SYM GTS 250 (2005 – 2008)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

26/7/2015

Για την Ευρώπη

Το 2005 ήταν η χρονιά που ήρθε στην χώρα μας το GTS250 της SYM. Ένα σκούτερ μεσαίου μεγέθους και κυβισμού, που είχε μεγάλη απήχηση και στην χώρα μας, γεγονός που οφειλόταν σε ουσιαστικούς λόγους

Πρώτος από αυτούς ήταν η εμφάνισή του, που ήταν όχι μόνο αποδεκτή αλλά και αιτία προτίμησής του από υποψήφιους αγοραστές. Ο σχεδιασμός της SYM είχε στο επίκεντρο την αισθητική των ευρωπαίων και έτσι το GTS είχε μια σύγχρονη και πλήρως αποδεκτή εικόνα για τα μάτια μας. Ταυτόχρονα, είχε πλούσιο εξοπλισμό, καλή συναρμογή και φινίρισμα, ενώ το μέγεθός του πρόσφερε ικανούς χώρους για δυο αναβάτες, μεγάλο αποθηκευτικό χώρο κάτω από τη σέλα, χωρίς όμως οι συνολικές εξωτερικές του διαστάσεις να το κάνουν δυσκίνητο στην πυκνή κυκλοφορία της πόλης. Εξετάζοντάς το πιο λεπτομερώς ανακαλύπτεις ότι στο επίπεδο εξοπλισμού του πρόσφερε στοιχεία που του έδιναν τον χαρακτηρισμό του πλούσιου. Ευανάγνωστα όργανα με αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, φωτιζόμενο αποθηκευτικό χώρο, φώτα ομίχλης, εύκολο ανεφοδιασμό, αφού η τάπα του ρεζερβουάρ ήταν στον χώρο του τούνελ ανάμεσα στα πόδια του αναβάτη, ντουλαπάκι με κλειδαριά και παροχή ρεύματος 12V στην ποδιά, φώτα ομίχλης και Led γι' αυτά της πορείας, είναι μερικά από τα αξιοπρόσεκτα σημεία του που του έδιναν πόντους. Είχε όμως και ένα άλλο πλεονέκτημα έναντι του ανταγωνισμού και αυτό είχε να κάνει με την τιμή του, η οποία ήταν χαμηλότερη. Έχοντας και μια δραστήρια εταιρεία που αντιπροσωπεύει τα SYM στην χώρα μας, δεν αποτελεί έκπληξη ότι έγινε ένα από τα μοντέλα με μεγάλες πωλήσεις. Στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς η ηπιότητα και η ομαλότητα είναι τα βασικά χαρακτηριστικά του. Η εκκίνηση από στάση γίνεται με τρόπο που δεν θα τρομάξει ούτε τον εντελώς άπειρο αναβάτη του και ο κινητήρας του έχει ικανή ισχύ για να κρατάει σταθερό ρυθμό επιτάχυνσης έως ότου ξεπεράσει τα 100 χιλιόμετρα στο ταχύμετρο και να συνεχίσει μέχρι και τα 120, που είναι και η τελική του ταχύτητα πρακτικά σε όλες τις συνθήκες. Σε κατηφόρες διαρκείας θα δείξει και 130, αλλά πέρα από τα νούμερα, οι επιδόσεις του είναι αρκετές για να μπορεί να βγαίνει και έξω από τα σύνορα της πόλης μεταφέροντας έναν ή δυο αναβάτες χωρίς να προβληματίζεται το ίδιο ή να προβληματίζει τον οδηγό του. Τα φρένα του, ένα δισκόφρενο σε κάθε τροχό, έχουν συνδυασμένη λειτουργία. Συγκεκριμένα, από τα τέσσερα έμβολα της μπροστινής δαγκάνας, μόνο τα δύο ενεργοποιούνται με το πάτημα της αριστερής μανέτας. Τα άλλα δύο ενεργοποιούνται με την πίεση της αριστερής, ταυτόχρονα δηλαδή με την χρήση του πίσω φρένου. Με αυτό τον τρόπο το μπλοκάρισμα του μπροστινού τροχού, μια κατάσταση που έχει πολλές πιθανότητες να εξελιχθεί σε πτώση ειδικά εάν ο αναβάτης είναι άπειρος, είναι πρακτικά εξαιρετικά σπάνιο να συμβεί. Ο πίσω τροχός μπλοκάρει πρώτος, δίνοντας με σαφή τρόπο στον αναβάτη τον χρόνο να χαμηλώσει την πίεση στην αριστερή μανέτα. Το καλό αυτό χαρακτηριστικό βέβαια στερεί ισχύ από το μπροστινό φρένο. Έτσι, ο αναβάτης του συνηθίζει να χρησιμοποιεί πάντα το πίσω έχοντας επικουρικό το μπροστινό. H σταθερότητα και η ευελιξία του είναι καλή, αλλά το μειονέκτημά του έρχεται από τις μικρές διαδρομές των αναρτήσεών του, 88 χιλιοστά για το πιρούνι και 75 για τον πίσω τροχό, οι οποίες δεν φθάνουν για να αποσβέσουν τις συνεχείς ανωμαλίες που συναντούν οι τροχοί του, σε έναν πλακόστρωτο δρόμο για παράδειγμα. Πάντως, ακόμη και σήμερα, και με το πλεονέκτημα ότι είχε πουληθεί σε μεγάλους αριθμούς, αποτελεί μια καλή πρόταση για την καθημερινή μετακίνηση, με επιδόσεις αρκετές για να πηγαίνει κοντινές εκδρομές, με αποδεδειγμένη αξιοπιστία και χρησιμότητα.

Ευανάγνωστα και με αρκετές πληροφορίες τα όργανά του, πλεονεκτούν χάρη στις αναλογικές ενδείξεις για ταχύτητα και στροφές

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 71 x 63

Κυβικά (cc): 249,4

Σχέση συμπίεσης: 10,5:1

Ανάφλεξη: Ηλεκτρονική

Τροφοδοσία: καρμπυρατέρ Keihin CVK28

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 1 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Φυγοκεντρικός

Τύπος μετάδοσης: συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο, σωληνωτό

Γωνία κάστερ (^o):

Ίχνος (mm):

Μεταξόνιο (mm): 1.495

Ύψος σέλας (mm):

Βάρος κατασκευαστή κενό (Kg): /177

Βάρος πραγματικό γεμάτη, ζυγισμένo (Kg): 186,5

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 12

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm):

Διαδρομή (mm): 88

Ρυθμίσεις: Καμία

Πίσω: Δυο αμορτισέρ

Διαδρομή (mm): 75

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενο 240mm, δαγκάνα με τέσσερα έμβολα

Πίσω: Δισκόφρενο 220mm, δαγκάνα με δυο έμβολα, συνδυασμένα

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 110/90 - 13

Πίσω

Ελαστικό: 130/70 - 13

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, οθόνη LCD με ενδείξεις για στάθμη καυσίμου / θερμοκρασία ψυκτικού / ολικό και μερικό χιλιομετρητή / ώρα, ενδεικτικές λυχνίες για φλας / μεσαία και μεγάλη σκάλα φώτων / φώτα ομίχλης / στάθμη μπαταρίας / ρεζέρβα, φωτιζόμενος αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα, ντουλαπάκι με κλειδαριά και παροχή ρεύματος 12V, πλαϊνό και κεντρικό σταντ, φώτα ομίχλης

Ισχύς (HP/χ.α.ώ): 16,1

Η ομαλότητα χαρακτηρίζει και την απόδοση του κινητήρα. Η ρύθμιση της μετάδοσης είναι τέτοια ώστε το GTS να επιταχύνει ομαλά από στάση και να η τελική του να ξεπερνά οριακά τα 120 χιλιόμετρα την ώρα

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 5

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 240

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%)

Έμβολο πλήρες : 46,84€

Μπιέλα :48,83€

Τελικό εξάτμισης : 387,48€

Εμπρός φτερό : 53,46€

Εμπρός ζάντα: 183,60€

Προβολέας: 158,48 €

Ιμάντας μετάδοσης: 72,41€

Μανέτα δεξιά : 9,87€

Σέλα: 209,66€

Πλαίσιο: 776,75€

Oι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Δεκέμβριο του 2013

https://bit.ly/MOTO_669

Mini Test

Moto Guzzi V7 Classic/Stone 2008 - 2013

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

1/7/2015

Δεν αλλάζει

Ήταν μια από τις καλύτερες εμπνεύσεις της Piaggio η αναβίωση του θρυλικού ονόματος V7, που προστέθηκε ξανά στην γκάμα της Moto Guzzi από το 2008 και μετά. Στα χρόνια που πέρασαν η σειρά των V7 απέκτησε νέα μέλη, αναβαθμίστηκε δυο φορές, αλλά στη ουσία της δεν αλλάζει τίποτα

Η σύγχρονη V7 ανήκει σε μια ομάδα μοτοσυκλετών με ελάχιστα μέλη, όπως είναι η Bonneville της Triumph και η W της Kawasaki. Αυτή η ομάδα έχει ένα κοινό χαρακτηριστικό που αφορά την αίσθηση και την εμπειρία από την οδήγησή της. Αυτή η αίσθηση, μοναδική και χαρακτηριστική για κάθε μοτοσυκλέτα, δεν αφορά ένα συγκεκριμένο τομέα του σχεδιασμού αλλά δημιουργείται από την συνολική κατασκευή. Από κάπου ξεκινάει όμως, κάπου υπάρχει ο πυρήνας της δημιουργίας της και η υπόλοιπη κατασκευή έχει φροντίσει να διατηρήσει. Στις Bonneville ας πούμε, είναι ο στρόφαλος και τα δυο έμβολα που παλινδρομούν μένοντας συνέχεια δίπλα – δίπλα αυτά που σε ωθούν να μάθεις να "οδηγείς με τον στρόφαλο" να χειρίζεσαι και να μπορείς να εκμεταλλευτείς την στροφορμή του, εκείνο το μέγεθος της Φυσικής που δεν αφήνει τον στρόφαλο να επιβραδύνει. Και στην V7 η αίσθηση που σου δίνει όταν την οδηγείς δημιουργείται από τον κινητήρα της, ή πιο σωστά από ολόκληρο το συγκρότημα που οδηγεί στην περιστροφή του πίσω τροχού. H ανάλαφρη αίσθηση, η ευκολία στους ελιγμούς και τις εναλλαγές κλίσεων είναι οι πρώτες παρατηρήσεις που εντυπώνονται μετά από την πρώτη βόλτα μαζί της. Η χαμηλή μοτοσυκλέτα, με την ίσια σέλα – είναι πλέον ελάχιστες οι μοτοσυκλέτες με τέτοια σχεδίαση, όπου ο συνεπιβάτης απλώς κάθεται στην σέλα του δίχως να χρειάζεται να κάνει αναρρίχηση ή σπαγκάτο – διαθέτει και την διαχρονική απλότητα στην εμφάνισή της. Μια εμφάνιση με ταυτότητα και ομορφιά, τονισμένη και από την υψηλή ποιότητα του φινιρίσματος. Το καλό φινίρισμα και η απουσία αφρόντιστων σημείων είναι ένα χαρακτηριστικό που έχουν όλες οι σύγχρονες Moto Guzzi και η σειρά των V7 φτιάχτηκε μάλιστα την περίοδο όπου η αναβάθμιση της ποιότητας των Guzzi μπήκε σε μια νέα περίοδο της ιστορίας της. Μάλιστα χρονιά με τη χρονιά γίνονται βελτιώσεις σε διάφορα σημεία και πλέον οι V7 είναι αντικειμενικά καλοφτιαγμένες. Με την πάροδο του χρόνου και τις αλλαγές των μοντέλων αυτό που δεν αλλάζει είναι η αίσθηση από τη οδήγησή της. Mένει ίδια γιατί δεν αλλάζει αυτό που την δημιουργεί δηλαδή ο κινητήρας με την μετάδοσή του και το πλαίσιο. Ο αερόψυκτος δικύλινδρος V90^o με τον διαμήκη στρόφαλο, τον μονόδισκο ξερό συμπλέκτη και το πεντατάχυτο κιβώτιο πίσω του, αλλά και τον άξονα της τελικής μετάδοσης που περνά μέσα από το ψαλίδι είναι πάντα εκεί ακολουθώντας τις επιταγές μιας εμπνευσμένης σχεδίασης της δεκαετίας του '60. To συγκρότημα του κινητήρα και της μετάδοσης "κρέμεται" από το πλαίσιο, φτιαγμένο από ατσάλινους σωλήνες, ακολουθώντας τις αρχές των χωροδικτυωμάτων. Η ανάρτηση του πίσω τροχού γίνεται με την συμβατική διάταξη των δυο αμορτισέρ, τοποθετημένων με σημαντική κλίση ώστε να προσφέρουν καλύτερη λειτουργία. O V2 δεν έχει σχεδιαστεί για την μέγιστη απόδοση, και έχει υιοθετήσει λύσεις όπως οι θάλαμοι καύσης Heron με επίπεδες κεφαλές και ωστήρια για τις δυο μόνο βαλβίδες κάθε κυλίνδρου στοχεύοντας αρχικά στην απλότητα, το μικρότερο κόστος κατασκευής και τις συμμαζεμένες διαστάσεις. Οι θάλαμοι Heron όμως συμβάλουν στην μικρή κατανάλωση και την καλή απόδοση ροπής, χαρακτηριστικά που ταιριάζουν γάντι τόσο στην V7 όσο και στην εποχή μας, όπου η σπατάλη βενζίνης κοντεύει να γίνει ποινικό αδίκημα. Παρά την σχεδίαση που μετρά πάνω από σαράντα χρόνια ο ιταλικός V2 αρκείται σε μια κατανάλωση σχεδόν πέντε λίτρων για κάθε εκατό χιλιόμετρα με την απόδοσή του να είναι αυτή που πρέπει στις χαμηλές και μεσαίες στροφές. H τροφοδοσία από το σύστημα ψεκασμού δεν δημιουργεί κάποιο πρόβλημα ενώ από την αλλαγή του μοντέλου από το 2012 και μετά όπου ο ψεκασμός έχει πλέον ένα σημείο τροφοδοσίας και για τους δυο κυλίνδρους, η απόδοση είναι βελτιωμένη μέχρι τις μεσαίες στροφές. Στο ρελαντί εξακολουθεί να πάλλεται και στις ψηλές να μην αποδίδει τίποτα εντυπωσιακά νούμερα, ανεβάζοντας μάλιστα και λιγότερες στροφές για μικρότερη κατανάλωση, μα παραμένει πάντα ευχάριστος σύντροφος σε κάθε βόλτα. Στο εμπρός άκρο υπάρχει μεγάλη γωνία κάστερ, ελαστικό με διάμετρο 18 ίντσες και ένα συμβατικό πιρούνι με την μεγαλούτσικη διαδρομή των 130 χιλιοστών, χαρακτηριστικά που μεταφράζονται σε άνεση ακόμη και σε κακούς δρόμους. H V7 είτε στην πρώτη της έκδοση την Classic μεταξύ 2008 και 2011, είτε στη επόμενη την Stone είτε σαν την νεώτερη έκδοση του 2014 με την γεννήτρια πλέον να ψύχεται από το λάδι του κινητήρα προσφέρει πάντα την ίδια αίσθηση. Εύκολη και ευχάριστη στην οδήγηση και στο μάτι, δίχως δύστροπες ιδιαιτερότητες, με καλή ποιότητα κατασκευής παντρεύει μια κλασσική σχεδιαστική άποψη με το σήμερα, προσφέροντας απόλαυση σε κάθε βόλτα.

Ναι

Στην ευκολία της οδήγησης και την ομορφιά της

Όχι

Δεν είναι στο στυλ της η επιθετική οδήγηση

Γιατί

Απολαμβάνεις οδήγηση χωρίς υψηλή απόδοση

Οι τιμές των μοτοσυκλετών, όχι μόνο των μεταχειρισμένων αλλά ακόμη και των καινούργιων, είναι πολύ ρευστές πλέον και μεταβάλλονται προς χαμηλότερα επίπεδα. Έτσι και στην περίπτωση των V7 υπάρχουν τόσο σε τιμές προσφορών σαν καινούργιες ενώ και σαν μεταχειρισμένες οι τιμές χαμηλώνουν. Παρά του ότι είναι το πιο καλοπουλημένο μοντέλο της Moto Guzzi αυτό δεν σημαίνει ότι υπάρχουν άφθονες επιλογές σαν μεταχειρισμένες. Αυτό συμβαίνει για δυο λόγους με τον πρώτο να είναι ότι αγοράζονται από ανθρώπους που σκοπεύουν να την κρατήσουν χρόνια οπότε δεν θέλουν να την αλλάξουν σύντομα. Ο δεύτερος λόγος είναι απλώς η οικονομική δυσπραγία μας. Οι τιμές τους πλέον όμως έχουν κατέβει και κάτω από τις 4.000 ευρώ

Tι να προσέξετε

Η καλή ποιότητα κατασκευής της σειράς των V7 σε συνδυασμό με τις φροντίδες του ιδιοκτήτη μπορούν να τις διατηρούν για χρόνια αψεγάδιαστες. Άλλωστε η άριστη εμφάνισή της είναι και το απαραίτητο στοιχείο για την επιλογή μιας μεταχειρισμένης. Ο προαιρετικός εξοπλισμός που τυχόν διαθέτει, όπως το κεντρικό σταντ και οι πλαϊνές βαλίτσες, είναι άλλος ένας παράγοντας για την επιλογή της. Τα μοντέλα Stone - από το 2012 και μετά – είναι πιο δυσεύρετα και ακριβότερα. Έχουν βελτιωμένο κινητήρα αλλά ο χαρακτήρας τους είναι απαράλλαχτος.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, V90^o διαμήκης, αερόψυκτος ένας εκκεντροφόρος στο κάρτερ, 2 βαλβίδες/κύλινδρο

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 80 x 74

Κυβικά (cc): 744

Σχέση συμπίεσης: 9,6:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός Marelli

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 2

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Ξερός, μονόδισκος με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: Πέντε

Τελική μετάδοση: Άξονας, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο, κλειστό, βιδωτό τμήμα για την αφαίρεση του κινητήρα

Γωνία κάστερ (^o): 27,5

Ίχνος (mm): 109

Μεταξόνιο (mm): 1.449

Ύψος σέλας (mm): 805

Βάρος κατασκευαστή κενή (kg): 182/198

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 199,5

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 17/2,5

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι Marzocchi

Διάμετρος (mm): 40

Διαδρομή (mm): 135

Ρυθμίσεις: Καμία

Πίσω: Δυο αμορτισέρ Sachs

Διαδρομή (mm): 118

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δίσκος 320mm, δαγκάνα Brembo με τέσσερα έμβολα

Πίσω: Δίσκος 260mm, δαγκάνα Brembo με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 100/90 -18

Ζάντα: 2,50 x 18in

Πίσω

Ελαστικό: 130/80 -17

Ζάντα: 3,50 x17in

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο και ταχύμετρο, δύο οθόνες LCD με ψηφιακές ενδείξεις για ολικό και μερικό χιλιομετρητή, ρολόι, θερμοκρασία περιβάλλοντος, ενδεικτικές λυχνίες για πίεση λαδιού, λειτουργία ψεκασμού, φλας, νεκρά, μεγάλη σκάλα φώτων

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 48/6.800

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 5,4/3.600

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 14,48

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 5,3

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 330

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, €)*

Έμβολο πλήρες : 172

Μπιέλα : 290

Τελικό εξάτμισης : (ένα) 539