαγμένη και με τυπική Made in Japan ποιότητα. Να είστε ιδιαίτερα προσεκτικοί με το πλαίσιο, ειδικά στην περιοχή που δένει με τον κινητήρα, γιατί μπορεί να έχει σπάσει μετά από πτώση. Η Suzuki έχει σχεδιάσει μεγάλη σειρά προαιρετικού εξοπλισμού για βελτίωση της εμφάνισης, της προστασίας από πτώσεις και τη μεταφορά αποσκευών. Όσα περισσότερα έχει από αυτά τόσο καλύτερα.[/blockquote]



ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος, 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 67 x 42,5
Κυβικά (cc): 599,4
Σχέση συμπίεσης: 12,5:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός με αυλούς 38mm και δυο πεταλούδες
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 2 σε 1
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος
Σχέσεις ταχυτήτων: 6
Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Αλουμινένιο χυτό περιμετρικό
Γωνία κάστερ (o): 25,15
Ίχνος (mm): 104
Μεταξόνιο (mm): 1.440
Ύψος σέλας (mm): 785
Απόσταση από το έδαφος (mm): 130
Βάρος κενή/γεμάτη (kg): 183/195,3
Βάρος, ζυγισμένο, γεμάτη (kg): 212
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 16,5 /3
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος (mm): 43
Διαδρομή (mm): 130
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων
Πίσω: Ένα αμορτισέρ, μοχλικό
Διαδρομή (mm): 134
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς


ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 310mm, δαγκάνες Tokico με τέσσερα έμβολα
Πίσω: Δίσκος 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο


ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 120/70-17
Ζάντα: 3,50 x 17
Πίσω
Ελαστικό: 180/55 - 17
Ζάντα: 5,5 x 17


ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακό ταχύμετρο, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, ένδειξη σχέσης κιβωτίου, ρολόι, ένδειξη θερμοκρασίας ψυκτικού, στάθμης βενζίνης, immobilizer, ενδεικτικές λυχνίες για μεγάλη σκάλα/φλας/νεκρά/λειτουργία κινητήρα/ρεζέρβα


Προερχόμενος από το GSX-R 600 ο τετρακύλινδρος αυτός διατήρησε την ευστροφία του. Η απόδοση στις χαμηλές στροφές είναι φτωχή, ενώ η “κοντή” τελική μετάδοση το βοηθά στις επιταχύνσεις. Ανεβάζει πολλές στροφές αγγίζοντας τις 13.000 με την απόδοση να παραμένει ουσιαστικά σταθερή για ένα εύρος σχεδόν τεσσάρων χιλιάδων στροφών. Αποδεδειγμένη η αξιοπιστία του, ενώ η κατανάλωσή του θα μπορούσε να είναι μικρότερη. Πάντως, δεν αυξάνεται ιδιαίτερα ακόμη και σε οδήγηση “τέρμα γκάζι”.


Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 86,6/10.800
Ροπή στον τροχό (Kg.m/rpm): 5,6 /9.900


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (L/100Κm)
Μέση: 7,5
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (Km)
Μέση : 220

Ducati Monster 696 2008 -

Από το

Μαύρο Σκύλο

24/1/2012

Στο τέλος του 2007 η Ducati παρουσίασε το Monster 696, ανοίγοντας ένα νέο κεφάλαιο στην ιστορία των Monster. Μια ιστορία που άρχισε το 1992 με την παρουσίαση του πρώτου… Τέρατος με τον αερόψυκτο κινητήρα των 900 κυβικών
[blockquote]Ναι
Εάν έχεις το “μικρόβιο”
Όχι
Εάν θέλεις ένα δίτροχο να “κάνεις τη δουλειά σου”
Γιατί
Είναι Μοτοσυκλέτα με το Μ κεφαλαίο
Τι να προσέξετε
Στη φωτογραφία είναι το πρώτο μοντέλο του 2008 στην έκδοση Plus με το κάλυμμα της σέλας του συνεπιβάτη και το μασκάκι μπροστά από τα όργανα. Από το 2009 βελτιώθηκαν τα “αντιπυρικά” προστατευτικά των εξατμίσεων, μπήκαν ρυθμιζόμενες μανέτες και από το 2010 προστέθηκε η έκδοση με το ABS, ενώ το πιρούνι είναι της Marzocchi που έχει καλύτερη λειτουργία από το Showa. Η έκδοση με ABS έχει μικρότερης χωρητικότητας ρεζερβουάρ 13,5 λίτρων. Εάν η εξωτερική κατάσταση της υποψήφιας προς αγορά σας καλύπτει και έχουν γίνει οι προβλεπόμενες εργασίες συντήρησης μην φοβηθείτε τίποτα. Ο κινητήρας είναι συνώνυμο της αξιοπιστίας, ενώ και η συνολική ποιότητα κατασκευής και φινιρίσματος είναι υψηλού επιπέδου.[/blockquote]Για το δημιούργημα της Ducati οφείλουμε να λέμε και να γράφουμε πολλά και να τα οδηγάμε συνεχώς. Πρόκειται για ένα πραγματικό φαινόμενο στη σύγχρονη ιστορία της μοτοσυκλέτας, όπου κάτω από την απλή μορφή της κρύβεται η… μισή ιστορία της. Η ιστορία του άρχισε από την πεποίθηση του σχεδιαστή του πρώτου Monster, του Miguel Galluzzi, που έλεγε ότι τα μόνα που χρειάζεται να έχει μια μοτοσυκλέτα είναι “μια σέλα, ένα ρεζερβουάρ, κινητήρα, δυο ρόδες και ένα τιμόνι”. Αυτή η άποψη μεταμορφώθηκε σε αλουμίνιο, ατσάλι και λίγο χρώμα στο απέριττο σχήμα του Monster, ένα σχήμα - έμπνευση που έχει αντιγραφεί από τους περισσότερους κατασκευαστές μοτοσυκλετών.
Η αντιγραφή είναι μια κουβέντα που μπορεί και να κρύβει πίσω της πολλά. Σαν αντιγραφέας δεν είναι ιδιαίτερα δύσκολο να αντιγράψεις αυτό που φαίνεται, φτιάχνοντας κάτι παρόμοιο, με έναν κινητήρα, ένα ρεζερβουάρ, δυο ρόδες και ένα τιμόνι, άλλη μια γυμνή μοτοσυκλέτα δηλαδή. Αυτό που δεν μπορεί να βάλει όμως ο αντιγραφέας στην κόπια του είναι αυτά που δεν φαίνονται. Tα περισσότερα από αυτά είναι λεπτομέρειες που δεν φαίνονται στην βιαστική ματιά, προέρχονται από την εμπειρία, και έχουν κατασταλάξει σιγά - σιγά στο μυαλό και την ψυχή αυτών που φτιάχνουν τα Ducati. Γιατί και το 696, η πιο φθηνή μοτοσυκλέτα που βγαίνει από το εργοστάσιο της Μπολόνια έχει φτιαχτεί με την παλιά συνταγή. Αυτήν που θέλει τις μοτοσυκλέτες να εξελίσσονται όχι μόνο σε οθόνες υπολογιστών και σε διαγράμματα των τμημάτων πωλήσεων που αναλύουν τις τάσεις και τις επιθυμίες του κοινού, την αγορά και τα μερίδια. Υπάρχουν και αυτά, αλλά - ευτυχώς - υπάρχουν και τα άλλα. Εκείνα που καθορίζουν τη θέση του άξονα του ψαλιδιού στο πλαίσιο και όλες τις άλλες παραμέτρους που χαρίζουν την ιδιαίτερη συμπεριφορά των ιταλικών μοτοσυκλετών, αυτή που ξεδιπλώνεται όχι μόνο στην ρυθμό της “βόλτας”, αλλά φανερώνονται στην εμπιστοσύνη που δίνει στον αναβάτη του. Εμπιστοσύνη που του επιτρέπει να πιέζει την μοτοσυκλέτα του, να βασίζεται στις ικανότητές της και να περιμένει αυτή να τον πληροφορεί και να αντιδρά με τρόπο λογικό και αναμενόμενο όταν “ξεπεράσει τα όρια” ή όταν έρθει η “στραβή”. Αυτά τα πολύτιμα γνωρίσματα υπάρχουν και στην νεώτερη έκδοση του μικρού Monster.
Στην ανανέωση του 2007 η Ducati έφτιαξε - για πρώτη φορά - ένα υβριδικό πλαίσιο όπου το κλασσικό χωροδικτύωμα από σωλήνες χρωμιομολυβδαινιούχου ατσαλιού συμπληρώθηκε από δυο αλουμινένια χυτά τμήματα που το ολοκληρώνουν και παίζουν και τον ρόλο του υποπλαισίου. Στον τομέα του πλαισίου δεσπόζει το εντυπωσιακό στην όψη και στις διαστάσεις αλουμινένιο ψαλίδι, που παραπέμπει σε μοτοσυκλέτα MotoGP και όχι σε μια καθημερινής χρήσης, με 65 ίππους να προσπαθούν να το βασανίσουν. Στην ανάδειξη της εικόνας του ψαλιδιού συνεισφέρει και η τοποθέτηση των δυο τελικών των εξατμίσεων ψηλά στην ουρά. Η Ducati απόλαυσε την επιτυχία του 696, αφού έγινε το πρώτο μοντέλο στην ιστορία της που πούλησε πάνω από δέκα χιλιάδες κομμάτια στο πρώτο έτος της παραγωγής του. Την συνταγή που γοήτευσε αντέγραψε και το ίδιο το εργοστάσιο, το 2009, παρουσιάζοντας τα μεγαλύτερα Monster 1100 και 1100S, που είναι πανομοιότυπα με το 696.
Ο κινητήρας του έχει ομαλότερη και λιγότερο άγρια λειτουργία, ο συμπλέκτης είναι ελαφρύτερος από ποτέ και γενικά το 696 είναι πολύ πιο εύχρηστο και εύκολο από ότι στις προγενέστερες εκδόσεις του. Με το πλαίσιο και το ψαλίδι να είναι “νταμάρια” η πιο προσιτή και μικρή μοτοσυκλέτα της Ducati είναι ικανή για πολλά πράγματα φθάνοντας να είναι διασκεδαστική ακόμη και σε πίστα. Δεν είναι μια άνετη και "πλαδαρή" μοτοσυκλέτα και χρειάζεται καλή άσφαλτο για να ξεδιπλώσει τις αρετές της. Δεν μοιάζει ούτε στην όψη, μα ούτε και στη συμπεριφορά, με τις γυμνές ιαπωνικές μοτοσυκλέτες και είναι “σχολείο” για όσους αποφασίζουν να μπούνε στην διασκεδαστική πλευρά της μοτοσυκλέτας.
Όσο για την εμφάνισή της μιλάει από μόνη της, ενώ τα δυο πλαστικά που καλύπτουν το ρεζερβουάρ μπορούν να αλλάξουν με άλλα από τη σειρά “logomania” της Ducati και σε συνδυασμό με διαφορετικού χρώματος μπροστινό φτερό να την αλλάξουν εντελώς.



ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Tετράχρονος, δικύλινδρος, V90o Desmo, αερόψυκτος με 1EEK/2 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 88 x 57,2
Κυβικά (cc): 696
Σχέση συμπίεσης: 10,8:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός VDO - Siemens
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1 σε 2


ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, APTC
Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι
Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Υβριδικό. Ατσάλινο χωροδικτύωμα με αλουμινένιο υποπλαίσιο
Γωνία κάστερ (o): 24
Ίχνος (mm):
Μεταξόνιο (mm): 1.450
Ύψος σέλας (mm): 770
Βάρος κατασκευαστή κενή / γεμάτη (kg): 161/
Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 185
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 15/3
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι Showa (Marzocchi από το 2011)
Διάμετρος (mm): 43
Διαδρομή (mm): 120
Ρυθμίσεις: Καμία
Πίσω: ένα αμορτισέρ Sachs δίχως μοχλικό
Διαδρομή (mm): 148
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου


ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δυο δίσκοι 320mm, ακτινικές Brembo δαγκάνες με τέσσερα έμβολα
Πίσω: Δίσκος 245mm, δαγκάνα με δυο έμβολα


ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 120/60 -17
Ζάντα: 3,50 x 17
Πίσω
Ελαστικό: 160/60 -17
Ζάντα: 4,5 x17’’


ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ


Ψηφιακό πολυόργανο με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές κινητήρα, θερμοκρασία περιβάλλοντος, θερμοκρασία λαδιού κινητήρα, χρονόμετρο, ολικό και μερικό χιλιομετρητή, ενδεικτικές λυχνίες για χαμηλή πίεση λαδιού/ ρεζέρβα/νεκρά/φλας/όριο περιστροφής, immobilizer






ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 80/9.000
Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 7/7.750


Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 12,97


ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 65/9.000
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,8/6.600
DUCATI_696_DYNO_copy

ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ
Ο κινητήρας δεν βάζει “φωτιά” στην άσφαλτο, αλλά είναι ο πιο πολιτισμένος αερόψυκτος της Ducati, με περισσότερη ελαστικότητα στις χαμηλές στροφές. Είναι γραμμικότερος και ομαλότερος από ποτέ, παραμένοντας αξιόπιστος και με τα διαστήματα των service να έχουν αραιώσει στα 12.000 χιλιόμετρα. Μοναδικός και ευχάριστος ο ήχος του και με τη μοναδικότητα του Desmo να του χαρίζει την απολαυστική απόδοση και απόκριση στις μεσαίες στροφές


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 5,7
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 263