Suzuki GSX 1400 (2001 - 2007)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

3/8/2015

Άλλης εποχής

 

Ακόμη και τότε που παρουσιάστηκε, το 2001, το GSX 1400 ήταν μια μοτοσυκλέτα από άλλη εποχή. Ο μεγάλος αερoελαιόψυκτος τετρακύλινδρος έμοιαζε να συνδέεται περισσότερο με μια εποχή είκοσι ή και τριάντα χρόνια παλιότερη, παρά με την αρχή του 21ου αιώνα που είχε ήδη αρχίσει

Η Suzuki έφτιαξε την μεγαλύτερη σε κυβισμό μοτοσυκλέτα, σε μια κατηγορία που έχουν αντίστοιχη και οι τέσσερις κατασκευαστές της Ιαπωνίας. Η Honda συμμετείχε από το 2005 με την πιο ραφιναρισμένη, την υγρόψυκτη CB1300, η Yamaha με την περισσότερο αισθητικά παραδοσιακή XJR1300 και η Kawasaki με την ZRX1200. Απέναντι σε αυτές όμως, η Suzuki είχε την πιο μεγάλη και την διατήρησε μέχρι και το 2007. Αρχικά την προόριζε μόνο για την αγορά της Ιαπωνίας, όμως γρήγορα άρχισε να έρχεται και στην Ευρώπη, ίσως γιατί οι Ιάπωνες την βρήκαν πολύ ψηλή. Δεν είναι όμως το ύψος της σέλας που προκαλεί δέος. Αυτό το κάνει το μέγεθός της, όχι μόνο της μοτοσυκλέτας συνολικά, αλλά και των επιμέρους εξαρτημάτων της.To ρεζερβουάρ θυμίζει πλατεία, το ύψος των κυλίνδρων πολυκατοικία, το ψυγείο του λαδιού καγκελόπορτα, και η σέλα καναπέ και μάλιστα τριθέσιο. Υπήρχαν και τα δυο τελικά των εξατμίσεων σε αντίστοιχα τεράστιο μέγεθος.Αυτό όμως που δεσπόζει πάνω στην 1400 είναι ο αεροελαιόψυκτος τετρακύλινδρος με τις μεγάλες ψήκτρες και τους χοντρούς σωλήνες εξαγωγής να υποδηλώνουν ότι όλα είναι μεγάλα σε αυτή την μοτοσυκλέτα με τα 1402 κυβικά. Δίνει συνέχεια στους μεγάλους τετρακύλινδρους της Suzuki των GSX1100 των αρχών του ’80 και με το τεράστιο ψυγείο λαδιού να δηλώνει τη συγγένειά του με τους αεροελαιόψυκτους των πρώτων γενιών GSX-R 750 και 1100. Άλλωστε είναι ο τελευταίος κινητήρας που σχεδίασε η Suzuki και χρησιμοποιούσε το SACS - Suzuki Advanced Cooling System- όπου στην μεγάλη ποσότητα λαδιού εκτός από τη λίπανση είχαν ανατεθεί και καθήκοντα ψύξης. Ήταν η άποψη του Etsuo Yokouchi και η πρώτη εφαρμογή έγινε στην πανάλαφρη GSX-RO κινητήρας αγκαλιάζεται από το παλιομοδίτικο κλειστό σωληνωτό πλαίσιο από ατσάλινους σωλήνες και η ανάρτηση του πίσω τροχού γίνεται με δυο αμορτισέρ κάνοντας άλλη μια ισχυρή σύνδεση με το παρελθόν, τις αναμνήσεις και την νοσταλγία.

Η Suzuki όμως δεν αναβίωσε απλά τις περασμένες εποχές, αλλά φρόντισε να εξοπλίσει την μεγάλη μοτοσυκλέτα με εξαρτήματα υψηλού επιπέδου φροντίζοντας παράλληλα και τομείς λειτουργικότητας και πρακτικότητας. Στην τροφοδοσία του κινητήρα χρησιμοποιήθηκε ψεκασμός αντίστοιχος με του GSX-R 1000, αυτός με τις δυο πεταλούδες, δίνοντάς του βελούδινη απόκριση, ενώ και οι ισχυρές εξαπίστονες δαγκάνες της Tokico προήρθαν επίσης από την superbike. Όσον αφορά τις επιλογές για τις αναρτήσεις, μπροστά τοποθετήθηκε ένα συμβατικό πιρούνι με τα καλάμια του να έχουν τη σεβαστή διάμετρο των 46 χιλιοστών, ενώ πίσω τα τοποθετημένα υπό κλίση αμορτισέρ δίνουν ικανοποιητική διαδρομή 123 χιλιοστών. Θέλοντας να προσφέρει αναβαθμισμένες δυνατότητες, ήταν πλήρως ρυθμιζόμενες τόσο στο μπροστινό όσο και στο πίσω άκρο.

Όσον αφορά στη λειτουργικότητα και τις ευκολίες στη καθημερινή χρήση, η GSX1400 διαθέτει τεράστιο χώρο στη σέλα της μεταφέροντας με άνεση συνεπιβάτη, ενώ κάτω από αυτήν υπήρχε πλήρως εκμεταλλεύσιμος χώρος 11 λίτρων. Όταν κάτσεις στην αρχοντικών διαστάσεων σέλα, μπροστά σου βρίσκονται τα δυο στρογγυλά “ρολόγια” και από κάτω τους ο επίσης στρογγυλός προβολέας που δείχνει μικρός ανάμεσα στα ψωμωμένα καλάμια. Με τα χέρια να απλώνονται στο φαρδύ τιμόνι και τα πόδια ανοικτά για να χωράνε ανάμεσά τους τα... κυβικά, η γυαλιστερή και καλοφτιαγμένη μεγάλη μοτοσυκλέτα είναι έτοιμη να ξεκινήσει και να σε μεταφέρει στην εποχή που ο αναβάτης “πάλευε” με την μοτοσυκλέτα του, και τα πλαίσια υπέφεραν από την απόδοση του κινητήρα. Αυτή η απόδοση -όπως γινόταν και “τότε”- είναι που κυριαρχεί και στην GSX1400. Ο μεγάλος κινητήρας αποδίδει μεγάλες ποσότητες ροπής και μόλις περάσει τις δυο χιλιάδες στροφές αυτή αγγίζει τα δέκα χιλιογραμμόμετρα, όση βγάζουν οι κινητήρες των χιλίων κυβικών των σημερινών superbikes. Δεν χρειάζεται να ανεβάζεις πολλές στροφές και ανεξάρτητα από την ταχύτητα που υπάρχει στο κιβώτιο το GSX ξεκολλάει και ορμάει μπροστά, με τον τρόπο που μόνο οι μεγάλοι σε κυβισμό κινητήρες έχουν το χάρισμα να κάνουν. Αυτό που βιώνεις είναι σαν να σπρώχνει το λάστιχο, όχι την μοτοσυκλέτα αλλά την ίδια την Γη και να την επιταχύνει. Τα ισχυρά φρένα και οι ποιοτικές αναρτήσεις κάνουν… βιώσιμη την κατάσταση όταν ο αναβάτης έχει κέφια, αλλά τα όρια της κατασκευής υπάρχουν και εμφανίζονται τόσο στη δυσκολία για να αλλάξεις τη θέση του σώματός σου, όσο και στα περιθώρια που θέτει το βάρος και το μέγεθός της.

Στην πάλη με τον αέρα είναι απαραίτητο το γενναίο σκύψιμο στην αναζήτηση της προστασίας από τα… όργανα. Κάνει απολαυστικές βόλτες σε κάθε διαδρομή, διανθισμένες με ρεπρίζ που δυσκολεύουν την αναπνοή όσων είναι στη σέλα της. Είναι καλοφτιαγμένη και ικανή να “ζήσει” για πολλά χρόνια και χιλιόμετρα για να θυμίζει ένα είδος μοτοσυκλέτας που κάποτε προκαλούσε δέος.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, αερόψυκτος με 2EEK/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 81 x 68

Κυβικά (cc): 1.402             

Σχέση συμπίεσης: 9,5:1              

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός                             

Σύστημα εκκίνησης:     Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:      4 σε 2 σε 1 (4 σε 2 σε 2 έως το 2005)

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:   Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός

Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι

Τελική μετάδοση:   Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο, σωληνωτό, διπλό, κλειστό

Γωνία κάστερ (o):       26

Ίχνος (mm):            105

Μεταξόνιο (mm):  1.520

Ύψος σέλας (mm):  790

Βάρος κατασκευαστή κενή (kg):     226/

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 252

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):            22/4

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm):  46

Διαδρομή (mm):  130                

Ρυθμίσεις:    Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

Πίσω:  Δύο αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):  123    

Ρυθμίσεις:   Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δίσκοι 320mm, δαγκάνες Tokico έξι εμβόλων

Πίσω:     Δίσκος 260mm, δαγκάνα Tokico με δύο έμβολα

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:    120/70 -17, 58W

Ζάντα:    3,50 x 17

Πίσω

Ελαστικό:   190/50 -17, 73W

Ζάντα:   6 x17’’

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, δυο οθόνες LCD με ενδείξεις ολικού και δύο μερικών χιλιομετρητών / ώρας/ στάθμης καυσίμου ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/φλας / μεγάλη σκάλα φώτων/χαμηλής πίεσης λαδιού/λειτουργίας ψεκασμού, πλαϊνό σταντ και κεντρικό σταντ, (immobilizer από το 2005 και μετά)

Δυο και στρογγυλά τα ιδιαίτερα ευανάγνωστα όργανά της. Στα τελευταία μοντέλα, μετά το 2005, είχαν και φωτιζόμενους δείκτες

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 106/6.800

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):            12,6/5.000

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 12,46

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 101,3/7.300

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 12/5.100

Δεν χρειάζεται να πατινάρεις τον συμπλέκτη ούτε να ανοίξεις το γκάζι για να ξεκινήσει και μπορείς να συνεχίσεις να αλλάζεις ταχύτητες με τον κινητήρα στο ρελαντί. Η απόλαυση που προσφέρει ο κινητήρας αρχίζει λίγο μετά τις 2.000 στροφές και φθάνει μέχρι τις 8.000 όπου το “μαγικό χέρι” μειώνει την ώση. Η άριστη απόκριση του ψεκασμού με στις δυο πεταλούδες βοηθάει τον αναβάτη να εκμεταλλεύεται όλη τη διαθέσιμη πρόσφυση για να επιταχύνει δυνατά, ενώ η ύπαρξη αντικραδασμικού άξονα δίνει βελούδινη λειτουργία στον μεγάλο τετρακύλινδρο. Χρειάζεται κάθε 6.000 χιλιόμετρα 4,8 λίτρα λάδι και έλεγχο βαλβίδων κάθε 24.000 χιλιόμετρα. Η δυναμομέτρηση αφορά την έκδοση του 2006 με την Yoshimura. Με την στάνταρ εξάτμιση 4 σε 2 σε 2 βγάζει ακόμη περισσότερη ροπή.

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            7,1

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            309

Η GSX1400 είναι φτιαγμένη με πολύ καλά ποιοτικά στάνταρ και τόσο το φινίρισμα όσο και η ποιότητα της βαφής βρίσκεται σε υψηλά επίπεδα. Συγχρόνως, η κατηγορία στην οποία ανήκει, όσο και η εμπειρία των κατόχων της, έχει συμβάλλει στο να παραμένουν σε πολύ καλή κατάσταση, αλλά και στο να ζητάνε περισσότερα χρήματα για την εποχή μας οι πωλητές τους. Στα πρώτα χρόνια της παραγωγής της οι αλλαγές από έτος σε έτος είχαν να κάνουν με την εμφάνιση, τα νέα χρώματα και τις βαμμένες μαύρες ζάντες σταδιακά στις ασημένιες του 2003, ενώ το 2004 επεκτάθηκε σε όλες τις χρωματικές επιλογές. Το 2005 άλλαξε η εξάτμιση από 4 σε 2 σε 2, σε 4 σε 2 σε 1 με το μοναδικό τελικό να γίνεται ακόμη μακρύτερο. Προστέθηκε immobilizer, έγιναν βελτιώσεις στον ψεκασμό και το σήμα στο ρεζερβουάρ από Suzuki έγινε ένα ανάγλυφο S. Το 2006 ήρθε η μοτοσυκλέτα που εμφανίζεται στις φωτογραφίες με την εξάτμιση της Yoshimura να τοποθετείται στο εργοστάσιο του Hamamatsu. Το 2007 εμφανίστηκε στο Tokyo Motor Show σαν FE (Final Edition) και η Suzuki δεν φρόντισε να την προσαρμόσει στις Euro 3 ώστε να συνεχιστεί η ζωή της. Στην απαραίτητη οδηγική δοκιμή της υποψήφιας δώστε έμφαση στο “κούμπωμα” και στην διατήρηση της εμπλοκής της δευτέρας. Σε βάρβαρη χρήση τα γρανάζια της την “ακούνε” και η αντικατάσταση απαιτεί λύσιμο του κινητήρα σε βάθος.

 

Οι εξαπίστονες δαγκάνες είναι ισχυρές και ένα από τα πλεονεκτήματα της μοτοσυκλέτας, όπως και η δυνατότητα ρυθμίσεων του πιρουνιού

Όμορφο το αλουμινένιο ψαλίδι με διαστάσεις αντίστοιχες με της μοτοσυκλέτας. Η κόντρα του πίσω φρένου, από τη δαγκάνα στο πλαίσιο ήταν must στις αγωνιστικές μέχρι τις αρχές του ’90

 

Δεν είναι το λάστιχο στενό, η μοτοσυκλέτα είναι φαρδιά

 

 

 

KTM 450 EXC 2005

Από το

Μαύρο Σκύλο

26/8/2010

Οι αγώνες enduro ξεκίνησαν ως δοκιμασία "endurance", δηλαδή ως δοκιμασία αντοχής, όπως και εξακολουθούν να είναι κατά ένα μεγάλο ποσοστό. Οι κινητήρες των μοτοσυκλετών αυτών, όπως και όλα τα περιφερειακά τους, καταπονούνται σε μεγάλο βαθμό -και το θέμα της αξιοπιστίας άνοιγε πάντα μια μεγάλη συζήτηση. Όταν παρουσιάστηκαν τα πρώτα τετράχρονα enduro 450 κυβικών, άρχισαν και οι ιστορίες, από ανθρώπους που χρησιμοποιούσαν καθημερινά τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες, για την απροβλημάτιστη συμβίωση μαζί τους και στην πόλη [blockquote]Ναι
για τον φιλικό χαρακτήρα
για την ομαλή απόδοση
για την κορυφαία θέση οδήγησης
Όχι
για την αστάθεια στα πολλά χιλιόμετρα
γιατί θα "δαγκώσετε τη λαμαρίνα"
Γιατί
θέλετε να εξερευνήσετε κάθε χωμάτινη γωνιά της χώρας χωρίς προβλήματα, έχοντας έναν αξιόμαχο σύντροφο
Τι πρέπει να προσέξετε
Μία τέτοια μοτοσυκλέτα είναι σίγουρο ότι δεν ήταν "του σαλονιού". Πέραν του σκληροτράχηλου χαρακτήρα της και των υψηλών αντοχών όλων των περιφερειακών, καλό θα είναι να έχει δεχτεί σωστή φροντίδα. Ζητήστε να μάθετε τα διαστήματα service και τη χρήση του προηγούμενου ιδιοκτήτη. Προσέξτε την κατάσταση του ψυγείου, των ρουλεμάν λαιμού, τυχόν χτυπήματα στις ζάντες και γενικά όλα τα περιφερειακά που καταπονούνται στο χώμα. Το τελευταίο πράγμα που πρέπει να σας απασχολεί είναι οι γρατσουνιές στα πλαστικά. Είναι το λογικό αποτέλεσμα μίας και μόνο καλής βόλτας…[/blockquote]
Λιγότερο πιεσμένες από τις μικρότερες και χωρίς ακραίες αποδόσεις, όπως οι μεγαλύτερες, αυτές οι μοτοσυκλέτες βρήκαν τη θέση τους στη μεγάλη λίστα των enduro μοντέλων και τη δική τους κατηγορία στα πρωταθλήματα. Μία από αυτές τις μοτοσυκλέτες ήταν και το KTM EXC 450. Υπάρχουν κάποιοι που το διέταξαν σε καθημερινή υπηρεσία χωρίς διήμερη ανάπαυση και ακόμα περισσότεροι που βάλθηκαν μαζί του να οργώσουν τα ελληνικά βουνά. Η χώρα μας είναι από τις λίγες, όπου το μεγάλο πορτοκαλί enduro έφτασε να χρησιμοποιείται καθημερινά μέσα στην πόλη, αφού τα περιορισμένα οικονομικά αποθέματα των περισσότερων αγοραστών, τους ανάγκασαν να τη βγάλουν στους δρόμους των πόλεων.
Μάλιστα, μερικοί προτίμησαν ένα δεύτερο ζευγάρι από ζάντες, γρανάζια και street ελαστικά, αντί να αγοράσουν κάτι μικρότερο για τις καθημερινές μετακινήσεις. Με ρύθμιση βαλβίδων κάθε 45 ώρες αγώνα, ή 90 σε απλή χρήση και αλλαγή λαδιών κάθε 15, ήταν πολλές φορές δύσκολο να αφήσει κανείς ένα ραντεβού να περιμένει, για να κάνει μια συντήρηση. Το πάπλωμα μερικές Κυριακές είναι βαρύ και οι φίλοι θα έχουν πάει κιόλας στο ραντεβού, οπότε δεν αποκλείεται να άφησε κάποιος το καινούριο λαδάκι στο ντουλάπι για αλλαγή μετά τη βόλτα. Ελληνικές ιστορίες, που όμως αντανακλούν την πραγματικότητα και είναι μακριά από κάθε όριο φαντασίας των Αυστριακών.
Με χρήση πέραν των εργοστασιακών οδηγιών, οι ιστορίες για ραγισμένες κεφαλές και πυροκόκκινα μοτέρ, θα έπρεπε να ακολουθούν τη μοτοσυκλέτα σαν μοιρολόι. Ωστόσο, εξακολουθεί να ατενίζει σε κάθε σήκωμα του μπροστινού τροχού τον ουρανό με καθαρό κούτελο. Ο άψογος σε λειτουργία κινητήρας αποδείχτηκε και αρκετά έμπιστος. Εκτός από την έλλειψη "εργοστασιακών" προβλημάτων, άντεχε την ελλιπή συντήρηση από τα ακανόνιστα διαστήματα service και τις μεγάλες περιόδους με το γκάζι ανοιχτό. Κάτω από τέτοιες συνθήκες οδήγησης, το πιο συνηθισμένο πρόβλημα είναι να παραδώσουν το πνεύμα οι τσιμούχες του εκκεντροφόρου. Μια αλλαγή μαζί με τα ρουλεμάν, αν ερχόταν έγκαιρα, μπορούσε να προλάβει δυσάρεστες καταστάσεις.
Ωστόσο, η δημοτικότητα της 450 EXC, δεν είναι απόρροια μόνο του σκληροτράχηλου κινητήρα. Οι ικανότητές της στην εκτός δρόμου οδήγηση, καθώς και οι επιδόσεις της σε αγωνιστική χρήση, την έκαναν να ξεχωρίσει από την αρχή. Με τη γραμμικότητα της απόδοσης να είναι ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά του κινητήρα, οι νέοι αναβάτες, αλλά και αυτοί που για πρώτη φορά "ανέβηκαν" σε κυβικά, θα βρουν έναν ήπιο και δυνατό σύμμαχο. Ανεβάζοντας στροφές ακόμα και με λάθος επιλεγμένη σχέση, σε βοηθά να διορθώσεις τα λάθη χωρίς να σπινάρει άνευ λόγου. Η μακριά πρώτη ωστόσο εξαιρείται, καθώς σε κλειστά χωμάτινα κομμάτια και ξεκίνημα σε απότομες ανηφόρες, θα απαιτήσει τη χρήση συμπλέκτη. Το απότομο άνοιγμα του γκαζιού θα σε εκτοξεύσει μπροστά, βοηθώντας σε να κρατήσεις τον έλεγχο και δεν θα μείνει στο ίδιο σημείο καίγοντας λάστιχα, εκτός και αν αυτό επιδιώκεις.
Πιστός ακόλουθος θα είναι και το πιρούνι. Στρέφοντας τον τροχό στην κατεύθυνση που θέλεις, θα περάσει πάνω από κάθε ανωμαλία αγόγγυστα και το σπουδαιότερο, με σωστή πληροφόρηση, κρατώντας τον τροχό σε συνεχή επαφή με το έδαφος. Πίσω όμως, η καλή εικόνα θα χαλάσει λίγο, καθώς σε εγκάρσιες ανωμαλίες θα υπάρχουν αναπηδήσεις -που ωστόσο δεν είναι τέτοιες που να παρασύρουν και το υπόλοιπο σύνολο. Τα δυνατά Brembo περιμένουν απλώς το σύνθημα για να αναλάβουν δράση με προοδευτικό τρόπο, σταματώντας χωρίς μπλοκαρίσματα τη μοτοσυκλέτα, ανεξαρτήτως ορμής (με σχεδόν πενήντα άλογα στον τροχό και 125 κιλά, τα χιλιόμετρα δεν είναι δύσκολο να "μαζευτούν" γρήγορα).
Η 450 EXC είχε από την πρώτη της εμφάνιση το προβάδισμα έναντι του ανταγωνισμού στην άνεση, είτε σε όρθια είτε σε καθιστή θέση οδήγησης. Στο μεγάλο KTM, προτιμότερο είναι να ελαττώσετε ρυθμό, απολαμβάνοντας το τοπίο με την άνεση που σας προσφέρει, καθώς στα πολλά χιλιόμετρα είναι νευρικό και απαιτεί αυξημένη προσοχή. Από τα πλέον ολοκληρωμένα σύνολα της κατηγορίας του, φιλικό, χωρίς ακραία συμπεριφορά, το KTM 450 EXC μπορεί να γίνει ένας αχώριστος σύντροφος, πιστός σε δύσκολες αποστολές και με σεβασμό στην τσέπη σας.


ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, 1 ΕΕΚ, 4 βαλβίδες, αντικραδασμικό αντίβαρο
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 95x63,4
Κυβικά (cc): 448
Σχέση συμπίεσης: 11:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή Kokusan
Τροφοδοσία: Keihin FCR-MX 39
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα και μανιβέλα
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός Magura
Τελική Μετάδοση: Με αλυσίδα 3,428
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο, σωληνωτό, κλειστό
Γωνία κάστερ (o): 26,5
Μεταξόνιο (mm): 1.481
Μήκος (mm): 2.200
Πλάτος (mm): 810
Ύψος σέλας (mm): 925
Βάρος κενή / γεμάτη (kg): 118,1 / 124,5
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l): 8,5 / 1,2
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: USD τηλεσκοπικό πιρούνι WP
Διάμετρος (mm): 48
Διαδρομή (mm): 300
Ρυθμίσεις: Απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
Πίσω: Μονό αμορτισέρ χωρίς μοχλικό της WP, PDS
Διαδρομή (mm): 335
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δίσκος "μαργαρίτα" 260mm με δαγκάνα Brembo δύο εμβόλων
Πίσω: Δίσκος "μαργαρίτα" 220mm με δαγκάνα Brembo ενός εμβόλου
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό / Διάσταση: 90/90-21
Πίσω
Ελαστικό / Διάσταση: 140/80-18
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο με ολικό και μερικό χιλιομετρητή, μεγάλη σκάλα φώτων, αυτόματος και χειροκίνητος αποσυμπιεστής, κόρνα, πλάγιο σταντ
ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 44,9 / 8.100
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 4,4 / 6.100
Ανεβάζει ασταμάτητα μέχρι τις 8.000 στροφές χωρίς κανένα κόμπιασμα. Δεν υπάρχουν κενά ισχύος αλλά ούτε και ξεσπάσματα. Η δύναμη θα σας αφήσει ελεύθερους να υπολογίζετε τον δρόμο και τα περάσματα, και όχι το πού πρέπει να ανοίξετε το γκάζι και πού να το κρατήσετε κλειστό.