Triumph Bonneville 2001 - 2006

Από το

Μαύρο Σκύλο

20/8/2010

Η σύγχρονη Bonneville παρουσιάστηκε το 2001 από την Triumph και έμεινε έως και το 2006 στην παραγωγή δίχως αλλαγές. Αναφέρουμε τον χαρακτηρισμό σύγχρονη γιατί η Bonneville υπήρχε από το 1959 στην γκάμα της εταιρείας...
[blockquote]Ναι...
Για όσους θέλουν να χαίρονται κάνοντας ωραίες βόλτες
Όχι...
Για όσους δεν ενδιαφέρονται για οτιδήποτε θυμίζει το παρελθόν
Γιατί...
Έχει ιδιαίτερη εμφάνιση, και μοναδικό χαρακτήρα χάρη στην απόδοση του κινητήρα
Τι να προσέξετε
Η αξιοπιστία και η… στεγανότητα του κινητήρα έχει αποδειχθεί, οπότε εάν συναντήσετε κάποια με μηχανικούς θορύβους ή διαρροές αποφύγετέ την. Η παραμονή της κοντά σε θάλασσα αφήνει σημάδια οξειδώσεων, ενώ μια παραπάνω προσοχή χρειάζεται στο εσωτερικό του ταχύμετρου[/blockquote]
Για την αναβίωση της μοτοσυκλέτας επιλέχθηκε να κατασκευαστεί από την αρχή ένας κινητήρας αποκλειστικά για αυτήν. Ένας κινητήρας σύμφωνος με την βρετανική παράδοση και έτσι για την Bonneville φτιάχτηκε ένας αερόψυκτος δικύλινδρος κινητήρας, αποκλειστικά για αυτήν. Μάλιστα τα δυο του έμβολα ανεβοκατεβαίνουν μαζί και η ανάφλεξη γίνεται ταυτόχρονα και στους δυο κυλίνδρους, χάρη στον στρόφαλο των 360ο. Είναι σαν να έχει δυο μονοκύλινδρους ενωμένους, και ο σκοπός τους ήταν να δημιουργηθεί μια μοναδική αίσθηση για να απολαμβάνει ο αναβάτης. Είναι γνωστό ότι μεγάλο μέρος της αξίας και της σημασίας μιας μοτοσυκλέτας οφείλεται στον κινητήρα της, και αυτό ακριβώς συμβαίνει με τη Bonneville. Ο δικύλινδρος με τα 790 κυβικά κυριαρχεί και οπτικά, πάνω στη μοτοσυκλέτα. Έχει μεγάλο μέγεθος και δυο αντικραδασμικούς άξονες, απαραίτητους για να φιλτράρουν τους πολλούς κραδασμούς που δημιουργεί αυτή η διάταξη του στροφάλου.
Εξωτερικά, ο κινητήρας είναι ιδιαίτερα φροντισμένος με καμπύλα και γυαλισμένα καπάκια, την έξοδο της κίνησης από τη δεξιά μεριά, στοιχεία που έκριναν απαραίτητα οι στυλίστες για την αναβίωση της μοτοσυκλέτας. Μετά τον κινητήρα ήρθε η σειρά του πλαισίου για να θυμίζει όσο γίνεται περισσότερο με τις μοτοσυκλέτες της δεκαετίας των ’60. Ένα ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο, βαμμένο μαύρο, με έναν ισχυρό σωλήνα να περνά πάνω από τον κινητήρα, χωρίζεται σε δύο εμπρός από αυτόν και συνεχίζει ισχυρό μέχρι το πίσω μέρος όπου δυο αμορτισέρ αναρτούν τον πίσω τροχό.
Η Bonneville είναι αρκετά βαριά, με τη σέλα της να είναι ίσια, το μεταξόνιό της μεγάλο, η γεωμετρία του μπροστινού αργή και ο εμπρός τροχός έχει τη μεγάλη διάμετρο των 19 ιντσών. Μόλις πάρει μπροστά ο κινητήρας και αρχίσει η μοτοσυκλέτα να κινείται ο αναβάτης της αρχίζει να νιώθει τη μοναδική αίσθηση που μεταφέρει αυτή η μοτοσυκλέτα. Είναι πολύ εύκολη στην οδήγηση και ο κινητήρας της είναι βελούδινος στις χαμηλές και μεσαίες στροφές. Εάν οι στροφές του ανέβουν πάνω από τις 5.500, οι κραδασμοί αρχίζουν να εμφανίζονται ειδοποιώντας τον αναβάτη ότι δεν έχει σχεδιαστεί για τέτοια. Η μοτοσυκλέτα αυτή στρίβει αρχοντικά και μαγεύει πραγματικά τον αναβάτη της όταν την οδηγεί σε ρυθμό βόλτας. Σε επαρχιακούς δρόμους είναι απολαυστική με τον κινητήρα να αποδίδει σχεδόν σταθερή ροπή από τις δυο χιλιάδες στροφές και πάνω, προσφέροντας ένα δυνατό και συνεχές τράβηγμα. Η μοτοσυκλέτα αυτή έχει τα δικά της χαρακτηριστικά και απαιτεί κάποια προσαρμογή του αναβάτη σε αυτά. Η υποστροφή της εμφανίζεται όταν πιέζεται, αλλά η μοτοσυκλέτα αυτή δεν έχει φτιαχτεί με σκοπό να πιέζεται. Θέλει τον τρόπο της και τότε ανταμείβει προσφέροντας το δικό της ιδιαίτερο και μοναδικά απολαυστικό χαρακτήρα της. Από την άλλη είναι αρκετά εύκολη, ώστε να κυκλοφορεί και καθημερινά στην πόλη, δίχως να δυστροπεί ή να κουράζει τον αναβάτη της. Τα χειριστήρια είναι μαλακά και εύκολα και ο ήχος από τις εξατμίσεις ένας ευχάριστος σύντροφος. Η Triumph έφτιαξε αυτή τη μοτοσυκλέτα χωρίς να κάνει οικονομία στα υλικά ή στο φινίρισμα, κάτι που έχει και αντανάκλαση και στην τιμή της. Ακόμη και σαν μεταχειρισμένη κρατά σχετικά υψηλή τιμή.
Κατά τη διάρκεια των ετών που παραγόταν η Triumph δεν την άλλαξε καθόλου, αλλά μεγάλωσε συνεχώς την γκάμα του προαιρετικού εξοπλισμού, κάτι που επιτρέπει την ατέλειωτη διαμόρφωσή της. Μετά το 2006 ο κινητήρας απέκτησε περισσότερα κυβικά, το 2008 απέκτησε ψεκασμό και από το 2009 άλλαξαν και οι ζάντες κάνοντάς την πιο κατάλληλη για τη πόλη. Η πρώτη όμως Bonneville της σύγχρονης εποχής είναι για πολλούς η πιο “σωστή” και η πιο κοντινή σε αισθητική με τον πρόγονό της.  



ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Tετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, αερόψυκτος 2EEK/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 86 x 68
Κυβικά (cc): 790
Σχέση συμπίεσης: 9,2:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: 2 Keihn CVK 36mm, θερμαινόμενα και με TPS
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 2


ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός πολύδισκος, με ντίζα
Σχέσεις ταχυτήτων: 5
Tελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο σωληνωτό με μονή κεντρική δοκό, χωριζόμενο σε δυο εμπρός από τον κινητήρα
Γωνία κάστερ (o): 29
Ίχνος (mm): 117
Μεταξόνιο (mm): 1493
Ύψος σέλας (mm): 775
Βάρος κατασκευαστή κενή/γεμάτη (kg): 205/215
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 16/
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος (mm): 41
Διαδρομή (mm): 120
Ρυθμίσεις: Καμία
Πίσω: Δύο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm): 105
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων


ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δίσκος 310mm, πλευστή δαγκάνα με δυο έμβολα
Πίσω: Δίσκος 255mm, πλευστή δαγκάνα με δυο έμβολα


ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 100/90-19
Ζάντα: 2,5 x 19
Πίσω
Ελαστικό: 160/60-17
Ζάντα: Χυτή αλουμινένια, 5 x 17


ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό ταχύμετρο με ολικό και μερικό χιλιομετρητή, ενδεικτικές λυχνίες για φλας/νεκρά/χαμηλή πίεση λαδιού/μεγάλη σκάλα φώτων


ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): 62/7.400
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): 6,1/3.500


ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 54,2/7.200
Ροπή στον τροχό (Kg.m/rpm): 5,8/6.400
Η απόδοση του δικύλινδρου κινητήρα είναι απίστευτα ομαλή, όπως και η ελαστικότητά του. Η απόδοσή της ροπής είναι ουσιαστικά σταθερή χαρίζοντας απόλαυση στην οδήγηση. Στις ψηλές στροφές οι κραδασμοί κάνουν την εμφάνισή τους.


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (L/100Κm)
Μέση: 7
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (Km)
Μέση : 227,5




BMW F800GS 2008 - 2012

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

29/8/2015

Πολυτάλαντη

H ΒΜW το 2008, αξιοποιώντας τον δικύλινδρο κινητήρα που κινούσε ήδη δυο χρόνια τις F800R, παρουσίασε δυο νέες μοτοσυκλέτες. Την F800GS και την χαμηλότερων προδιαγραφών F650GS. Αυτή η κίνηση της BMW αποδείχθηκε σωστή, αφού και τα δυο μοντέλα άρχισαν από την παρουσίασή τους μια καλή πορεία που συνεχίζεται και σήμερα

Η F800GS ήρθε και στάθηκε πιο κοντά στις μοτοσυκλέτες διπλής χρήσης, με την έννοια και τις δυνατότητες χρήσης που είχαν οι μοτοσυκλέτες αυτές σε προηγούμενες δεκαετίες. Οι ζάντες με τις ακτίνες και το εμπρός ελαστικό των 21 ιντσών ήταν τα ουσιαστικά της εφόδια και συγχρόνως τα πρώτα σημεία που την διαχωρίζουν από την "αδελφή" της F650GS. Δεν είναι όμως μόνο οι διαστάσεις και οι χυτές αλουμινένιες ζάντες της F650 που την αφήνουν πίσω. Οι υψηλότερες προδιαγραφές της F800GS συνεχίζονται στο ανεστραμμένο πιρούνι, τα δυο δισκόφρενα μπροστά, την μεγαλύτερη απόδοση από τον κινητήρα – παρά του ότι και η F650GS είχε τον ίδιο κυβισμό των 798 κυβικών όπως και η F800GS - και βέβαια στις μεγαλύτερες διαδρομές στις αναρτήσεις. Υπάρχουν και άλλες διαφορές μεταξύ των δυο ώστε τελικά να έχουμε δυο διαφορετικές μοτοσυκλέτες και όχι δυο διαφορετικές εκδόσεις του ίδιου μοντέλου. Η "μικρή" είναι μια ιδιαίτερα βολική και ιδιαίτερα οικονομική μοτοσυκλέτα καθημερινής χρήσης ενώ η F800GS είναι πιο σκληροτράχηλη, πιο δυνατή και με ουσιαστικές δυνατότητες στην κίνηση στο χώμα. Συγχρόνως ήταν – και συνεχίζει να είναι – μια μοτοσυκλέτα εντελώς διαφορετική από την διάσημη R1200GS, χωρίς τον boxer και την τελική μετάδοση με άξονα ή το Telelever μπροστινό που αποτελούν μόνιμα χαρακτηριστικά των μεγάλων GS. Στην F800GS δεν συναντάμε τίποτα από αυτά, αλλά την δική της ξεχωριστή συνταγή με βασικό συστατικό τον δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα. Στην έκδοση που φτιάχτηκε για την F800GS, - διαφοροποιημένη από αυτή που είχε προηγηθεί στις μοτοσυκλέτες δρόμου – μετατοπίστηκε σε λιγότερες στροφές η απόδοσή του, ενώ για την τελική μετάδοση επιλέχθηκε η αλυσίδα αντί για τον ιμάντα. To "σήμα κατατεθέν" αυτού του κινητήρα, δηλαδή το σύστημα για την αντιμετώπιση των κραδασμών από τον στρόφαλο των 360ο, όπου τα δυο έμβολα παλινδρομούν δίπλα- δίπλα, χωρίς περιστρεφόμενους άξονες αλλά με μια τρίτη μπιέλα να κάνει την ιδιαίτερη κίνησή της ανάμεσα στις δυο κανονικές, παρέμεινε. Χάρη σε αυτό ο κινητήρας είναι ενεργό μέρος του ατσάλινου ανοικτού πλαισίου, χωρίς να βασανίζει με κραδασμούς ούτε αυτό και φυσικά ούτε τον αναβάτη του. Με τον ωραίο ήχο του να θυμίζει αυτόν των μεγάλων boxer, ο κινητήρας αποδίδει περισσότερους από 75 ίππους στον πίσω τροχό. Με αυτήν την απόδοση η μοτοσυκλέτα μπορεί να διατηρεί ψηλές ταχύτητες ταξιδιού, ενώ οι ενδείξεις των οργάνων της ξεπερνούν τα 220 χιλιόμετρα. Οι καλές επιδόσεις συνοδεύονται επίσης από μια πολύ καλή κατανάλωση, H F800GS, με ταχύτητες γύρω στα 120 χιλιόμετρα την  ώρα, καταφέρνει να κάνει 100 χιλιόμετρα με λιγότερα από πέντε λίτρα, ενώ και με σβέλτη οδήγηση η κατανάλωση δεν θα φθάσει ούτε στα έξι λίτρα. Με όπλο την καλή της κατανάλωση η αυτονομία της πλησιάζει τα τριακόσια χιλιόμετρα, παρά τα μόλις 16 λίτρα που χωρά το ρεζερβουάρ της. Στα θετικά χαρακτηριστικά του κινητήρα πρέπει να σημειώσουμε την ελαστικότητά του και την εξαιρετική τροφοδοσία. Οι χώροι που προσφέρει η F800GS είναι αρκετοί, τόσο για τον αναβάτη όσο και για τον συνεπιβάτη, προσθέτοντας πλεονεκτήματα στον τομέα της τουριστικής χρήσης. Το μόνο που δεν προσφέρει η πολυτάλαντη αυτή μοτοσυκλέτα σε σχέση με τις μεγάλες GS, είναι η κάλυψη από τον αέρα που δεν βρίσκεται στα ίδια επίπεδα. Έτσι, με περισσότερα από τα 140 χιλιόμετρα την ώρα η ζελατίνα και η συνολική της σχεδίαση δεν απομονώνει πλήρως τον αναβάτη. Από την άλλη μεριά όμως, η στενότερη σιλουέτα και το μικρότερο βάρος της σε συνδυασμό με το φαρδύ και με μεγάλο κόψιμο τιμόνι της, την κάνει ευκολότερη στην καθημερινή χρήση και στις αστικές διαδρομές. Στα χρόνια της κυκλοφορίας της, η F800GS έχει αποδείξει ότι η συνταγή της BMW ήταν έξυπνη και πετυχημένη, αφού έστησε μια μοτοσυκλέτα ολοκληρωμένη με πολλά ταλέντα και δυνατότητες αλλά και ενδιαφέρουσα σχεδιαστικά. Μπορεί να ταξιδεύει στους αυτοκινητόδρομους, να κυκλοφορεί καθημερινά στην πόλη, ενώ δεν σταματά όταν τελειώσει η άσφαλτος, έχοντας ουσιαστικές δυνατότητες για να κινείται με αξιώσεις και στα χώματα με συνεπιβάτη και αποσκευές. Καλά ζυγισμένη και ευρύχωρη, αξιόπιστη και οικονομική σε κατανάλωση, η F800GS είναι και σήμερα μια ολοκληρωμένη επιλογή που συνδυάζει πολλά ταλέντα.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, δικύλινδρος σε σερά, υγρόψυκτος , 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 82 x 75,6

Κυβικά (cc): 798

Σχέση συμπίεσης: 12:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός BMS, σώματα 46mm

Σύστημα εκκίνησης:            Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:      2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:    Yγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση:     Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο σωληνωτό, αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (o):       26

Ίχνος (mm):            117

Μεταξόνιο (mm):  1.578

Ύψος σέλας (mm):  850(880)

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη(kg): 207

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 218

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 16       

H τάπα του ρεζερβουάρ βρίσκεται στην δεξιά πλευρά της και δεν χρειάζεται ξεφόρτωμα στον ανεφοδιασμό. Άνετα κάθεται και ο συνεπιβάτης έχοντας και σωστές χειρολαβές

 

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι

Διάμετρος (mm):  45

Διαδρομή (mm):  230                

Ρυθμίσεις: Καμία 

Πίσω:  Ένα αμορτισέρ,

Διαδρομή τροχού(mm): 215    

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

Oι δυο ασύμμετροι προβολείς μαζί με την σταθερή προέκταση του φαίρινγκ δίνουν την ξεχωριστή σχεδιαστική ταυτότητά της

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δισκόφρενα 300mm, δαγκάνες με δυο έμβολα(ABS)

Πίσω:   Δισκόφρενο 265mm, δαγκάνα με ένα έμβολο (ABS)

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:            90/90-21

Ζάντα:             2,15 x 21in

Πίσω

Ελαστικό:            150/70 - 17x

Ζάντα:             4,25 x 17

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, ψηφιακό πολυόργανο με έναν ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ένδειξη στάθμης καυσίμου, ρολόι, λυχνίες νεκράς / ABS / λαδιού, ρύθμιση προφόρτισης χωρίς εργαλεία

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 85/7.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):            8,4/5.750

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 12,76

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 76,8/8.200

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 7,4/5.800

Η πλούσια απόδοση της ροπής κάνει την εμφάνισή της από τις 2.000 στροφές και ο κινητήρας ανεβάζει στροφές ομαλά και απροβλημάτιστα ακόμη και από τόσο χαμηλά. Η ελαστικότητα και η ομαλότητα ανήκουν στα βασικά χαρακτηριστικά του ενώ μετά τις 5.000 στροφές η ισχύς του αυξάνεται πιο γρήγορα για να φθάσει στους 76,8 ίππους. Χρειάζεται αλλαγή λαδιών κάθε 10.000 χιλιόμετρα και έλεγχο βαλβίδων κάθε 20.000 χλμ.

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 5,7

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 281

 

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, €)

 Έμβολο πλήρες : 255,08

Μπιέλα : 183,60           

Τελικό εξάτμισης : 833,41           

Εμπρός φτερό : 57,62            

Εμπρός ζάντα: 849,61

Μανέτα δεξιά : 66,40           

Σέλα :  306    

Πλαίσιο: 1.925,24    

 

Οι παραπάνω τιμές ίσχυαν τον Ιούνιο του 2015   

Ο κινητήρας δεν είναι boxer αλλά ο ήχος του τον θυμίζει. Αξιόπιστος, δυνατός, ελαστικός και με πολύ καλή κατανάλωση ανήκει στα σημαντικότερα από τα πλεονεκτήματα της μοτοσυκλέτας