Διχασμένο: Το 2006 ήταν η πρώτη χρονιά που εμφανίστηκε στην αγορά το GSR. Με έμφαση στην εντυπωσιακή εμφάνιση, χρησιμοποίησαν και στοιχεία από το πρωτότυπο B- King, το οποίο είχε παρουσιάσει η Suzuki στο Tokyo Motor Show του 2001. Το GSR προστέθηκε στην γκάμα της εταιρείας και δεν αντικατέστησε κάποιο υπάρχον μοντέλο, ενώ το B-King παραγωγής έκανε την εμφάνισή του έναν χρόνο μετά το GSR
Εκτός από τα στοιχεία της εμφάνισης του B- King η Suzuki ενσωμάτωσε στο GSR μερικά ακόμη θέλοντας να εντυπωσιάσει. Οι εξατμίσεις που βγαίνουν ψηλά στην ουρά μαζί με τα δυο στρογγυλά φώτα ανάμεσά τους θυμίζουν έντονα τις απολήξεις των εξατμίσεων της MV Agusta F4, ενώ και ο προβολέας του μοιάζει περισσότερο από όσο πρέπει με αυτόν της Brutale. Από εκεί και πέρα τα χρώματα στη σέλα, καπάκια - προεκτάσεις του ρεζερβουάρ και στην καρίνα δημιούργησαν ένα αισθητικό αποτέλεσμα σαρδάμ. Είναι πολλοί αυτοί που εντυπωσιάστηκαν, ενώ ταυτόχρονα άλλοι τόσοι δεν αντέχουν να το βλέπουν.
Για τη νέα της γυμνή μοτοσυκλέτα η Suzuki χρησιμοποίησε έναν κινητήρα που ήδη είχε κατασκευάσει, και συγκεκριμένα αυτόν του GSX-R 600 του 2004. Συνηθισμένη πρακτική που ακολουθούν και άλλοι κατασκευαστές η οποία έχει σκοπό τη συγκράτηση του κόστους εξέλιξης, κάτι που με τη σειρά του μεταφέρεται και στην τελική τιμή της. Στον τετρακύλινδρο έγιναν επεμβάσεις με στόχο τη βελτίωση της απόδοσης στις χαμηλές και μεσαίες στροφές της, ενώ κάλυπτε και τις προδιαγραφές Euro 3. Διατηρήθηκε ο ψεκασμός που χρησιμοποιεί δυο πεταλούδες σε κάθε αυλό, μια ελεγχόμενη άμεσα από το γκάζι και μια που το άνοιγμά της καθορίζεται από την κεντρική μονάδα διαχείρισης του κινητήρα. Η ομαλότητα στην απόκριση που είχε πετύχει η Suzuki μεταφέρθηκε και στο GSR, ενώ αλλαγμένες ήταν και οι δυο πρώτες σχέσεις στο κιβώτιο ταχυτήτων.
Με τον κινητήρα έτοιμο, η δουλειά έπεσε στους σχεδιαστές. Σχεδίασαν ένα πλαίσιο από χυτό αλουμίνιο, με αφαιρούμενο υποπλαίσιο, αλλά και ένα αλουμινένιο ψαλίδι με θηριώδεις διαστάσεις για τα δεδομένα της κατηγορίας. Προσθέτει και αυτό την εντυπωσιακή του όψη στην προκλητική εμφάνιση. Η Suzuki δεν έφτιαξε τo GSR με όσο το δυνατόν μικρότερες διαστάσεις και έτσι έχει πλατύ ρεζερβουάρ και σέλες με πλούσιο αφρώδες και μεγάλη επιφάνεια. Επίσης, παρά του ότι υπέκυψε στη “μόδα” των τοποθετημένων στην ουρά εξατμίσεων φρόντισε και τις μόνωσε καλά, και έτσι δεν “ψήνονται” οι γλουτοί του συνεπιβάτη. Η θέση οδήγησης και η συνολική του εργονομία βολεύει καλύτερα τους μικρόσωμους αναβάτες, ενώ οι άνθρωποι με ψηλό ανάστημα βασανίζονται πάνω του, τόσο με τα εμπρός τοποθετημένα μαρσπιέ όσο και με τη δυσκολία να μετακινούν το σώμα τους, όπως είναι απαραίτητο για να ευχαριστηθείς και να διασκεδάσεις με την οδήγηση σε ένα track day για παράδειγμα. Τo GSR είναι γεμάτο από φαινομενικά ασυμβίβαστα χαρακτηριστικά, αλλά η ύπαρξή του αποδεικνύει ότι όλα είναι δυνατά, γιατί είναι αλήθεια ότι τα καταφέρνει περίφημα όταν οδηγείται με πίεση. Το πιρούνι του έχει μαλακή λειτουργία, αλλά το σύνολο του πλαισίου σε συνδυασμό με τον εύστροφο κινητήρα το κάνει διασκεδαστικό στην γρήγορη οδήγηση. Αντίθετα, μέσα στην πόλη, που θα περίμενε κανείς να είναι μια άνετη και ευκολοδήγητη καθημερινή μοτοσυκλέτα, ο αναβάτης του πρέπει να συμβιβαστεί με το μικρό κόψιμο του τιμονιού, τη σφικτή λειτουργία του αμορτισέρ και την αναιμική απόδοση του κινητήρα στις χαμηλές στροφές. Θέλει πατινάρισμα σε κάθε εκκίνηση και η απόδοση γίνεται επαρκής μετά τις 5.000 στροφές. Όταν οι στροφές του όμως ανέβουν εμφανίζονται τα supersport γονίδιά του. Ανεβάζει έως τις 13.000 στροφές με ελάχιστη μείωση της απόδοσής του, που έχει κορυφωθεί λίγο μετά τις 10.000. Η διατήρηση της απόδοσης στο ίδιο επίπεδο για τρεις χιλιάδες στροφές, κάνει το GSR διασκεδαστικό όταν το “σκίζεις”, ανεβάζοντας τις στροφές του μέχρι τον κόφτη πριν αλλάξεις ταχύτητα. Οι μεγάλοι του χώροι επιτρέπουν με σχετική άνεση τις μεγάλες βόλτες χωρίς να κουράζει ούτε τον αναβάτη, αλλά ούτε και τον συνεπιβάτη του, πάντοτε κρινόμενο με τα στάνταρ της κατηγορίας των μεσαίου κυβισμού γυμνών μοτοσυκλετών. Η ποιότητα κατασκευής του και το φινίρισμά του ήταν σε υψηλό επίπεδο και στις περισσότερες των περιπτώσεων καλύτερο από αυτό των ανταγωνιστών του.
Το GSR κόστιζε επτά χιλιάδες ευρώ στην αρχή της καριέρας του και από το 2008 προστέθηκε και έκδοση με ABS. Στο τέλος της καριέρας του η τιμή του μειώθηκε ακόμη περισσότερο και έφθασε - σε προσφορά - στις 6.000. Αυτά ανήκουν στο παρελθόν αφού πλέον δεν υπάρχει στην γκάμα της Suzuki δίνοντας τη θέση του στο μεγαλύτερο και με διαφορετική εμφάνιση GSR 750. Υπάρχει και “παρεάκι” χτισμένο γύρω από τα GSR που μπορείτε να αναζητήσετε στη διεύθυνση www.gsr600.gr
[blockquote]Ναι...
Στην σπορ πλευρά του
Όχι...
Στην αμφιλεγόμενη εμφάνιση
Γιατί…
Έχει σχεδιαστεί για μικρόσωμους και ανήσυχους
Τι να προσέξετε
O κινητήρας έχει αποδείξει την αξιοπιστία του, ενώ και συνολικά η μοτοσυκλέτα είναι καλοφτιαγμένη και με τυπική Made in Japan ποιότητα. Να είστε ιδιαίτερα προσεκτικοί με το πλαίσιο, ειδικά στην περιοχή που δένει με τον κινητήρα, γιατί μπορεί να έχει σπάσει μετά από πτώση. Η Suzuki έχει σχεδιάσει μεγάλη σειρά προαιρετικού εξοπλισμού για βελτίωση της εμφάνισης, της προστασίας από πτώσεις και τη μεταφορά αποσκευών. Όσα περισσότερα έχει από αυτά τόσο καλύτερα.[/blockquote]
| ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ | |
| ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | |
| Τύπος: Τετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος, 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες | |
| Διάμετρος επί διαδρομή (mm): | 67 x 42,5 |
| Κυβικά (cc): | 599,4 |
| Σχέση συμπίεσης: | 12,5:1 |
| Ανάφλεξη: Ψηφιακή | |
| Τροφοδοσία: | Ψεκασμός με αυλούς 38mm και δυο πεταλούδες |
| Σύστημα εκκίνησης: | Μίζα |
| Σύστημα εξαγωγής: | 4 σε 2 σε 1 |
| ΜΕΤΑΔΟΣΗ | |
| Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος | |
| Σχέσεις ταχυτήτων: 6 | |
| Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια | |
| ΠΛΑΙΣΙΟ | |
| Τύπος: Αλουμινένιο χυτό περιμετρικό | |
| Γωνία κάστερ (o): 25,15 | |
| Ίχνος (mm): 104 | |
| Μεταξόνιο (mm): | 1.440 |
| Ύψος σέλας (mm): | 785 |
| Απόσταση από το έδαφος (mm): 130 | |
| Βάρος κενή/γεμάτη (kg): | 183/195,3 |
| Βάρος, ζυγισμένο, γεμάτη (kg): | 212 |
| Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): | 16,5 /3 |
| ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ | |
| Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι | |
| Διάμετρος (mm): | 43 |
| Διαδρομή (mm): | 130 |
| Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση ελατηρίων |
| Πίσω: | Ένα αμορτισέρ, μοχλικό |
| Διαδρομή (mm): | 134 |
| Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς | |
| ΦΡΕΝΑ | |
| Εμπρός: Δύο δίσκοι 310mm, δαγκάνες Tokico με τέσσερα έμβολα | |
| Πίσω: | Δίσκος 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο |
| ΤΡΟΧΟΙ | |
| Εμπρός | |
| Ελαστικό: | 120/70-17 |
| Ζάντα: | 3,50 x 17 |
| Πίσω | |
| Ελαστικό: | 180/55 - 17 |
| Ζάντα: | 5,5 x 17 |
| ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ | |
| Αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακό ταχύμετρο, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, ένδειξη σχέσης κιβωτίου, ρολόι, ένδειξη θερμοκρασίας ψυκτικού, στάθμης βενζίνης, immobilizer, ενδεικτικές λυχνίες για μεγάλη σκάλα/φλας/νεκρά/λειτουργία κινητήρα/ρεζέρβα | |
| Προερχόμενος από το GSX-R 600 ο τετρακύλινδρος αυτός διατήρησε την ευστροφία του. Η απόδοση στις χαμηλές στροφές είναι φτωχή, ενώ η “κοντή” τελική μετάδοση το βοηθά στις επιταχύνσεις. Ανεβάζει πολλές στροφές αγγίζοντας τις 13.000 με την απόδοση να παραμένει ουσιαστικά σταθερή για ένα εύρος σχεδόν τεσσάρων χιλιάδων στροφών. Αποδεδειγμένη η αξιοπιστία του, ενώ η κατανάλωσή του θα μπορούσε να είναι μικρότερη. Πάντως, δεν αυξάνεται ιδιαίτερα ακόμη και σε οδήγηση “τέρμα γκάζι”. | |
| Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 86,6/10.800 | |
| Ροπή στον τροχό (Kg.m/rpm): 5,6 /9.900 | |
| ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (L/100Κm) | |
| Μέση: 7,5 | |
| ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (Km) | |
| Μέση : 220 | |
